Comprendre les violences routières : Une autre urgence de la mobilité durable

LA TRIBUNE DE 6T, BUREAU DE RECHERCHE / La violence routière, qui existe depuis l’apparition de la voiture, inclut des comportements agressifs mettant en danger la sécurité des usagers. Ce phénomène a évolué et touche particulièrement les usagers vulnérables comme les cyclistes et piétons. Ces nouvelles formes de violence routière nécessitent une analyse spécifique et pas uniquement un transfert de concepts issus d’études sur l’automobile.

Les violences routières sont (au moins) aussi vieilles que la voiture

La violence routière désigne l’ensemble des comportements agressifs, dangereux ou irrespectueux sur la route, qui mettent en danger la sécurité des usagers. Cela inclut non seulement les comportements de conduite violents, comme les excès de vitesse, les comportements intimidants ou les agressions physiques, mais aussi les accidents causés par des comportements imprudents. Ce phénomène n’est pas nouveau : il s’agit d’un problème qui existait déjà à l’époque des voitures à cheval et qui s’est amplifié avec l’avènement de la voiture à moteur. Dès les débuts du XXe siècle, les accidents de la route se sont multipliés, entraînant une prise de conscience progressive des dangers associés à la circulation.

Les premières réglementations, comme le Code de la route de 1921 et la création du permis de conduire en 1922, ont été des réponses à une augmentation des risques liés à l’utilisation des véhicules motorisés. Cependant, c’est à partir des années 1960, avec l’essor du nombre de véhicules et une augmentation alarmante du nombre de tués sur les routes, que les violences routières ont réellement commencées à être perçues comme un problème majeur de santé publique. Les tragédies humaines ont conduit à des actions politiques, comme la création du Comité interministériel de la sécurité routière en 1972, et à l’adoption de mesures comme le permis à points ou l’obligation du port de la ceinture de sécurité dans les années 1980.

Au-delà des aspects répressifs, les causes de la violence routière constituent un champ de recherche à part entière. Elles prennent des formes variées : non-respect du code de la route, fatigue, manque de formation….

Nous ne sommes pas tous égaux face aux violences routières L’automobile bénéficie de plus de 60 ans d’études pluridisciplinaires pour comprendre les mécanismes, les risques et les solutions associées.

Les violences routières sont le reflet des valeurs de la société : les comportements sont souvent liés à des facteurs tels que l’individualisme, l’esprit de compétition et le culte de la vitesse (1). L’adhésion aux stéréotypes masculins traditionnels est associée à une propension accrue à prendre des risques sur la route. Les hommes, en particulier ceux âgés de 18 à 25 ans, sont plus enclins à adopter des comportements dangereux, en partie pour affirmer leur identité masculine (2) .

Les groupes sociaux ne sont pas égaux face aux accidents de la circulation. Les ouvriers et les jeunes, particulièrement en milieu rural, sont sur-représentés parmi les victimes des accidents. Les catégories supérieures, telles que les cadres, bénéficient d’une baisse plus marquée du nombre de tués, tandis que les ouvriers en profitent moins. La pauvreté, le chômage et l’isolement social contribuent à cette surmortalité, avec des caractéristiques similaires aux travailleurs précaires, souvent non identifiés. Les décès sur la route sont ainsi un reflet d’inégalités sociales profondes. Pourtant les déterminants liés au positionnement dans l’espace social (rythmes de vie et de mobilité, temps de travail, éloignement des lieux de domicile et de travail…) sont souvent ignorés au profit de la responsabilité individuelle (3).

Les aspects spatiaux doivent également rejoindre les analyses psychologiques et sociales des violences motorisées. Des facteurs localisés tels que la densité du trafic, les infrastructures routières et les comportements ont un impact significatif (4). Une des premières solutions mise en place pour la sécurité routière consiste à adapter les aménagements pour faciliter la cohabitation entre les usagers de la route (5).

Quand les violences routières sont d’abord des violences motorisées

La mort de Paul Varry, tué le 15 octobre 2024 par un conducteur de SUV, a ému les cyclistes et les associations qui les représentent. Pour de nombreux français la mort de ce jeune cycliste symbolise le climat de crispation autour du partage de la route, où les altercations entre usagers semblent de plus en plus nombreuses.

Pourtant, la road rage est étudiée depuis de nombreuses années, notamment aux Etats-Unis (6). Cette forme de colère spécifique aux conducteurs automobiles se traduit par un comportement agressif au volant (dépassements dangereux, non-respect des distances de sécurité…). Ces comportements sont liés à l’état psychologique et émotionnel des conducteurs ainsi qu’aux problèmes de circulation qu’ils peuvent rencontrer (7).

Il semble que la violence routière a évolué et prend aujourd’hui des formes plus diversifiées, telles que les violences physiques ou psychologiques à l’encontre des usagers vulnérables comme les cyclistes et les piétons. Un continuum de violences routières se dessine des incivilités aux agressions mortelles. Les incivilités routières, telles que les queues de poisson, les dépassements dangereux ou les insultes, sont des formes de violence symbolique qui traduisent un mépris pour les autres usagers (8). Des incidents tragiques, comme l’agression mortelle de Paul Varry, ont mis en lumière l’existence de violences physiques volontaires sur la route. Cet événement n’est malheureusement pas complétement isolé (9). Une analyse croisée des données de sécurité routière et de justice sur ce sujet permettrait de mesurer précisément l’évolution de ce phénomène.

