« La logistique urbaine n’en est qu’à ses débuts »

Le 8 juin dernier, Sogaris inaugurait l’Hôtel logistique La Chapelle International de Paris. Quelques mois plus tard, le Club VR&T recevait Jonathan Sebbane, son directeur général, pour faire le point sur l’avancée de ce projet, mais aussi sur les autres sites sur lesquels Sogaris travaille, à Grenelle, Vitry-les-Ardoines, Saint-Denis-Pleyel, ou encore Bercy. Et sur les fortes évolutions récentes de la logistique urbaine.

« On parle aujourd’hui beaucoup de logistique urbaine », constate le directeur général de Sogaris. « C’est parce que l’e-commerce a révolutionné nos modes de consommation. L’évolution des usages a entraîné une révolution des modes de distribution des marchandises en ville qui touche l’ensemble des acteurs du e-commerce, mais aussi la grande distribution. Le développement de l’omnicanal, jumelage entre commerce physique et électronique, pousse tout un pan de l’économie, dépendant de la distribution, à se réorganiser. » C’est ainsi que Saint-Gobain repense ses implantations. « Ses clients qui sont des professionnels veulent pouvoir commander sur internet, aller chercher leurs marchandises aux heures creuses en magasin, ou se faire livrer sur les chantiers », assure Jonathan Sebbane qui observe l’émergence d’une nouvelle demande économique. « En 20 ans, en matière de logistique urbaine, on est passé de quelque chose d’utopique ou au mieux d’expérimental, perfusé de subventions publiques, à un marché qui se structure avec une demande extrêmement forte. » Ce qui a fait flamber les loyers sur Paris. Ils ont doublé. « Avec l’approvisionnement du dernier kilomètre, la logistique qui était un poste de coût, devient un poste à valeur ajoutée, dans lequel les entreprises investissent, parce qu’il y a une demande économique forte d’une part, et que les acteurs publics imposent des contraintes de plus en plus importantes en matière de stationnement, de circulation des poids lourds et de lutte contre la pollution de l’air, d’autre part. »

Toutes les grandes villes resserrent leurs contraintes, ce qui touche les chargeurs, pour qui la problématique à moyen terme sera la sécurisation de l’approvisionnement des marchandises en centre-ville, tout en restant compétitifs. « La question de l’acheminement et de la sécurisation des marchandises devient centrale face aux décisions de plus en plus prégnantes des pouvoirs publics, et cela explique que le marché de la logistique urbaine soit en forte croissance. On assiste à sa financiarisation. Les investisseurs qui recherchent du rendement sur le marché de l’immobilier voient dans l’e-commerce un sous-jacent économique puissant dans le dynamisme de l’investissement logisique ces dernières années. »

Jonahan Sebbane observe deux tendances : la course au gigantisme, avec la création d’entrepôts de 150 000 m² en périphérie, dont le but est de concentrer les stocks et d’être la base arrière pour l’acheminement vers les centres-villes ; et la logistique urbaine, avec des entrepôts dans les métropoles comme l’hôtel logistique Chapelle International, et, dans les centres-villes, des implantations de petite taille, en raison du foncier contraint. Cette logistique urbaine se caractérise par la prédominance du flux sur le stock. La capacité du dernier kilomètre est de permettre une optimisation des flux. C’est sur ce secteur que Sogaris se positionne. 2017 a été une année record en matière d’investissements en logistique en France avec 3,5 milliards, rappelle Jonathan Sebbane avant de préciser que la demande placée concernait à 70 % l’e-commerce, la grande distribution, l’alimentaire, mais aussi la messagerie express, avec des acteurs comme Chronopost, Fedex, La Poste.

Chapelle International, premier maillon d’un réseau

L’hôtel logistique Chapelle International a été inauguré, mais où en est-on de son fonctionnement ? Jonathan Sebbane fait le point sur ce projet multimodal. « Chapelle International, c’est un actif unique, un modèle fait pour être reproduit et dépassé », explique-t-il. C’est 45 000 m², dont 10 000 m² de bureaux, 5 000 de Datacenter, 30 000 de logistique urbaine. Le site comprend 15 000 m² d’espace ferroviaire urbain pour accueillir des trains de marchandises à éclater vers les utilisateurs finaux. « Nous espérons que ce site ne sera pas le seul, car il n’a de sens que s’il est relayé par des entrepôts du même style. » Jonathan Sebbane juge l’offre actuelle trop contrainte. « Chapelle n’est qu’un maillon d’un réseau plus large, à venir et existant. »

Ce projet sera totalement commercialisé en fin d’année. Restera alors la question de la navette ferroviaire qui s’avère plus complexe. « Au départ, nous avions un projet de partenariat avec XPO Logistics et Eurorail. Mais nous nous sommes aperçus que chaque acteur prenait sa marge et que cela conduisait à proposer aux clients des tarifs quatre fois supérieurs à ce qui était prévu. Nous avons donc repris le travail sur une offre commerciale avec un prospect, un chargeur. La navette a été conçue pour relier la plate-forme Delta 3 de Dourges à Chapelle International, en proposant une solution alternative à un axe routier saturé en camions. Afin de convaincre des chargeurs de passer au multimodal, Sogaris se lie avec eux en amont pour sécuriser leur approvisionnement. Nous passons un deal avec eux : si nous sommes en capacité de proposer une offre ferroviaire compétitive, ils passent de la route au rail. Il faut identifier des chargeurs, connaître leurs besoins, offrir la sécurisation de leurs volumes et designer l’offre ferroviaire en la découpant et en mettant en concurrence les différents maillons. Nous avons continué à travailler avec Eurorail qui a consenti à se positionner en partenaire et à prendre des marges moindres. La compétitivité ferroviaire dépend de trois facteurs. De son prix, qui reste un peu plus cher, parce qu’on est sur un trajet court. Mais, si on repense la chaîne logistique globale, le surcoût n’est pas si important. Il y a aussi des coûts induits, comme la formation du personnel, les changements de process logistique et le coût d’équipements, qui expliquent que le passage au ferroviaire ne peut pas se faire du jour au lendemain. Le troisième élément de la compétitivité, c’est le “cut off“ : l’heure à partir de laquelle les commandes du jour ne sont plus prises en compte dans les envois du jour. Pour les acteurs de la distribution, c’est le sujet important. Le train doit pouvoir répondre à cette problématique, sans subvention autre que le coup de pince. On veut que cela fonctionne de manière économique, et que cela présente un caractère industriel avantageux pour l’utilisateur. Chapelle International s’inscrit dans le long terme, parce qu’on est dans un écosystème d’acteurs qui attendront souvent la veille des interdictions du diesel dans Paris pour changer de flotte. Il ne faut donc pas être surpris que le train ne fonctionne pas encore. Il faut se donner le temps de rencontrer le modèle industriel et économique », justifie Jonathan Sebbane.

Plus tard, une seconde liaison ferroviaire avec le port de Bruyères-sur-Oise pourra être envisagée. Mais le directeur général de Sogaris insiste sur le fait que Chapelle International, en tant qu’opération logistique urbaine pure, marche bien. « Dans l’espace ferroviaire, nous avons travaillé à la mutualisation avec un autre type d’activité. Comme l’offre est contrainte il faut être en capacité de mutualiser les surfaces. Ce qui n’est pas simple à faire admettre dans un régime ultra-concurrentiel. Nous finalisons l’installation d’un acteur route/route sur 7 000 m² en logistique urbaine qui fera de la messagerie dans le respect de fortes contraintes environnementales. Cet acteur signe là son plus gros bail international. Les modes alternatifs bénéficieront des changements de réglementation, mais il y a déjà des acteurs prêts à payer plus cher pour venir. » Selon Jonathan Sebbane, les chargeurs peuvent accepter un surcoût de 15 à 30 %. « A nous de rentrer dans cette enveloppe. Mais il existe un coût non monétarisé qu’il faudrait pouvoir prendre en compte : la contrainte environnementale qui va augmenter. » Et il insiste sur le fait que passer par le rail va permettre de sécuriser le transport de marchandises. A Chapelle International, on peut aller jusqu’à quatre trains par jour, soit 240 camions au maximum. « Il faut dire aux chargeurs, prenez des positions dès maintenant, car lorsque les camions ne circuleront plus, il n’y aura plus de place. » Deuxième point à mettre en avant : l’intérêt industriel. « Il faut démontrer aux chargeurs que faire venir des marchandises la nuit améliore le cut off en sécurisant l’appropriation. A travers l’offre de l’utilisation du train, les chargeurs doivent construire de la valeur ajoutée. »

