Les autocars et le marché voyageurs longue distance : un jeu «  perdant-perdant  » ?

Par Yves Crozet, Université de Lyon (IEP)
Laboratoire Aménagement Economie Transports

Depuis l’été 2015, les services d’autocars à longue distance ont été déréglementés en France par ce qu’il est convenu d’appeler la « loi Macron ». Emboîtant le pas de l’Allemagne, qui avait pris la même décision en 2012, les initiateurs de ce projet, amorcé dès la fin de la présidence Sarkozy pour les liaisons internationales, s’inspiraient du modèle anglais, où la déréglementation date du début des années 80. Sur cette base, lors des débats à l’Assemblée nationale, le ministre de l’Economie avait laissé entendre que cette nouvelle activité pouvait créer jusqu’à 20 000 emplois. Nous en sommes loin puisqu’en juin 2017, l’Arafer estimait à environ 2 000 le nombre d’emplois liés aux nouveaux services d’autocar. Même si l’activité se développe encore, une multiplication par dix est plus qu’improbable.

La question se pose donc de savoir si les bénéfices de la libéralisation de ce secteur n’ont pas été surestimés, tout comme la demande potentielle. Nous n’adoptons pas une position critique de principe contre cette loi. Elle était nécessaire pour des raisons sociales, réduire le coût de la mobilité pour les ménages modestes. Les arguments économiques comptaient également : ouvrir à la concurrence le marché de la longue distance. Mais cela n’interdit pas, au contraire, de regarder comment s’organise désormais ce marché. Quel rôle y jouent les autocaristes ? Comment expliquer les pertes accumulées par les trois opérateurs encore en activité ? Quelle sera la structure du marché de la longue distance à terme ? Sachant que la SNCF déploie une stratégie puissante visant à contrer les offres des autocars et de BlaBlaCar, pourra-t-on éviter une configuration « perdant-perdant » ?