Mobility as a service, est-ce l’avenir ?

Mobility as a service est un concept qui suscite beaucoup d’engouement et pourrait bouleverser l’architecture des transports demain. De quoi s’agit-il ? Est-on prêt à passer le cap ? Décodage avec des spécialistes lors de la première table ronde organisée par VR&T dans le cadre de son Palmarès des mobilités.

« Maas, Mobility as a service, est un concept consistant à agréger les différents modes de transport. Il est apparu avec le digital et les nouvelles économies collaboratives, explique Isadora Verderesi, directrice de Transdev Digital Factory. Maas agrège toute l’offre grâce à une seule interface et propose le meilleur moyen d’aller d’un point A à B sans avoir à ouvrir une quantité d’applications. L’objectif ultime est de démontrer que l’on peut se passer de posséder une voiture », ajoute-t-elle.
Transdev a investi en 2016 dans la start-up Finlandaise Maas Global, qui propose cette application. Un bêta test a été ouvert à une centaine d’utilisateurs, avant d’être proposé à tous, sous forme d’abonnement cet été. Il y aurait 2 000 utilisateurs.
La start-up vient de lancer en novembre un passe illimité à 499 euros mensuel. Mais il faut convaincre les utilisateurs de sauter le pas. Pas facile ! C’est pourquoi, Maas Global propose aussi un dispositif de pay as you go.
« Il faut comparer le prix de Maas avec celui d’une voiture individuelle », justifie Isadora Verderesi. Or les enquêtes montrent que les automobilistes minimisent de 60 % le coût de possession d’une voiture. « Ils ont du mal à croire que Maas peut répondre à leurs besoins de déplacements tout en leur revenant moins cher que la détention d’un véhicule. Les consommateurs manifestent de l’intérêt pour ce service, mais la notion de prix reste un problème », constate-t-elle.
La représentante de Transdev insiste aussi sur la nécessité d’avoir un « facilitateur » pour que le système fonctionne. « Sans partenariat, cela ne marche pas. Personne ne peut offrir tous les services de mobilités sur un territoire. Maas se positionne comme un agrégateur de toutes les solutions : transports publics, taxis et location de voitures… Maas propose un fonctionnement disruptif, dont on est loin en France, où on a plutôt tendance à offrir un transport public ++ », assure-t-elle.

Qu’en pense la SNCF ? « On a besoin de travailler ensemble si on veut un Maas puissant », reconnaît Alain Krakovitch, directeur de SNCF Transilien, qui rappelle que 50 % des clients du Transilien prennent en moyenne, lorsqu’ils se déplacent, trois modes de transport différents, et que 50 % de français prendraient plus le train s’ils avaient un billet de bout en bout. « L’objectif de Maas est que davantage de personnes abandonnent leur voiture en solo. On doit travailler ensemble pour y parvenir », poursuit-il.
Plusieurs niveaux de partenariat sont possibles. « Au premier niveau, on intègre une offre de transport et l’information. Au niveau supérieur, on ajoute le paiement. Mais il faut aussi offrir des possibilités d’abonnements, de forfaits (versus pay as you go), pour avoir une offre complète et des données de comptage. L’ambition est d’offrir un service complet. »
Reste à savoir comment y arriver. « Il faut construire ce mur avec les briques élémentaires de transport, les assembler avec le ciment de l’application et rajouter la peinture, c’est-à-dire le forfait, pour que nos clients puissent arriver à profiter de tout », illustre Alain Krakovitch.

La SNCF a déjà commencé à travailler avec Transdev et la RATP sur ces bases. Pour Valère Pelletier, responsable de l’unité Développement et Digital à la RATP, le passe Navigo en Ile-de-France en est un embryon. « On a créé une carte permettant de prendre tous les transports publics, puis on a ajouté le Vélib et l’Autolib’. Ce qui a été un coup d’accélérateur des usages. » Mais pour aller plus loin, il faut lever des freins psychologiques. « Les gens sous-estiment le prix de leur voiture et le montant à réallouer aux transports. C’est un premier point d’achoppement. » Autre défi : il faudra savoir être pragmatique. « Si la station de Vélib’ ou de taxi est loin du RER ou de la gare, s’il y a rupture de charge lors des changements de mode, cela ne pourra pas fonctionner. » Troisième difficulté : les différences culturelles. « Les pays scandinaves et anglo-saxons acceptent de payer pour aller plus vite. Ils savent évaluer la valeur du temps. » Dernier obstacle à prendre en compte selon Valère Pelletier : le business model. « Mélanger Uber et le transport public, c’est mélanger une société qui recherche la rentabilité et un service public déficitaire par construction. » Enfin il s’interroge, volontiers provocateur : « Est-ce que les autorités organisatrices sont prêtes à abandonner leurs prérogatives de donneur d’ordre ? »

« Le rôle des AOM change, répond Jean-Jacques Bernard, vice-président de Rennes Métropole, en charge des Transports et des Déplacements. Elles se sont longtemps cantonnées à organiser des services de transport en commun. On franchit une étape dans la mobilité. L’augmentation de parts modales a longtemps été permise par des investissements dans des infrastructures lourdes. On est dans un contexte financier différent, et les AOM ont le défi de la transition écologique à relever. Ce qui les amène à poser le problème de mobilité de manière différente. Dans ce contexte, le concept Maas va se développer progressivement », prédit-il avant d’ajouter : « Le rôle des AOM est de garantir la cohérence politique de la mobilité et l’accessibilité pour tous. » Ce qui en France veut dire : proposer des tarifs sociaux. La rentabilité ne doit pas être une fin en soi. « Les services de covoiturage courte distance sont indispensables pour que les gens abandonnent leur voiture solo, mais leur équilibre financier n’existe pas. Il faut que la collectivité les aide à perdurer », estime M. Bernard.

« Notre objectif commun est de développer l’usage des mobilités collectives et de réduire l’utilisation de la voiture particulière », rappelle Louis Brosse, CEO de Wizway Solutions, start-up créée en décembre 2015 avec pour actionnaires SNCF, RATP, Orange et Gemalto. « Wizway propose de faire du smartphone la télécommande du quotidien en permettant aux voyageurs de l’utiliser pour accéder aux informations, d’acheter leur titre de transport et de valider leur billet. Nous évoluons dans un écosystème de plus en plus complexe, note Louis Brosse. A Paris il y a cinq opérateurs de vélos. Il est de plus en plus compliqué de savoir comment en réserver. Le smartphone permet de faire de l’intermodalité sans que les réseaux soient interconnectés, de dématérialiser les titres de transport, de rendre interopérable l’expérience de voyage », précise-t-il.

Quant à la Caisse des dépôts, elle compte jouer aussi un rôle en finançant les mutations technologiques prometteuses de notre pays. « Nous cherchons à faire émerger une palette de solutions de mobilités intelligentes et durables », explique Pierre Aubouin, directeur du département Infrastructures et Transport. La Caisse investit dans des solutions d’autopartage, de transports à la demande, de covoiturage… Pierre Aubouin assure « rester flexible sur la capacité d’ouvrir des financements à de nouvelles solutions ». Citant en exemple le concept de Scooters électriques en libre service. « Cela aurait pu sembler inutile dans une ville comme Paris où il avait déjà Autolib’ et Vélib, pourtant il y a bien une demande. » D’où la nécessité « de ne pas brider l’innovation », conclut-il

Valérie Chrzavzez-Flunkert