Bercy, Pont-de-Grenelle, Les Ardoines, Saint-Denis-Pleyel : à chaque site son modèle

Sogaris propose aussi de la multimodalité sur le site de Bercy-Charenton. Ce projet de 50 000 m² intègre un bâtiment de logistique urbaine de 20 000 m² sur trois niveaux porté par La Poste, qui est à la fois investisseur minoritaire et utilisateur de ces surfaces. « Ce site offre la possibilité de faire venir la marchandise par route au niveau 1, par voie ferrée au niveau 2, et au niveau 3, Sogaris a prévu la possibilité de faire arriver des trams-fret le jour où ils seront prêts. » Le projet Pont-de-Grenelle de Sogaris est un espace de proximité de 6 000 m² pour la livraison du dernier kilomètre. « Nous avons réinvesti un parking dans le XVI^e avec un dénivelé important qui propose un accès en route/route pour les camions, mais aussi un accès par voie d’eau par le fleuve. Franprix et Picard s’y intéressent. » Jonathan sebbane ajoute : « Notre projet de 35 000 m² dans un futur quartier des Ardoines est seulement route/route, mais il présente la particularité d’être sur deux niveaux. Pour livrer, les camions doivent monter un étage. »

Pour Sogaris, la multimodalité est un axe d’amélioration du bon fonctionnement de la circulation des marchandises en ville, mais pas le seul. « Le premier sujet c’est l’organisation des flux, qui passe par un développement immobilier d’une autre nature. Lorsque Chronopost a pris 3 500 m² d’un ancien parking sur notre site Beaugrenelle, il s’est aperçu qu’il économisait 35 % de ses kilomètres parcourus. L’organisation des flux permet leur diminution. L’action coercitive peut aussi jouer, c’est pourquoi Sogaris signe des baux exigeant l’utilisation de véhicules propres en sortie de site. L’intermodalité n’est que le troisième sujet. Et en la matière, il faut typologiser la nature des marchandises. Le fleuve se prête bien aux pondéreux. Le train demande des volumes très conséquents, l’équivalent de 60 camions par jour. »

A quelle échéance ces différents projets seront-ils prêts ? « Bercy est prévu pour 2023. Nous sommes en discussion avec l’aménageur du site pour lancer les travaux en 2021. Pour Les Ardoines, nous avons désigné un maître d’œuvre et sommes en pleine consultation pour la promotion du bâtiment dont les travaux sont prévus en 2020 et la sortie en 2021. Et nous voulons sortir Grenelle en 2021. Nous sommes en discussion sur la maîtrise foncière. Quant à Saint-Denis-Pleyel, c’est un projet “Inventons la métropole“ où Sogaris et la RATP n’ont que 6 000 m². Nous travaillons ensemble sur la possibilité de mutualiser les sites de remisage des bus avec de la logistique urbaine. La RATP a besoin du site la nuit, quand nous n’en avons pas besoin, et inversement, mais les éventuels croisements sont de possibles sources de conflit. C’est pourquoi nous avons identifié le site pilote de Saint-Denis-Pleyel pour regarder dans le détail comment contraindre l’exploitation en logistique urbaine, car l’emplacement est tellement intéressant que cela le justifierait. Si la RATP s’intéresse à la mutualisation de son foncier, c’est parce que cela lui apporterait une source de valeur ajoutée inestimable. »

