Où en sont les applis MaaS ?

Outil à tout faire, l’appli MaaS idéale couvre l’ensemble des besoins de mobilité, depuis l’information voyageur jusqu’au paiement, en passant par le calcul d’itinéraire. Elle organise instantanément un déplacement en offrant une alternative efficace au véhicule individuel. L’article 28 de la LOM incite à la création d’une telle appli sans réellement l’imposer, ni préciser à qui incombe son développement. Dans le contexte bouillonnant de création de 500 nouvelles AOM créées par la LOM et d’émergence d’un titre de transport unique, les experts réunis le 24 mai par Ville, Rail & Transports, lors d’une conférence, dressent un état des lieux entre volonté politique et réalité du marché des applis.

Où en sont les projets de MaaS (Mobility as a service) qui doivent offrir demain aux voyageurs une solution clé en main pour se déplacer grâce à un titre de transport unique ? La conférence organisée le 24 mai par Ville, Rail & Transports a cherché à faire le point, en réunissant à la fois des opérateurs proposant des solutions, ainsi qu’un expert, un élu et une représentante du gouvernement pour une confrontation de leurs visions, constats et attentes. En introduction, Claire Baritaud, sous-directrice de la SDMINT (Agence de l’innovation pour les transports, ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires) reconstitue le contexte : « Jusqu’à l’apparition de l’article 28 de la Loi d’orientation des mobilités (LOM), le code des transports était orienté vers la régulation et le contrôle. Avec la LOM, le code des transports permet la création d’un service d’information, à l’intention des usagers, concernant l’ensemble des modes de déplacement sur le territoire des autorités organisatrices de mobilité (AOM) », rappelle-t-elle.

Des acteurs privés ou publics peuvent donc développer des services numériques multimodaux (SNM, communément appelés « applis MaaS ») chargés de faciliter le voyage multimodal. À l’échelle européenne, l’article 28 de la LOM inspire les travaux en cours à propos du MDMS (Multimodal Digital Mobility Services). Contribuant à la mise en place de SNM et incitant aux parcours multimodaux, le titre de transport unique, annoncé pour 2025, par le ministre délégué chargé des Transports, Clément Beaune, compte parmi les grands chantiers en cours. Ce titre pourrait se concrétiser grâce aux lauréats du hackathon « titre de transport de demain » de février 2023 que sont la carte LEM (carte physique ou dématérialisée sur portable) et l’appli France Moov’ qui détecte les trajets par géolocalisation et s’accompagne d’un paiement à l’usage.  Éloignée d’échéances électorales, la période actuelle est favorable aux évolutions motivées par les pouvoirs publics. Il faut en profiter et aller vite pour concrétiser les SNM en ayant à l’esprit que la LOM a créé 500 AOM sur des territoires où il préexistait 200 systèmes billettiques différents. « Le niveau d’exigence est légitime, mais il est important de considérer la situation actuelle avec toute sa réalité historique », tempère Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Mobilités de l’Occitanie.

 

 

Comment l’appli MaaS peut-elle réduire l’autosolisme ?

« Á l’exception des très grandes villes comme Paris, les déplacements du quotidien nécessitent en général un véhicule personnel. L’incitation à l’emploi des transports publics peut s’appuyer sur des offres combinées, y compris celles incluant à la fois le stationnement des voitures particulières et le recours aux transports collectifs ou partagés. Le parking-relais est un moyen d’établir le lien entre véhicule personnel et transport public. Notre appli cible les autosolistes et lie parking et transports publics », explique François Mottet, le directeur marketing opérationnel de Flowbird. Pour changer les comportements, il faut informer, mais aussi inciter. Dans ce but, l’appli MaaS est un canal de communication à la disposition des AOM pour renseigner à propos de l’impact environnemental de chaque mode de transport. « Nous constatons que les usagers n’ont qu’une connaissance partielle de l’offre de transports sur leur territoire », ajoute François Mottet.  La communication doit donc progresser, non seulement à propos des offres, mais aussi au sujet des aides mises en place par les collectivités et le gouvernement, comme moB (mon compte mobilité). François Mottet rappelle que « quand on voyage, il y a des raisons. C’est pourquoi l’appli MaaS Flowbird intègre des activités comme des places de cinéma ou au stade. L’incitation à l’emploi des transports publics peut prendre la forme d’un tarif réduit pour ces activités. Avec un même compte et un même moyen de paiement, notre appli donne accès à la fois aux transports publics, aux parkings, aux vélos en libre-service, mais aussi aux cinémas, aux musées, aux expos ou aux stades, tout en permettant des offres combinées. »

 

Qu’en dit le code des transports ?

