Les ambitions d’Alain Krakovitch pour le TGV

Alain Krakovitch, l’invité du Club VRT du 13 mars, a tiré le bilan 2024 de l’activité des TGV et des Intercités qu’il dirige. Et dressé des perspectives prometteuses malgré le développement de la concurrence.

Les clignotants sont au vert pour l’activité SNCF longue distance (TGV et Intercités). Tant sur le marché domestique que pour l’international, qui représente un tiers de l’activité, a expliqué Alain Krakovitch qui était l’invité du Club VRT le 13 mars.

Le bilan 2024 dressé par le directeur des TGVIntercités montre l’influence des JO. Le taux de remplissage des trains est resté élevé jusqu’en avril, puis a marqué un recul entre mai et août dernier. « De nombreuses entreprises ont interdit à leurs salariés de se déplacer entre juin et septembre car elles craignaient que Paris ne soit invivable durant la période des Jeux. Ce travel ban a eu un impact sur notre clientèle professionnelle qui représente près de 40 % de notre chiffre d’affaires », a rappelé Alain Krakovitch.

Cela n’a duré qu’un temps avec un retour à la normale durant la troisième partie de l’année, permettant de réaliser plus de 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour la première fois de son histoire. « Ces 10 milliards, générés par la vente des billets, correspondent à la somme dont nous avons besoin pour couvrir nos coûts et nos investissements », souligne Alain Krakovitch.

L’inflation l’année dernière, même si elle a été inférieure à 2023, est restée importante et a entrainé le renchérissement des coûts qui se sont aussi répercutés sur les péages. « L’augmentation de nos charges, supérieure à ce que nous avions prévu, n’a pas été facile à gérer. Malgré le chiffre d’affaires réalisé, nous sommes juste à l’objectif de ce qui nous permet de financer notre développement, sans plus », insiste Alain Krakovitch.

Un modèle capacitaire

En 2024, 163 millions voyageurs ont emprunté un TGV ou un Intercités. Alain Krakovitch ambitionne de parvenir à 200 millions de personnes transportées, avant 2030. « Nous prévoyons à l’avenir une croissance entre 25 et 40 % dans un contexte de concurrence. »

Pour se développer et financer la maintenance de l’infrastructure, TGV-Intercités a besoin d’un modèle capacitaire. « Nous sommes dans une stratégie d’accroissement de nos capacités et de remplissage des trains, car c’est la seule approche viable pour compenser les tarifs des péages qui sont bien supérieurs à ceux d’autres pays d’Europe », souligne Alain Krakovitch. D’où le choix de la SNCF, unique en Europe, de faire circuler des TGV à deux étages.

Pour faire face à la demande, l’entreprise va aussi faire grossir son parc de Ouigo, en le faisant passer de 38 à 50 rames d’ici à 2027. Ce qui lui permettra de disposer de huit millions de places supplémentaires et de réaliser 30 % des transports en grande vitesse en France avec Ouigo.

« Pour être rentable, nous devons parvenir à un taux de remplissage de plus de 80 % dans le TGV Inoui et de 90 % dans les Ouigo. Nous sommes à 86 % pour le TGV et à 92 % pour les Ouigo », se félicite le directeur de TGV-Intercités. Selon lui, la hausse du trafic s’explique par l’appétence des Français pour des voyages en train. Leurs arbitrages privilégient les modes de déplacement les plus vertueux. « C’est d’ailleurs parce que le train est, selon l’Ademe, le mode de transport le moins polluant, que de plus en plus d’entreprises imposent à leurs salariés de le privilégier à l’avion quand c’est possible », ajoute le dirigeant.

Les TGV et les Intercités profitent aussi du télétravail, visible sur les déplacements en semaine : les jours de pointe ne se situent plus seulement les vendredis et dimanche mais il y a un lissage sur la semaine.

Les contraintes du dérèglement climatique

Soumise à la multiplication des tempêtes, la SNCF est confrontée à une recrudescence de chutes d’arbres sur les voies et les caténaires qui entrainent des retards. SNCF Réseau tente de s’en prémunir en procédant à des coupes préventives pour sécuriser les voies. Et cherche à adapter les infrastructures. Pour lutter contre la chaleur et les autres manifestations du dérèglement climatique, il est déjà arrivé que des technicentres soient fermés. « Nous cherchons aussi à diminuer nos émissions de CO2 », indique Alain Krakovitch. Depuis quelque temps, la compagnie arrête aussi les circulations des trains lors d’alertes météo de niveau rouge ou noir. « Il faut prendre conscience qu’à l’avenir, il y aura des périodes spécifiques où nous ne pourrons pas nous déplacer. Ce qui ne remet toutefois pas en cause notre ambition de développement du ferroviaire », précise-t-il.

Dans l’attente du TGV M

Malheureusement, les nouveaux TVG M se font attendre. La compagnie a commandé 115 rames nouvelle génération à Alstom. Attendues initialement pour 2023, dix premières rames devraient finalement être livrées début 2026. Elles seront positionnées sur la ligne Paris-Lyon-Marseille. Neuf autres sont espérées à la fin de la même année. « Si nous n’avions pas lancé notre programme d’obsolescence déprogrammée, qui consiste à prolonger la vie de 104 rames au-delà de 45 ans, nous serions en difficulté. Alstom a sa part de responsabilité dans les retards, mais il a aussi subi des éléments extérieurs liés à l’Ukraine et à la crise », nuance Alain Krakovitch.

