Pourquoi les SPL suscitent tant d’intérêt en France

De nouvelles Sociétés Publiques Locales voient le jour dans des domaines variés. Des régions créent notamment des SPL pour porter leurs activités ferroviaires, dont l’achat de matériels roulants.

Les fabricants de matériels roulants vont devoir s’habituer à négocier avec de nouveaux interlocuteurs. Du grand Est à la Nouvelle Aquitaine, les sociétés publiques locales (SPL) se multiplient avec pour vocation, l’achat de nouveaux trains dans la perspective de l’ouverture à la concurrence de lignes régionales.

Créée il y a quinze ans par la loi du 28 mai 2010, cette version 100 % publique de la Société d’Economie Mixte, détenue par au moins deux collectivités locales, avait déjà vocation à se développer dans les transports. Mais si la SPL s’est initialement consacrée à l’exploitation de réseau de bus ou d’autocars, ou à la gestion de parcs de stationnement, elle est entrée dans une nouvelle phase en devenant un outil majeur de financement de matériel. « Nous commençons à avoir des discussions avec plusieurs d’entre elles, témoigne Alain Picard, directeur général du constructeur de matériel Caf en France. Toutes nous ont contacté, mais aucune n’a terminé le travail de spécification du matériel souhaité et aucun appel d’offres n’a encore été lancé ». Fin 2024, la région Auvergne-Rhône-Alpes a été la dernière à créer sa SPL, à laquelle l’agglomération de Vichy s’est associée, en attendant que d’autres collectivités montent à leur tour, et rapidement, à bord. Baptisée « actifs ferroviaires et appui à la mobilité », sa mission est claire : elle sera chargée d’acquérir le matériel roulant qui sera mis à disposition des futurs opérateurs ferroviaires opérant sur les territoires auvergnat et rhône-alpin. Ces nouveaux trains seront notamment exploités par les six services express régionaux métropolitains (SERM), dont Lyon, Grenoble, Saint-Etienne ou encore le Grand Genève.

Eviter d’endetter les régions

La question de la livraison de nouveau matériel va s’avérer déterminante pour les futurs opérateurs. Les régions ont bien compris l’intérêt de ne pas tarder à estimer leurs besoins. Pour que l’investissement ne pèse pas sur les comptes des collectivités, que leur endettement ne s’envole pas, la SPL se révèle un outil particulièrement efficace.

En Occitanie, l’ouverture à la concurrence n’est pas encore lancée. Suite au dernier renouvellement de sa convention, la SNCF conserve son monopole jusqu’en 2032. « Nous n’avons pas souhaité accélérer le processus. L’équipe élue en 2028 fera ses choix », indique Jean-Luc Giblin, vice-président en charge des mobilités. La collectivité a cependant décidé sans plus attendre de se pencher sur la question de ses futurs trains. Elle utilise déjà le dispositif SPL pour la gestion du transport en autocar dans le département du Tarn. Elle s’est associée à sa voisine, Nouvelle-Aquitaine, pour créer une SPL commune autour d’un projet beaucoup plus ambitieux. Les exécutifs occitans et aquitains ont créé ensemble la société publique interrégionale des investissements en faveur des transports (SPITT). Elle doit piloter techniquement et assurer le financement des équipements.

« La SPL était initialement consacrée à l’exploitation de réseau de bus ou d’autocars, ou à la gestion de parcs de stationnement, elle est entrée dans une nouvelle phase en devenant un outil majeur de financement de matériels

Chaque région a signé avec la nouvelle société un contrat de concession de 42 ans. Via la SPITT, les deux exécutifs ont bouclé un financement structuré d’un total d’1,13 milliard (562 millions pour la Nouvelle Aquitaine, 568 pour l’Occitanie). Il va permettre le rachat du parc existant ainsi que l’acquisition de nouveaux matériels. Il devrait comprendre 11 régiolis Bimode, 4 Regio2N, pour la Nouvelle Aquitaine, 3 régiolis hydrogène et 18 régio2N électrique pour l’Occitanie. La SPL va aussi accompagner l’électrification totale du réseau néo-aquitain et permettre de constituer une ingénierie technique interrégionale.

La région Centre-Val de Loire bientôt embarquée

La petite équipe d’une poignée de salariés SPITT, basée à Bordeaux, a déjà commencé à approcher des fournisseurs potentiels. Le ferroviaire représente un enjeu de mobilité majeur pour les deux régions qui couvrent ensemble 25 départements. Elles collaborent sur plusieurs lignes comme sur le Bordeaux-Dax-Auch-Agen ou le Tarbes-Lourdes-Pau. La Nouvelle-Aquitaine a déjà repris la propriété des 148 rames opérées par la SNCF et prévu d’investir pour 172 millions d’euros dans du nouveau matériel. En Occitanie, le ferroviaire couvre 2 400 kilomètres de voies ferrées assurant 570 dessertes quotidiennes de train. La région porte aussi deux projets de lignes nouvelles, « en doublé » de lignes existantes entre Toulouse et Bordeaux et Montpellier et Narbonne.