Modifié par la loi n° 2019-1428 « LOM », le Code des transports stipule que « les autorités organisatrices [de mobilité] veillent à l’existence d’un service d’information, à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial » (art. L. 1115–8). « Un service numérique multimodal est un service numérique qui permet la vente de services de mobilité, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation. […]. Les solutions de déplacement proposées en réponse à la requête de l’usager sont présentées de manière claire et insusceptible de l’induire en erreur. Les critères utilisés pour la sélection et le classement de ces solutions, y compris les critères liés directement ou indirectement au profil de l’usager, sont explicites et aisément identifiables par l’usager. Ils sont appliqués de façon non discriminatoire à tous les services dont le service numérique multimodal propose la vente » (art. L. 1115–10. – I). Les textes prévoient le partage des informations et incluent le covoiturage (y compris interrégional) dans le bouquet de solutions de transport soumis à l’usager.

 

Quelle est la réalité du marché ?

« L’appli idéale se fonde sur un compte et un mode de paiement uniques qui donnent accès à tout avec une facturation unique en fin de mois et un paiement à l’usage. En pratique, ce n’est pas ce que nous constatons », explique Yann Hervouët, le PDG d’Instant System, qui ajoute : « Notre client est un opérateur de transport qui pourrait voir l’appli MaaS comme une transformation de son service d’arrêt à arrêt, en service d’adresse à adresse, en s’associant à des solutions de micromobilité pour le dernier kilomètre. Mais pourquoi un opérateur de transport public, déjà contraint par ses bus, ses chauffeurs et les plaintes de ses passagers se chargerait-il de distribuer des services privés tiers dans sa propre appli au risque de voir sa responsabilité étendue ? C’est pourquoi on nous commande des applis d’information voyageurs et de billettique, éventuellement multimodales, centrées sur le transport public. On parle beaucoup de l’élargissement au covoiturage, aux trottinettes et aux vélos, mais la véritable demande concerne l’intégration du transport à la demande (TàD) pour les zones d’habitat diffus ou les PMR. La demande actuelle s’oriente donc vers des applis réunissant lignes régulières et TàD. » Alors que l’appli MaaS est présentée comme la clé universelle de tous les modes de transport publics et privés, l’appli effectivement disponible se contente souvent de réunir l’ensemble de l’offre de l’opérateur de transport, dont les systèmes billettique et ticketing sont parfois différents.

Qui doit mettre en place l’appli MaaS?

Les régions sont cheffes de file pour l’organisation des mobilités. « L’État n’est pas responsable du développement des mobilités alternatives à la voiture individuelle au niveau local. Son rôle est d’interconnecter les réalisations de chaque territoire », précise Claire Baritaud. Selon Jean-Luc Gibelin : « Les choses sont claires. De fait, la création des applis MaaS incombe aux régions, car elles jouent un rôle de coordination des mobilités. Ce n’est pas simple pour autant, car les intervenants sont nombreux et toutes les entreprises n’ont pas intégré qu’il faut travailler en partage d’informations. Un réseau urbain n’a pas toujours été conçu pour communiquer avec un réseau interurbain, mais il faut travailler ensemble, communiquer et partager les données. C’est une obligation. »

Qui freine la création des SNM ?

