Lahaye cherche à dynamiser le transport combiné en Bretagne

Lahaye Global Logistics développe sa plateforme multimodale de Rennes pour pousser l’activité de transport combiné associant le rail et la route. Après la reprise du terminal ferroviaire en 2016, le groupe familial breton prévoit aujourd’hui de gros investissements pour augmenter les volumes transportés.

Deux tracteurs électriques flambant neufs trônent à l’entrée de la plateforme de transport combiné de Rennes. Le site, situé à environ deux kilomètres en amont de la gare SNCF, est le fer de lance du groupe Lahaye Global Logistics. Rien ne prédestinait cette entreprise familiale bretonne à se lancer dans le transport qui associe la route et le rail. Créée il y a 72 ans, la société est toujours dirigée par les membres de la famille Lahaye, le père Patrick, qui dirige la holding, et ses deux fils, Matthieu et Jean-Baptiste, directeurs généraux du groupe.

Construit dans les années soixante-dix, le terminal ferroviaire de Rennes est resté longtemps désoeuvré avant sa reprise en 2011 par Combiwest, spécialiste du ferroutage, et par une coopérative agricole de Saint-Pol-de Léon, détenue par un groupement de producteurs de légumes et d’horticulteurs (SICA). Objectif, relancer le transport combiné au départ de la Bretagne, pour le marché des produits frais. Transporteur routier local, Lahaye s’est donc retrouvé à collaborer régulièrement avec Combiwest et a vu ses activités monter progressivement en puissance depuis la plateforme ferroviaire.

Plongée dans l’univers ferroviaire

Tout se complique en avril 2016 lorsque Combiwest est placé en liquidation judiciaire. Pour Lahaye, une seule option se dessine alors: reprendre l’activité.. Un choix d’autant plus audacieux que le transporteur routier n’a aucune connaissance du monde ferroviaire.

« A l’origine, on était client [de Combiwest], mais le ferroviaire n’était pas notre métier. En six mois, on a construit un projet pour reprendre la gestion du terminal et poursuivre l’activité de transport combiné », explique l’un des frères Lahaye. Dès octobre 2016, le transporteur reprend la gestion du terminal, propriété de SNCF Réseau.

Le vrai tournant intervient en 2019 avec le gain d’un gros marché pour Bonna Sabla, fabricant de voussoirs pour la ligne 16 du métro du Grand Paris et du prolongement de la ligne du RER E vers Nanterre. Trente mille voussoirs à transporter sur deux ans entre la Bretagne et Gennevilliers ! « Nous avons monté un projet clé en main qui a permis d’éviter 10 000 camions sur la route », raconte Matthieu Lahaye.

Aujourd’hui, le groupe familial compte trois filiales, Trans-Fer qui commercialise du transport rail-route, Rennes Terminal qui gère la plateforme rennaise et Be-Modal, la filiale de transport combiné créée en 2023.

L’entreprise a réalisé 260 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2024 (+ 4 % par rapport à 2023) , emploie près de 1700 salariés et exploite un millier de camions, dont les deux tiers lui appartiennent. La plateforme Rennes Terminal ne compte que sept employés polyvalents, capables de déplacer un train, conduire un camion, décharger des conteneurs ou réaliser des tâches administratives dans la même journée, assurent les dirigeants. La taille de l’entreprise est à la fois un atout et un handicap : elle est détenue à 100 % par la famille Lahaye qui pour l’heure, n’a pas besoin d’ouvrir le capital. Mais le groupe ne peut pas s’aligner face aux mastodontes du secteur. S’il n’a pas trop à craindre de la concurrence d’autres opérateurs sur le combiné à Rennes, en revanche, il n’a pas accès aux grands terminaux maritimes qui sont exploités par des grosses entreprises, en position de force dans les appels d’offres.

Des trains vers Lille, Nancy et Lyon

Lahaye exploite trois lignes ferroviaires régulières au départ de Rennes, majoritairement des produits frais et surgelés. La plus importante relie la Bretagne à Vénissieux sur des trains de DB Cargo France (ex EuroCargo Rail), à raison de cinq allers et retours par semaine. Une deuxième ligne dessert le terminal de Dourges (près de Lille), elle est opérée par Captrain trois fois par semaine. La troisième dessert Blainville (proche de Nancy) une fois par semaine, avec ExaFret. Les machines de traction sont toutes électriques, même si une vieille Class 66 diesel est stationnée sur le faisceau de voie. « Une solution de secours mise en place par DB Cargo en cas de défaillance du matériel », explique Matthieu Lahaye. Mais l’acheminement en tout électrique reste un argument commercial fort, assure le codirigeant.

En 2011, ce ne sont pas des arguments écologiques qui avaient motivé Combiwest à reprendre la plateforme multimodale, mais plutôt « un argument économique, dicté par le projet d’écotaxe, avec la possibilité de réaliser deux tonnes de plus en transport combiné que par la route, pour le même prix », calcule Patrick Lahaye, président de la holding.

Aujourd’hui, le contexte est totalement différent et le Breton peut proposer à ses clients une prestation en transport combiné plus respectueuse de l’environnement. « Certains y sont sensibles, d’autres pas », concède le dirigeant de la holding. Le client pourrait même ignorer le recours au rail puisque aux deux extrémités de la chaîne de livraison, il y a forcément un camion. Pour proposer un transport « 100 % propre », Lahaye vient d’acquérir deux tracteurs électriques pour faire du combiné 100 % propre : ils assurent les derniers kilomètres jusque et depuis le terminal ferroviaire. Et disposent d’une autonomie de 600 kilomètres.

Un investissement de 17 M€ pour s’agrandir

Pourtant, la solution du combiné peine encore à s’imposer, et les trois lignes ferroviaires exploitées sont « fortement déficitaires », indique Patrick Lahaye. Un paradoxe, malgré les atouts du transport combiné. En réalité, si Rennes est une position stratégique pour desservir toute la Bretagne, le site souffre de son étroitesse. Pour y remédier, un investissement de 17 millions d’euros est prévu pour moderniser les installations. « Le site dispose de 30 000 mètres carrés et peut stocker 200 containeurs. Les cinq voies dont la plus longue mesure 350 mètres, sont réparties sur 1400 mètres, dont 600 sous le portique qui peut lever jusqu’à 50 tonnes », explique Bastien Thirion, directeur du pôle ferroviaire.

Le projet d’extension prévoit 20 000 mètres carrés supplémentaires, dont 17 000 au nord du site, sur des terrains de la SNCF. Là, il serait possible de disposer de voies plus adaptées permettant de produire davantage d’offre ferroviaire et attirer les chargeurs. « On pourrait disposer de deux voies supplémentaires, d’en doubler une autre. On aurait alors les zones nécessaires pour traiter nos wagons », précise le directeur ferroviaire. Et exploiter trois à cinq trains par jour au lieu de deux aujourd’hui , calcule-t-il.

Mais il faudra encore être patient : le projet élaboré par Lahaye doit être approuvé par SNCF Réseau, propriétaire du site. Les études pourraient se prolonger jusqu’en 2027, et les travaux commencer l’année suivante pour une mise en service, au mieux en 2030.

Les arguments en faveur du combiné ne manquent pas . « On est 10 à 15 % moins cher que la route sur la partie purement ferroviaire du trajet », souligne de son côté Bastien Thirion. Le directeur ferroviaire croit d’autant plus au transport combiné que la filière des conducteurs routiers peine à recruter. « Pour faire le même volume par la route, il me faudrait 80 conducteurs. Le combiné nécessite peu de ressources humaines, il a forcément de l’avenir », conclut-il.