« Deux lignes classiques sont aussi en passe d’être saturées, entre Montpellier et Sète et Toulouse et Montauban », justifie Jean-Luc Giblin, qui espère toujours l’arrivée de la grande vitesse en Occitanie. Selon l’élu, chaque actionnaire gardera « sa pleine autonomie de décision », tout comme les nouvelles collectivités qui pourraient les rejoindre. La région Centre-Val de Loire est d’ailleurs déjà sur les rangs. Elle devrait rentrer dans la SPL « d’ici la fin de l’année », prévoit Philippe Fournié, son vice-président en charge du transport et de la mobilité.

Grand Est Mobilités, le modèle à suivre

Côté région Grand Est, on prête à la SPL les mêmes vertus que dans le sud-ouest. Grand Est Mobilités a été créée à l’été 2024 pour porter des investissements évalués à plusieurs dizaines de millions d’euros. La structure publique va aussi permettre à de nouvelles équipes, dédiées au ferroviaire, de monter en compétence.

Pour Pierre Merten, son directeur, le partenariat entre la région et la SNCF avait montré ses limites. Tout comme le système qui consistait à faire financer par des collectivités, des trains achetés et exploités par la SNCF. « Je trouve que c’est très vertueux qu’une société publique locale vienne challenger la SNCF sur des activités aussi techniques que l’achat de matériel », estime Pierre Merten.

La région a l’intention d’ouvrir à la concurrence l’ensemble de son réseau d’ici 2033. Plusieurs lots ont déjà été définis et même attribués, comme il y a un an, la liaison Nancy- Contrexéville, confiée à Transdev-NGE pour 22 ans. Un deuxième lot concerne l’exploitation de sept lignes transfrontalières allemandes dont Metz-Sarrebruck, Strasbourg- Offenburg et Mulhouse-Mülheim. Un troisième appel d’offres, relatif à l’Etoile ferroviaire de Reims, sera à son tour lancé en 2025. Ce contrat de concession de huit ans et demi portera sur huit lignes de train et 13 lignes routières pour un début d’exploitation en juillet 2028.

Grand Est Mobilités va donc acheter directement les trains et les louer aux opérateurs sélectionnés. « Nous ne sommes pas une structure de la collectivité détachée. Nous ne remplaçons pas des compétences qui existaient déjà. Je nous vois comme un centre d’expertise qui permettra d’éclairer les élus sur le sujet ferroviaire, et bien sûr prendra en charge le matériel roulant et son financement », expose le dirigeant, ancien de la SNCF comme près d’un tiers des cinquante salariés déjà recrutés. La première mission de la société a été de constituer un pool bancaire pour le financement du matériel roulant ferroviaire incluant l’achat de neuf, le rachat des équipements actuellement en circulation et les opérations de renouvellement à mi-vie. L’acquisition est réalisée par la région à laquelle la SPL reversera un droit d’entrée équivalent au coût d’acquisition. Le matériel roulant comprendra différents types de rames et de sources d’énergie (électrique, bi-mode, diesel et hydrogène). Sa durée de vie est comprise entre 20 ans et 40 ans.

L’ingénierie financière déployée par Grand Est Mobilités est telle qu’elle devrait servir de modèle à d’autres collectivités. Elle porte sur 1,1 milliard d’euros, découpé en trois tranches sur des maturités s’étalant de 21 à 40 ans selon la nature et la technologie des différents matériels. Huit établissements financiers ont rejoint le pool bancaire. Un premier tirage de 500 millions d’euros a déjà été effectué.

Les négociations ont également débuté avec Alstom mais « aussi d’autres », comme Siemens, même si le sujet de l’homologation limite le choix de fournisseurs. Le type de matériel roulant sélectionné par la SPL est déjà fait. Une partie de l’investissement porte sur des trains bi-modes électrique – hydrogène. La moitié des lignes du réseau Grand Est n’étant pas électrifiées, le contrat prévoit la régénération d’autorails de grande capacité diesel.

Comme Occitanie, Nouvelle Aquitaine et bientôt Centre-Val de Loire, la région Grand Est devra peut-être elle aussi ouvrir sa SPL à d’autres collectivités. Pour le dirigeant de Caf, Alain Picard, la nécessité de passer des commandes d’une « taille critique » va rendre indispensables les regroupements.

Pour l’heure, certaines régions, comme la Bretagne, n’ont pas l’intention de franchir le pas. La question de la SPL n’a pas encore été tranchée : la SNCF a été renouvelée en 2023 pour dix ans. L’exécutif breton assure « avoir toute confiance en la SNCF et en sa capacité à la conseiller dans ses stratégies d’équipements et de maintenance en matériels ferroviaires ».