Décarbonation : où en est le programme bus 2025 en Île-de-France

Ne plus faire rouler un seul bus diesel d’ici à la fin de l’année à Paris et en petite couronne, puis en 2030 dans toute la région capitale. Soit 10 500 bus décarbonés. C’est la promesse d’Île-de-France Mobilités et de sa dirigeante Valérie Pécresse. À trois mois de l’échéance, où en est la RATP qui a piloté le programme ? Quels sont les derniers obstacles à lever ? En quoi l’assouplissement des règles européennes pourrait permettre d’atteindre les objectifs ?

Le chantier était titanesque : remplacer les 4 750 autobus diesel de la RATP par des véhicules zéro émission (électriques à batterie ou à hydrogène) et à faibles émissions (biogaz). Un pari fou lancé en 2015 par l’ancien dirigeant du groupe, Pierre Mongin, au moment de la COP21 à Paris. Le programme bus2025 est aujourd’hui porté par Île-de-France Mobilités (IDFM) qui depuis, a mis en concurrence le réseau d’autobus, achète directement les véhicules, mais laisse la RATP continuer à piloter les travaux de conversion énergétique de ses dépôts, les centres opérationnels bus (Cob) et veut en faire des bâtiments bas carbone, certifiés haute qualité environnementale (HQE).

Valérie Pécresse et ses équipes martèlent les objectifs : retirer de la circulation tous les bus diesel à Paris et en proche banlieue d’ici à la fin de cette année puis, progressivement sur les 1 900 lignes de bus franciliennes (5 200 véhicules au total) d’ici au 1er janvier 2030, comme l’exigent les règles européennes de décarbonation des véhicules lourds. IDFM a déjà engagé 1,5 milliard d’euros pour le nouveau matériel roulant propre, 3,5 autres milliards sont programmés. L’Union européenne lui a accordé une subvention de 55 millions d’euros.

Nouveau mix énergétique

Si l’électrique tenait le haut de l’affiche il y a encore quelques années, le principe de réalité a rattrapé l’autorité francilienne des transports, « et aujourd’hui, le choix d’un mix composé à 70 % de biométhane et 30 % d’électrique vise à garantir une meilleure souveraineté énergétique », justifiait Valérie Pécresse au début de l’été, lors des Assises de la décarbonation organisées par IDFM. « Un bus au biométhane dispose d’une forte autonomie, identique à celle d’un diesel, permettant d’effectuer un service complet sans recharge », argumente la présidente de l’autorité organisatrice des transports franciliens. Et puis, il coûte 380 000 euros, contre 500 000 euros pour un électrique.

Le choix de l’énergie, c’est une chose, la conversion énergétique des dépôts, où sont entretenus et rechargés les bus électriques et au biogaz, en est une autre. « Le vrai sujet, c’est bien la transformation des centres bus », confirme l’élue régionale. Le troisième défi est humain, avec des milliers de conducteurs (15 000 pour la seule RATP) et d’agents de maintenance à former à la transition énergétique. À quelques mois de la première échéance, celle de la sortie du diesel dans Paris et en première couronne, le programme bus2025, qui dans les faits a vraiment démarré en 2018, est bien avancé.

Même s’il reste des zones blanches sur la carte de l’Île-de-France, en grande couronne notamment, là où il faut construire de toutes pièces de nouveaux centres bus et acquérir du foncier malgré les réticences de certains maires qui rechignent à voir des installations classées ICPE fleurir sur leurs territoires. « En grande couronne, nous avons dû partir d’une page blanche. Aujourd’hui, nous avons déjà 65 centres bus déjà convertis dans toute la région [sur 120], et 20 sont en conversion ou en construction. Il ne reste que trois ou quatre sites à trouver », calcule Jérémy Olivier, chef du département transition énergétique chez IDFM.

Le tabou du diesel, même Euro 6

À Paris et en petite couronne, le défi était de transformer de fond en comble les infrastructures existantes pour les convertir à la recharge électrique avec des raccordements haute tension réalisés par Enedis, ou à l’alimentation au biométhane. Et l’exercice n’a pas toujours été de tout repos puisque dans le même temps, il fallait continuer à exploiter les lignes. « Pendant les travaux, la vente continue », imageait Jean Castex, PDG de la RATP, au moment de la réception symbolique du millième bus électrique, en février dernier au dépôt du Point du Jour, porte de Saint-Cloud.

Dans le tissu urbain parisien, il a aussi fallu convaincre les riverains et les élus d’arrondissement que ces installations, collées aux immeubles d’habitations, n’étaient pas dangereuses, que le risque incendie était maîtrisé. À ce jour, la RATP déplore deux départs de feu sur des bus électriques, en août 2023 et 2025, dans deux dépôts mais les sprinklers ont bien fonctionné et l’incendie a été rapidement maîtrisé par les pompiers.