Le dirigeant précise que même si le TGV M était arrivé à l’heure, son entreprise aurait tout de même lancé ce programme de rétrofit, une première mondiale qui a nécessité 700 millions d’euros d’investissement. Indispensable selon lui pour maximiser le nombre de rames disponibles afin de satisfaire la demande.

Un business model à revoir

« Nous avons un tiers de dessertes TGV déficitaires, un tiers à l’équilibre et un tiers bénéficiaires », rappelle Alain Krakovitch. Ce modèle pourrait être mis à mal si les opérateurs concurrents se concentrent uniquement sur les lignes bénéficiaires. D’où la nécessité de le repenser. « Il faut faire en sorte que l’ensemble des acteurs contribue aux dessertes d’aménagement du territoire. Faute de quoi, certaines dessertes, telles que les liaisons province-province ou les lignes avec des arrêts intermédiaires et les bouts de lignes pourraient être arrêtés », prévient Alain Krakovitch.

Des groupes de travail menés avec l’ART vont travailler sur la question, comme l’a demandé François Durovray, le précédent ministre des Transports. Plusieurs solutions sont envisageables. Le directeur de TGV-Intercités écarte d’emblée celles qui demanderaient un soutien financier de l’État et exclut donc une délégation de service public en cette période de restrictions budgétaires.

Il évoque d’autres pistes, comme un panachage entre lignes rentables et non rentables, de manière à ce qu’un opérateur qui souhaiterait, par exemple, proposer trois Paris-Bordeaux, ligne bénéficiaire, soit aussi obligé de desservir la ligne (déficitaire) Paris- Angoulême. Autre possibilité, la modulation des péages, avec des tarifs très incitatifs pour les lignes peu fréquentées et plus importants sur les liaisons à forts trafics.

Il est temps de trouver une solution car la concurrence arrive : Trenitalia s’est lancée dans le sud-ouest, la Renfe sur le sud et l’Espagne. « Nous estimons qu’à lhorizon 2030-2032, 95 % de nos lignes bénéficiaires seront en concurrence. La seule où aucune compagnie ne s’est encore annoncée est la ligne Paris-Dijon », détaille Alain Krakovitch. Cette concurrence pourrait se traduire par une perte de 20 % des parts de marché, mais le patron des TGV compte sur le développement du marché pour en atténuer les conséquences.

Cette confiance se voit aussi du côté des banques qui n’hésitent plus à consentir des prêts à des opérateurs souhaitant se lancer sur le marché. Il se réfère au financement d’un milliard obtenu par la société Proxima qui veut se lancer sur la façade ouest. Un scénario difficilement imaginable il y a quelques années.

Le retour du slow travel

Jusqu’à récemment, le transport à vitesse classique, qui n’était pas rentable, était assuré par une convention avec l’État. Mais le « slow travel » est en train de trouver son public. Des lignes à vitesse classique sont désormais proposés en Ouigo. Elles longent des axes autoroutiers, ce qui permet de favoriser le report modal, en recourant à des anciens trains Corail. Le succès est au rendez-vous comme c’est le cas pour les lignes Paris-Bruxelles et Paris-Berlin.

Quant aux trains de nuit, ils ont été remis au goût du jour et bénéficient d’un coup de pouce de l’Etat. Ils connaissent un succès commercial incontestable, reconnait Alain Krakovitch.

Toutefois, selon lui, les trains de nuit ne seront jamais à l’équilibre financier, car une couchette ne peut être vendue qu’une fois par jour, alors qu’un siège de TVG peut être vendu quatre fois et demie chaque jour. Un euro de chiffre d’affaires généré par ces trains de nuit coûterait 2 euros à la SNCF. Proposer ces trains est donc un sujet d’aménagement du territoire. « Il faut que l’État veuille les développer, et c’est le cas », remarque le directeur de TGV-Intercités. D’autres business model sont possibles. Des sociétés utilisent des rames de l’Orient Express pour lancer des projets de train de nuit d’extrême luxe, facturé plus de 4000 euros la nuit, démontrant qu’il y a de la place pour une offre variée dans ce secteur. Mais la SNCF ne peut pas se positionner sur ce créneau très haut de gamme.

Les ambitions sur le marché international sont également fortes. Là où le dirigeant attend « les marges les plus importantes ».

Parmi les contrats récemment gagnés, il cite le projet Alto, une ligne à grande vitesse entre Québec et Toronto. Le consortium Cadence, dont Keolis et SNCF Voyageurs sont membres, est chargé de la concevoir, de la réaliser et de l’exploiter.

Le yield management en question

Habitué à devoir justifier la tarification des TGV, critiquée pour leur opacité et leur montant élevé, Alain Krakovitch justifie le recours au yield management. « Pour l’heure, c’est la seule façon que nous ayons trouvée pour parvenir à proposer des petits prix, tout en atteignant nos objectifs en termes de chiffre d’affaires. » Il affirme que si la SNCF ne proposait que des prix fixes, elle ne parviendrait pas à remplir ses trains.

« Nous perdrions 10 % de taux d’occupation, ce qui nous ferait passer sous les 80 % d’occupation. » Alain Krakovitch se dit prêt à adopter toutes autres solutions si elles lui permettent d’atteindre 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires, montant indispensable pour couvrir les coûts et les investissements. Le directeur de TGV-Intercités regrette ces reproches. Il y a quelques années, les pricipales critiques portaient sur les grèves et les retards. « La politique tarifaire est aujourd’hui le principale caillou dans notre chaussure », conclut-il.