Les derniers événements ont relancé le débat public sur les « violences motorisées », porté notamment pas la FUB (10) pour laquelle 6t a eu le plaisir de réaliser une étude des témoignages de violences motorisées recueillis sur la plateforme stopviolencesmotorisees.org. La mission du ministère des Transports “Contre les violences, protéger tous les usagers de la route” est lancée en octobre 2024. Cette mission, qui a pour objectif de lutter contre la violence routière doit proposer des mesures nouvelles pour réduire les conflits d’usage et les comportements agressifs liés au partage de la voie publique, mais aussi apaiser les relations entre les usagers et protéger les plus vulnérables (piétons et cyclistes) en milieu urbain et hors des agglomérations.

Sécuriser la mobilité durable

L’implication croissante des cyclistes et des piétons dans les nouvelles formes de violences motorisées souligne la nécessité d’adapter l’approche à la sécurité des modes alternatifs à la voiture. L’évolution vers une mobilité plus durable passe par une meilleure documentation des enjeux spécifiques aux modes alternatifs : l’analyse des générateurs de violences sont-ils transférables entre les modes ? Quelles sont les spécificités des violences impliquant des cyclistes et des piétons en termes de dynamique sociales et territoriales ? Quelles sont les infrastructures accidentogènes pour ces usagers vulnérables ?

Des études récentes montrent certaines spécificités des modes actifs (11) .Chez les cyclistes, les accidents sans autre usager impliqué sont les accidents les moins graves, alors que pour les automobilistes, les accidents sans tiers impliqué sont les accidents les plus graves (12). Les utilisateurs de vélos à assistance électrique ont des accidents plus graves que les usagers de vélos mécaniques (13). La plupart des cyclistes accidentés effectuent des trajets de loisirs (14). L’insécurité des piétons est influencée par l’attention qu’ils portent à leur environnement direct et ils sont plus vulnérables en cas de distraction (15) … Ces travaux encore trop peu nombreux et parcellaires résonnent aussi avec le fait que la sécurité des modes actifs n’est toujours pas traitée dans sa globalité. Ainsi, la place importante prise par le vélo dans l’actualité ne doit pas occulter le piéton qui reste l’usager le plus vulnérable alors que ce mode de déplacement est le plus utilisé.

——-

1. Le Breton David. Incivilités et violences routières. In: Revue des sciences sociales, N°29, 2002. Civilités incivilités. pp. 70-77.

2. Marie-Axelle Granie, « Genre et rapport au risque : de la compréhension au levier pour l’action », Questions Vives, Vol.9 n°19 | 2013, 65-87.

3. Mathieu Grossetête, «Accidents de la route et inégalités sociales : Les morts, les médias et l’État» (2012).

4. Gilardi, A., Mateu, J., Borgoni, R. & Lovelace, R. (2022) Multivariate hierarchical analysis of car crashes data considering a spatial network lattice. Journal of the Royal Statistical Society: Series A (Statistics in Society), 185(3), 1150–1177.

5. Michèle St-Jacques. Des aménagements routiers sécuritaires et des techniques routières urbaines dans une perspective de gestion durable de la voirie : le cas du Québec. Génie civil. Université Paris- Est, 2019. Français.

6. « Controlling road rage : a literature review and pilot study » Rathbone, Daniel B.;Huckabee, Jorg C.; InterTrans Group ; 1999-06-01.

7. Lipaz Shamoa-Nir, Road rage and aggressive driving behaviors: The role of state-trait anxiety and coping strategies, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Volume 18, 2023.

8. Le Breton David. Incivilités et violences routières. In: Revue des sciences sociales, N°29, 2002. Civilités incivilités. pp. 70-77.

9. Ici Normandie, Janvier 2025, « Meurtre d’une cycliste à Rouen : en garde à vue, la suspecte dit «entendre des voix» ».

10. Propositions de la FUB pour lutter contre les violences motorisées, Février 2025.

11. Laurent Carnis, Yvan Casteels, Dominique Mignot, Marie Claude Ouimet. Les Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes. Éditorial. RTS. Recherche, transports, sécurité, 2021, Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes, 2021.

12. ONISR – Estimation du nombre de blessés en France métropolitaine – 2023.

13. Clabaux Nicolas, Fournier Jean-Yves, Pitoiset Anaëlle, Michel Jean-Emmanuel, Peytavin Jean- François (2021), Sécurité des usagers de vélos à assistance électrique. Similitudes et dissemblances avec les utilisateurs de vélos traditionnels RTS – Recherche Transports Sécurité, Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes.

14. Céline Macquet. Etude accidentalité cycliste. JM-RST 2021: Journées Mobilités du réseau scientifique et Technique 2021, Sep 2021.

15. Quintin Hugo, Cloutier Marie-Soleil, Waygood Owen (2021), Sécurité vécue et perçue par les piétons aux intersections signalées : comparaison entre l’environnement bâti, routier et le phasage des feux à Montréal et Québec, Canada. RTS – Recherche Transports Sécurité, IFSTTAR, 2021.