Vélib’ ou vélo, pourquoi choisir ?

Par Agathe Lefoulon et Sylvie Landriève, du Forum Vies Mobiles

Les nombreuses protestations actuelles, face aux difficultés rencontrées à l’utilisation du service Vélib’ du nouveau prestataire Smovengo, attestent bien de l’utilité de ce service pour les Franciliens. C’est d’ailleurs à l’occasion de ce tournant que nous avons souhaité, au Forum Vies Mobiles, nous pencher sur le sujet et procéder à un premier bilan, dix ans après l’implantation du système de vélos en libre service dans la capitale⁽¹⁾. En bref, quelle utilité du Vélib’, au regard des objectifs politiques de départ d’une part et au regard de l’usage, de l’utilité du service pour les Franciliens, d’autre part ?

 

Vélib’, quelle utilité ?

Utilisé, et donc utile. Le système francilien peut se vanter de générer l’utilisation la plus intense de tous les systèmes de vélos en libre service français, avec près de sept utilisations par jour et par vélo. Très simplement, l’existence même de ce service et la présence dans l’espace public des 1 263 stations et des 9 000 Vélib’ (chiffres à fin 2017) permettent de rendre le vélo et sa pratique plus visibles dans la ville, et donc plus légitimes.

Par ailleurs, le service Vélib’ permet des usages différents – mais complémentaires – à ceux du vélo personnel. Ce qui explique que certains Franciliens utilisent les deux. L’usage du Vélib’ permet des pratiques plus intermodales et multimodales, du fait de la flexibilité propre aux systèmes de vélo en libre service (VLS). Il est possible d’arbitrer avec les autres modes à disposition selon la météo, le programme de sa journée, sa tenue vestimentaire, la disponibilité d’un Vélib’…

Bien ancré dans des pratiques inter et multimodales, dix ans après sa mise en place, les impacts du service en termes de report de la voiture vers le vélo apparaissent en revanche très décevants. Les anciens automobilistes sont très minoritaires (moins de 5 %) parmi les utilisateurs de Vélib’. L’essentiel des utilisateurs du service se déplaçait auparavant en transports collectifs ou à pied sur les trajets qu’ils font aujourd’hui en Vélib’.

De plus, si la part modale du vélo a récemment augmenté en Ile-de-France, ce phénomène n’est pas imputable (ou alors, seulement en partie) à Vélib’. Le rebond de la pratique du vélo en région parisienne a commencé bien avant : au début des années 2000, et ce principalement du fait de politiques de modération de la circulation automobile.

Bien entendu, si le report modal de la voiture vers le Vélib’ est limité, le report modal des transports en commun est en soi déjà un élément positif. Positif au regard de la saturation des transports collectifs franciliens, mais aussi car le report de modes carbonés – quels qu’ils soient : voiture, bus, métro ou encore deux-roues motorisés – vers un mode non carboné – le vélo – a une incidence positive sur l’environnement.

Le Vélib’, très utilisé en heures de pointe, libère de la place dans les transports en commun sur ces plages, et donc possiblement pour des automobilistes. Et si ce report n’a pas lieu, cela permet en tout cas d’éviter des investissements au niveau de ces infrastructures, et au moins le confort de ceux qui ne peuvent pas changer de mode.

L’insuffisance des politiques vélos aujourd’hui en France

En France, le très prégnant « système voiture » organise, structure, modèle, façonne nos territoires, et la pratique des modes actifs comme la marche ou le vélo en est rendue difficile. La concurrence pour l’espace est rude, et la vitesse de marche imposée par l’automobile relègue les autres modes au second plan. Sans oublier que ce système engendre de diverses et nombreuses nuisances (visuelles, sonores, pollution locale, émissions de gaz à effet de serre, etc.) qui ont un fort impact sur notre qualité de vie et notamment notre santé.

De plus, comme l’analyse La Fabrique Ecologique dans sa publication Vive le vélo ! Une politique publique ambitieuse pour la petite reine^(2), on est aujourd’hui d’autant plus aidés (financièrement) par l’Etat qu’on contribue aux dépenses publiques, dans le sens où les dispositifs de soutien aux trajets domicile – travail encouragent l’usage des modes de transports motorisés – non-économes, que ce soit au plan financier ou au plan environnemental.

Car oui, le rôle du volontarisme politique est déterminant. Et aujourd’hui en France, peu de moyens sont mis dans les politiques vélo : 0,01 euro par habitant et par an, contre 4,82 euros pour le Danemark par exemple.

Ce dernier, ainsi que des pays comme l’Allemagne et les Pays-Bas, affichent une part modale à deux chiffres pour le vélo. Ces pays non centralisés, avec des territoires de vie plus restreints, pourraient servir d’exemples en termes de politiques vélo pour la France, le Royaume-Uni ou l’Espagne – pays très centralisés –, qui restent à la traîne.