Á la différence de l’Allemagne, la France n’envisage pas le titre de transport unique à un tarif unique. L’accès aux tarifs de tous les systèmes de transport compte parmi la dizaine de briques technologiques sur lesquelles travaillent l’État et les AOM.Des annonces sont attendues en octobre à l’occasion des Rencontres nationales du transport public (RNTP). Claire Baritaud insiste sur la nécessité de faire respecter des standards d’interopérabilité pour l’ensemble de ces briques en dialoguant avec le secteur privé et les AOM, sans omettre les dimensions techniques et politiques. Cette interopérabilité est déjà en place en Autriche et aux Pays-Bas. Á propos des choix technologiques, il est nécessaire d’arbitrer entre l’utilisation d’une technologie actuellement disponible et l’attente d’une hypothétique innovation qui serait plus performante. Cette seconde option aurait tendance à repousser indéfiniment l’apparition des services attendus.

Quel modèle économique ?

La LOM oblige au partage des données et autorise la distribution des titres de transport par des tiers. Si aucun acteur ne demande le partage de données ou la distribution de titres de transport, la LOM n’impose ni à la collectivité ni au secteur privé de créer une solution peu ou pas rémunératrice. Le modèle économique apparaît donc fragile face aux coûts de mise en place et de maintenance d’une plateforme MaaS.  « Nous avons une vision claire du MaaS, mais son plein déploiement est sans cesse repoussé. Pour qu’une appli décolle, il faut qu’elle ait un sens économique. Dans le cas du MaaS, c’est l’équation économique qui pose un problème. Les applis se sont imposées immédiatement dans le cas des VTC et celui du covoiturage longue distance, car l’intérêt économique est évident. En revanche, le TàD est un geste politique qui coûte cher à l’opérateur subventionné et à la collectivité, ce qui bride son développement. Du point de vue de l’équation économique, on ne voit pas qui porte, finance et porte la responsabilité du MaaS vis-à-vis des utilisateurs », explique Yann Hervouët.

 

 

Le paiement est au cœur du MaaS

Dans le cadre d’une approche SNM, le smartphone est vu à la fois comme moyen de transaction et comme support de titre. D’autres supports doivent toutefois être prévus pour les utilisateurs dépourvus de smartphone, ce qui suppose le maintien de bornes ou de guichets avec présence humaine.

Pour qu’un système MaaS fonctionne, il est nécessaire de coordonner les tarifs entre plusieurs niveaux d’AOM (villes, départements et régions). En cas de tarification unique, celle-ci pose le problème de la répartition des revenus entre les opérateurs et les collectivités, tout en intégrant les secteurs privés (vélos ou trottinettes en libre-service, etc.), voire associatifs (covoiturage, etc.).

L’opérateur de paiement occupe toujours une position centrale. Il connaît la prestation facturée et les clients, car un paiement n’est pas anonyme s’il n’est pas effectué en espèces. Une négociation est par ailleurs nécessaire entre les opérateurs de paiement, de transport et de télécommunication afin de déterminer les rémunérations de chacun. Dans le cas de l’Open Payment, le paiement sans contact avec une carte bancaire auprès d’un valideur vaut validation d’un titre de transport. Commode pour les voyageurs occasionnels, l’Open Payment est également coûteux puisqu’il impose l’installation de valideurs compatibles avec les normes de sécurité des paiements électroniques.

 

Quels financements?

Selon Arnaud Aymé, consultant expert des transports au sein du cabinet SIA Partners, « la première façon de financer une appli MaaS consiste à la considérer comme un service public. La collectivité doit, dans ce cas, lancer un appel d’offres, éventuellement inclus à un appel d’offres de délégation de service public (DSP) de transport. Un autre mode de financement peut s’appuyer sur un opérateur privé. Celui-ci peut être rémunéré par l’insertion de publicités géolocalisées sur son appli ou sur d’autres canaux d’interaction avec le client. Il peut également l’être en valorisant les données collectées à propos du client ou encore, par une commission de distribution. Dans ce dernier cas se pose le problème des billets gratuits ». Yann Hervouët ajoute que « quand on parle de MaaS, on pense d’abord à la mobilité urbaine qui repose sur du transport public subventionné. Un modèle économique comme Uber, qui percevrait une commission sur des services subventionnés, est difficilement acceptable ».

