Les enjeux des nouvelles mobilités

Par Bernard Soulage, ancien conseiller régional de Rhône-Alpes, président du Conseil scientifique du Gart

 

Dans la perspective de la loi d’orientation des mobilités, les enjeux des nouvelles mobilités s’articulent, au fond, autour de trois thèmes : l’électrification, la digitalisation et l’autonomisation.

Chacune de ces innovations allant à son propre rythme, parfois d’ailleurs assez largement surestimé à nos yeux, comme c’est le cas de l’autonomisation alors même que nous vivons, aujourd’hui déjà, tous les impacts de la digitalisation. Nous présentons ici cinq conséquences majeures de ces évolutions.

 

Un nouveau partage de l’espace public

Les enjeux sont multiples mais on peut mettre l’accent sur trois sujets :

– La nécessité de redéfinir les types de véhicules. L’exemple le plus flagrant étant celui des trottinettes passées en quelques mois d’un usage ludique pour cours et jardins aux « engins de déplacement personnels » (EDP) source, à la fois, de déplacement ultrarapide et de grandes inquiétudes pour les autres usagers de l’espace public.

– Il faut aussi apprendre à gérer le développement sans cesse croissant du free floating qu’il est inutile de vouloir freiner tant ses avantages sont évidents mais qui suppose une très forte réglementation comme on a pu le constater à San Francisco, il y a quelques semaines, où la ville a dû décider d’interrompre toute circulation de ces véhicules devant les risques majeurs encourus.

– Enfin, il faudra assurer la coexistence de véhicules autonomes et non autonomes. A ce jour, aucun d’entre nous ne ferait le pari que celle-ci sera facile dans les prochaines années pour toutes les raisons qui ont été mises largement en avant par les études honnêtes sur ce sujet. Nous alertons sur ce qui peut être l’une des principales illusions de ces technologies.

 

En profiter pour mettre en œuvre des solutions innovantes

L’autopartage ou le covoiturage de proximité, considérés encore il y a peu comme des solutions marginales, trouvent ici toutes leurs applications et doivent absolument être favorisés car constituant, certainement, l’une des réponses les plus pertinentes notamment dans les territoires peu denses.

Il convient aussi de profiter de toutes ces nouvelles mobilités pour ne pas craindre le développement de déplacements de porte-à-porte (qui restent aux yeux des usagers la meilleure solution) ou, en tout cas, d’une chaîne de transport largement facilitée, par exemple, par le mix entre un vélo à assistance électrique ou une trottinette électrique et des transports lourds de type TER, là aussi par exemple, en milieu périurbain.

Enfin, on voit l’usage qui peut être fait de ces nouvelles mobilités pour valoriser ce qu’il est convenu d’appeler, pour certaines d’entre elles, des « petites lignes » ferroviaires qui pourraient être exploitées, par exemple, avec des véhicules autonomes sur voies dédiées peu coûteux en personnel et en énergie, capables d’assurer des dessertes fines à la demande là aussi en territoire peu dense.

 

Repenser la régulation

Toutes ces évolutions supposent une nouvelle conception de la régulation juridique et donc une adaptation très rapide du Code de la route mais aussi de la réglementation ferroviaire, par exemple, pour donner à toutes ces mobilités un cadre stable et sécurisé.

De même, les autorités organisatrices de la mobilité doivent absolument intégrer cela, à la fois dans les plans de mobilité mais aussi de plus en plus dans les appels d’offres qu’elles sont amenées à lancer comme l’on fait récemment quelques-unes.

 

Repenser les financements

Pour l’Etat et les collectivités locales, il est impératif d’imaginer de financer autre chose que ce qu’ils font d’habitude à savoir, pour l’essentiel, des infrastructures et du fonctionnement de transports urbains ou régionaux. S’assurer qu’un service de covoiturage garantit bien un accès à la mobilité pour tous et à toute heure est peut-être, aujourd’hui, plus important que de faire rouler des bus vides ou peu pleins à des moments où ils coûtent extrêmement cher.

Ceci pose la question de financement, que l’on peut dire « iconoclaste », et à laquelle certains résistent encore. Nous pensons ainsi au financement d’entreprises privées assurant des services de proximité comme le covoiturage ou le free floating. Se pose aussi la question de payer directement des personnes privées, par exemple des voisins, pour contribuer à l’accès de tous à la mobilité garantissant qu’il n’y aura jamais de rupture dans le covoiturage de proximité.

 

Repenser les stratégies des opérateurs

La mise en œuvre de ces mobilités se fait, le plus souvent, par des start-up parfois plus ou moins intégrées à des groupes privés ou publics mais souvent indépendantes.

Jusqu’à présent, les opérateurs classiques qui y sont confrontés ont plutôt réagi en imaginant de devenir des opérateurs globaux capables d’être actifs sur tous les segments. Cette orientation, déjà interrogée par certains opérateurs mondiaux plus spécialisés dans le mass transit, mérite indubitablement d’être réévaluée et l’on voit bien, dans l’exemple récent des « Ouibus », qu’une entreprise de type BlaBlaCar peut avoir, à la fois, les données et l’agilité permettant de franchir le seuil de rentabilité là où il ne l’est pas par un opérateur historique.

Et même dans le cas où une stratégie globale est retenue, il faut se demander ce qu’elle veut dire : s’agit-il de tout faire soi-même, de le faire en association avec les start-up – avec quel degré d’intégration technique et capitalistique – ou de se focaliser sur les datas qui peuvent être le principal lieu de création de valeur ? A ce jour, en tout cas, rien de clair n’apparaît de ces stratégies ni en France ni à l’étranger.

Au total, nous sommes devant des bouleversements qui, de l’avis des membres du Conseil scientifique du Gart, vont encore plus vite que ce que nous pensions, notamment sur l’impact de la digitalisation.

Il reste à espérer que la France, à travers la LOM, et l’Europe sauront en tirer tous les avantages car, au fond, il s’agit, très souvent, de solutions en phase avec l’exigence de mobilité durable compatible avec la lutte contre le changement climatique.

 

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Le Conseil scientifique du Gart contribue à la réflexion de l’association sur l’évolution des grands enjeux de la mobilité durable. Ses 25 membres se composent d’élus, de chercheurs et d’anciens élus ayant contribué à l’émergence d’une véritable culture de la mobilité durable en France ainsi qu’en Europe.