La politique Vélib’ contribue – même modestement – à un changement de système laissant plus de place aux mobilités actives.

On pourrait imaginer aller encore plus loin : continuer à étendre le périmètre du service. Et pourquoi ne pas diversifier l’offre ? Vélib’ pour enfants, Vélib’-cargos, tricycles, tandems… D’autres villes, comme Détroit aux Etats-Unis, ont déjà fait cette démarche. Avec la mise à disposition de vélos à assistance électrique (VAE) par Smovengo, qui permet à certaines personnes d’accéder plus facilement à la pratique cycliste, un premier pas a déjà été fait dans ce sens.

Aller vers un « système-vélo »⁽³⁾

Mais une politique – même excellente – de vélos en libre service ne peut se substituer à une politique de ville cyclable. Le service de VLS ne répond pas aux besoins de tous tout le temps (vélos standardisés, incertitude sur la disponibilité des vélos…). Il permet aux cyclistes de contourner les problèmes qu’ils rencontrent au quotidien (stationnement, multimodalité…), mais ne contribue pas à les résoudre directement, et ne règle pas certains problèmes aujourd’hui inhérents à la pratique cycliste (dangerosité…). Il est indispensable aujourd’hui d’imaginer et de mettre en place des actions complémentaires pour faciliter et développer la pratique cycliste.

Et pour aller plus loin, dans l’optique de développement d’un réel « système vélo », toutes les composantes du système doivent progresser de concert, à savoir : les aménagements (pistes cyclables…), le matériel (les vélos), les services associés (réparation…), la réglementation, l’information et la formation. C’est ainsi – et seulement ainsi – que le système vélo pourra constituer avec la marche, les transports publics et le covoiturage un « système de transport écologique » capable de concurrencer le système automobile. Il va sans dire que le Vélib’ seul ne permet pas de réduire la circulation automobile, contrairement aux annonces de la Mairie de Paris au moment du lancement du projet.

Des efforts sont faits dans ce sens : le Plan Vélo 2020 de la Ville de Paris annonce des aménagements de véloroutes, des aides à l’achat de vélos électriques, de triporteurs et de vélos-cargos, la mise en place d’espaces de stationnement… Mais il s’agit d’être exigeants dans sa mise en œuvre, et de consacrer plus de moyens financiers à ce type de démarche. Le montant annoncé pour ce plan à l’objectif ambitieux (passer, entre 2015 et 2020, de 5 à 15 % du total des déplacements effectués) – mais nécessaire – est de 150 millions d’euros (pour quatre ans). C’est encore bien peu quand on sait qu’il est prévu que le stationnement automobile rapporte à la Ville de Paris 334 millions d’euros pour la seule année 2018. Cherchez l’erreur. D’autres types d’actions pourraient également être envisagées, actions n’impliquant qui plus est aucun coût : pourquoi ne pas dédier entièrement aux vélos et piétons un certain nombre de voies, alors fermées à la circulation automobile ?

Mais l’évolution vers un système orienté vers le vélo – et les modes actifs en général – ne correspond pas seulement à un changement de système technique. Cela revient à changer nos modes de vie. Changer le rapport que l’on entretient à notre propre corps. Ressentir nos capacités physiques. Se sentir capable. Mais également retrouver le plaisir du vent dans les cheveux et du soleil sur notre peau, une forme d’autonomie, la redécouverte de la ville, la solitude ou bien la convivialité d’un trajet avec des proches⁽⁴⁾.

Le vélo se révèle être un élément central pour penser des modes de vie plus désirés et plus soutenables. Pour penser des pratiques plus durables, d’individus en meilleure santé, dans une ville plus résiliente et où il fait bon vivre. 

 

⁽¹⁾ Vélib’, 10 ans plus tard : quel bilan ?, étude réalisée par des étudiants de l’Ecole d’Urbanisme de Paris, juin 2018, http://fr.forumviesmobiles.org/projet/2018/06/12/velib-10-ans-plus-tard-quel-bilan-12459

⁽²⁾ Vive le vélo ! Une politique publique ambitieuse pour la petite reine, décembre 2017, La Fabrique Ecologique

⁽³⁾ Le Système vélo, Frédéric Héran, mai 2018, http://fr.forumviesmobiles.org/reperes/systeme-velo-12437

⁽⁴⁾ Politique de la convivialité : la mobilité et le droit à la ville dans le militantisme cycliste à Bogotá, Paola Castañeda, décembre 2017, http://fr.forumviesmobiles.org/mobilithese/2017/12/11/politique-convivialite-mobilite-et-droit-ville-dans-militantisme-cycliste-bogota-12278