« Les seules initiatives MaaS qui fonctionnent sont celles payées par la collectivité ou par de grands groupes de transport qui ont des capacités d’investissement. Ces derniers voient le MaaS sans perspective de profit évidente, mais comme un moyen défensif face aux acteurs de la tech anglo-saxons qui risqueraient de les désintermédier en leur faisant perdre l’interaction directe avec le client final », explique Arnaud Aymé. Hors préoccupation vis-à-vis de cette désintermédiation, les opérateurs de transport n’ont pas de raison de financer une plateforme MaaS, car ils ont accès aux données du transport sans celle-ci.

 

 

Le MaaS peut-il décevoir les élus ?

Arnaud Aymé souligne que « le MaaS a parfois un effet déceptif sur les pouvoirs publics et les élus qui achètent une plateforme MaaS auprès d’un prestataire. Les voyageurs trouvent leur intérêt dans les applis MaaS pour la recherche d’itinéraires, mais les pouvoirs publics n’en tirent pas encore tous les enseignements possibles alors qu’ils en attendaient beaucoup au profit des politiques publiques et notamment pour la conception des réseaux. Actuellement, les applis MaaS renseignent peu les élus sur les évolutions souhaitables de leurs réseaux dans le but de mieux répondre aux besoins, de réduire le nombre de correspondances ou d’adapter à la fois les dessertes et l’amplitude horaire des services. En particulier, il manque souvent une synthèse des demandes insatisfaites, c’est-à-dire les recherches d’itinéraires qui n’ont pas été suivies d’achat de titre de transport. »

L’informatique du transport doit inclure l’informatique décisionnelle

Le MaaS manque encore d’outils de restitution pour les élus et les AOM sous la forme de rapports issus de l’informatique décisionnelle (BI, business intelligence). La mise en place de celle-ci se heurte au fréquent anonymat du voyageur qui complique la connaissance de ses habitudes et de ses demandes. Sur ce point, François Mottet précise que « l’usager final doit indiquer ses préférences. Les besoins et contraintes d’un jeune adulte qui se déplace seul ne sont pas les mêmes que s’il voyage avec de jeunes enfants. » Á propos des collectivités locales, il ajoute : « Les applis MaaS sont entre leurs mains. C’est aux collectivités de choisir les comportements, activités et services qu’elles veulent promouvoir. Il peut s’agir de limiter la circulation de véhicules particuliers devant les écoles ou de favoriser les commerces de proximité en centre-ville. » Une autre difficulté réside dans l’obtention de données d’historique, y compris hors transport (météo, événements locaux, etc.) afin d’établir des prévisions de trafic fiables. Enfin, l’informatique des transports publics fait cohabiter au moins deux systèmes issus de cultures différentes. Il y a d’une part le système billettique qui est souvent propriété de la collectivité et n’évolue que lentement en raison du coût de renouvellement du matériel (automate de vente, valideur, etc.). On trouve d’autre part des systèmes plus agiles apportés par l’attributaire (CRM de gestion de la relation client, recherche d’itinéraires, etc.). La communication entre ces deux ensembles est souvent incomplète (écrêtage des données), ce qui limite les possibilités BI fondées sur les demandes des clients et sur les voyages effectivement réalisés.

Les applis MaaS n’en sont – toujours – qu’à leurs débuts

Les applis MaaS (SNM), qui permettent la mobilité par association de services, émergent dans certains bassins de mobilité (Mulhouse, Saint-Étienne, etc.) ou au niveau régional (KorriGo en Bretagne, etc.). Le déploiement de SNM dépend clairement des initiatives et des investissements réalisés soit par de grands groupes, soit par des collectivités locales. Il en résulte des différences flagrantes que peut ressentir l’usager qui ne s’intéresse généralement pas à l’organisation administrative nationale. Enfin, Jean-Luc Gibelin rappelle que SNM ou pas, le transport ne peut pas exister sans ses infrastructures : « Les usagers ont d’abord besoin de transports fiables. Il y a un besoin d’investissements massifs sur les infrastructures afin d’améliorer les mobilités. Ce besoin est bien plus important que la mise en commun de données. Le projet de titre de transport unique ne doit pas empêcher d’avancer sur la question des infrastructures. La concomitance est nécessaire. » Les SNM et leurs applis apparaissent donc à ce jour comme de vastes chantiers en cours, à des états d’avancement inégaux, selon les territoires.

Loïc Fieux