Rappelant que son projet est le développement d’un réseau de logistique urbaine à l’échelle du grand Paris, le directeur de Sogaris insiste sur le fait que c’est le bon moment pour se positionner. « Le time to market que connaît la logistique doit pousser à prendre des positions rapidement et maintenant. Ce n’est pas seulement notre position, c’est aussi celle de La Poste. L’entreprise a vu son CA baisser en raison du courrier et compense avec les colis. Le projet Bercy lui permet de se protéger contre Amazon en se garantissant une position hautement stratégique pour la distribution dans Paris. Sogaris prend aussi des positions stratégiques et développe le plus rapidement possible des projets pour répondre à un marché extrêmement demandeur. »

La France encore en retard par rapport aux villes européennes et américaines

Lorsqu’on lui demande comment il voit évoluer le marché du dernier kilomètre, le directeur de Sogaris répond : « Je pense qu’il va se décanter. L’e-commerce qui augmente de 15 % par an ne pourra pas continuer comme cela. Pour les opérations du dernier kilomètre, il y a déjà eu des concentrations. Bon nombre d’acteurs de la grande distribution travaillent à la désintermédiation de la logistique du dernier kilomètre, notamment en mettant en place des drives piétons pour éviter la livraison où en la reprenant à leur compte. La prise aval de sites du dernier kilomètre, quand la surface est importante, demande un Capex important. Ce qui aura un impact fort sur la capacité des acteurs à se positionner. On observe un mouvement d’acteurs qui se recentrent sur l’équipement de leurs entrepôts XXL pour les optimiser, notamment avec de la robotisation. Ces entrepôts consomment énormément d’investissements et cela conduit à différentes formes d’allocations des ressources, entre ce qu’on peut mettre pour louer une base du dernier kilomètre ou pour la réorganisation des sites. Je vois beaucoup d’acteurs hésiter sur le positionnement du dernier kilomètre. »

Alors qu’on dit que 15 % des déplacements motorisés en Ile-de-France sont liés à la logistique et qu’ils occasionnent 30 % des émissions et 25 % de la dégradation de la chaussée, Jonathan Sebbane a-t-il le sentiment que les métropoles sont conscientes de l’importance de la logistique en ville ? « La Ville de Paris et le Grand Paris y sont sensibles, et cela devient un sujet de préoccupation pour les acteurs publics. Pour eux, c’est la solution pour réduire les gaz à effet de serre et lutter contre la pollution. Pour les professionnels, c’est un moyen de réaliser le dernier kilomètre de manière imposée par les usages. Ce n’est pas la même approche. Dans les grandes métropoles il y a des appels à projets en logistique. Paris et la Métropole du Grand Paris sont en avance en France, mais en retard par rapport au reste du monde. Les villes européennes et américaines ont déjà fait beaucoup pour réduire la place des véhicules les plus polluants, dont les camions. Reste que des actions s’engagent partout en France. Le mouvement ne va pas s’arrêter. La logistique urbaine n’en est qu’à ses débuts en tant que solution immobilière pour faire évoluer les pratiques. Mais il persiste une incompréhension entre la réalité de la logistique urbaine et les attentes des pouvoirs publics. C’est pourquoi la mise en place de chartes, d’espaces de dialogue est utile. Cela permet aux professionnels de faire remonter leurs besoins et aux acteurs publics de faire descendre leurs exigences. Avec le resserrement des contraintes sur la circulation des poids lourds, on va aller vers un développement des espaces de logistique urbains et une anticipation des besoins de ces espaces dans les différents aménagements. Pour le Grand Paris il faut dès le début penser implantation logistique urbaine, pour ne pas avoir à corriger après coup lorsqu’on se retrouvera avec des écoquartiers encombrés et pollués par les camions ».

Valérie Chrzavzez