La véritable inconnue qui risque de compromettre le calendrier (serré) imposé par l’Europe pour l’électrification des flottes de transports en commun, c’est la bonne santé de la filière industrielle française et européenne sur un marché de la construction en pleine restructuration : « Les délais de livraison s’allongent, ils sont passés de six à neuf mois », constate Jérémy Olivier. Iveco, qui fournit 80 % des bus franciliens, a été racheté l’été dernier par l’indien Tata Motors, Safra par le chinois Wanrun en mai 2025.

« Sur certains secteurs comme Saclay [Yvelines] et Évry [Essonne], on ne manque plus de conducteurs de bus mais de bus en état de rouler », témoigne Marc Pélissier. Le parc roulant est vieillissant, parfois hors d’âge, IDFM refusant aujourd’hui d’acheter des bus neufs diesel, même de norme Euro 6 », critique le président de l’Association des usagers des transports en Île-de-France. « Vieillissant ne veut pas dire vétuste », se défend IDFM qui admet toutefois quelques tensions à Brunoy et en vallée de la Seine.

D’où la décision des décideurs des transports franciliens, en Conseil communautaire début février, de recourir à un contrat de location de 200 bus et cars, dont une partie diesel. Pour éviter d’en acheter à combustion thermique. Ils ont aussi accepté de mettre dans les réservoirs du carburant HVO, huile végétale hydrogénée qui réduit les émissions de gaz à effet de serre par rapport au gazole.

À la RATP, « les objectifs de réduction des émissions de CO2 sont en passe d’être atteints », se félicite François Warnier de Wailly, directeur du programme bus2025, à la tête d’une équipe de 60 personnes dédiées au projet. Mi-septembre 2025, le transporteur revendiquait une diminution de moitié des émissions de CO2 dans Paris, avec 1 100 bus électriques, près de 1 500 au biométhane, et encore un millier d’hybrides qui combinent moteur diesel et batteries électriques, et sont appelés à disparaître. « Fin 2025, 100 % du parc roulant francilien sera zéro carbone avec une majorité de bus électriques et quelques autres au biogaz à Paris, du biogaz et des biocarburants en grande couronne », promet Valérie Pécresse.

Mais le changement d’orientation au niveau européen remet en question la pérennité de la solution biogaz.

Les règles européennes et l’avance chinoise

Le transport étant l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre, une directive européenne adoptée en 2019 impose aux États membres de faire circuler au minimum 43 % de bus et cars propres d’ici à fin 2025 et 61 % en 2030 (électriques à batterie, à hydrogène ou biométhane). Et surtout, à partir de 2035, les constructeurs ne pourront plus vendre un seul véhicule à moteur thermique, donc diesel. Sous peine de sanction. Concrètement, tous les bus urbains neufs commercialisés à compter de cette date devront être à émission nulle, donc électrique ou à hydrogène.

Initialement fixée à 2030, la date butoir avait été reportée cinq ans plus tard, sous l’impulsion de la France. La reculer encore, pour laisser le temps aux constructeurs et à la filière bus de s’électrifier, et aux collectivités locales qui ont investi massivement dans le biométhane, le temps de se retourner ? C’est l’ambition d’IDFM, des constructeurs et de France Gaz (le syndicat professionnel de l’industrie gazière), à la faveur de la révision du fameux règlement européen normalement prévue en 2027.

Car si l’interdiction d’acheter des bus au biogaz devait in fine s’imposer, elle mettrait clairement à mal le choix du mix énergétique. « On se tire une balle dans le pied ! », décrit Valérie Pécresse. « Le 100 % électrique n’est pas forcément la meilleure solution, la Région a payé pour l’installation de méthaniseurs, et la situation est tout aussi pénible pour Iveco qui a investi dans le biogaz », ajoute-t-elle.

Clause de revoyure

Face aux défis de l’électrification, des tensions sur les droits de douane et de la concurrence avec la Chine, qui inonde le marché de ses véhicules électriques peu chers, tout le secteur fait pression pour que l’Union européenne revoie sa feuille de route au plus vite. Dans son discours sur l’état de l’Union, le 10 septembre dernier, Ursula von der Leyen a évoqué la possibilité d’assouplir le phasage pour 2035, « tout en respectant le principe de neutralité carbone ».

« Quand Bruxelles sort une réglementation mal calibrée, basée sur des émissions au pot d’échappement et non pas sur le cycle de vie des véhicules, ça sabote toute l’organisation d’un réseau de transport de la taille du nôtre, la filière industrielle et tout l’écosystème », critique la patronne de l’Île-de-France qui réclame une exemption pour les transports franciliens. À Bruxelles, la présidente de la Commission européenne semble ouvrir la possibilité de réviser plus tôt que prévu le règlement européen sur les émissions de CO2 des véhicules neufs. « Quoi qu’il arrive, l’avenir est électrique », insiste-t-elle néanmoins. Un avenir un petit peu moins proche ?

(1) Installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE)