Portés par la croissance urbaine et la nécessité d’un développement plus durable, les métros automatiques connaissent une expansion sans précédent. De la Chine au Moyen-Orient, en passant par l’Europe, plus de 60 villes dans le monde exploitent désormais des lignes automatiques, symboles de fiabilité et de modernité.

L’automatisation des réseaux de métro a franchi une nouvelle étape au début de cette décennie. Selon le rapport Global Metro Figures 2024 publié cette année par l’UITP, plus de 60 agglomérations urbaines dans le monde exploitent aujourd’hui au moins une ligne entièrement automatique de niveau GoA4 (données 2023). C’est une progression spectaculaire comparée aux treize villes qui en disposaient en 2000.

La croissance s’est fortement accélérée depuis 2020 : la longueur totale des lignes GoA4 a en effet bondi de 75 % en trois ans pour atteindre 2279 km à la fin de 2023, soit environ 11 % de la longueur mondiale des réseaux de métro.

L’Asie-Pacifique concentre les projets

L’automatisation des métros remonte à 1981 à Kobe au Japon, suivi en 1983 par le VAL de Lille. Mais c’est au cours de la décennie 2013-2023 qu’une accélération sans précédent a été observée, portée par l’Asie-Pacifique (+171 % en termes de longueur de réseau). Cette région est aujourd’hui le véritable centre de gravité des métros automatiques, concentrant 57 % des lignes automatisées mondiales et 67 % de la longueur totale du réseau. La Chine occupe la première place mondiale en termes de kilomètres de réseau automatisé. En 2012, seules 2 % des villes chinoises disposaient d’une ligne GoA4. En 2023, ce chiffre atteint 24 %.

« Le nombre de kilomètres traduit l’implication des gouvernements mais cela ne reflète pas automatiquement une part de marché accessible pour les industriels », nuance François Destribois, CEO de Hitachi Rail Systems France. Pour l’industrie européenne, de nouvelles opportunités se présentent heureusement sur d’autres marchés Asie-Pacifique, comme le marché indien, avec des projets majeurs comme le Mumbai Metro Link 4 ou Chennai. « Les dimensions des nouvelles lignes sont plus importantes qu’en Europe. Un appel d’offre récent portait sur 52 km pour une seule ligne », note François Destribois.

L’Europe modernise son réseau

L’Europe reste la deuxième région la plus représentée, avec 23 % des lignes automatisées mondiales, mais seulement 15 % de la longueur totale. Cette différence tient à l’âge et à la densité des réseaux européens, où les lignes plus courtes offrent une fréquence élevée, tandis qu’en Asie et au Moyen-Orient, elles s’étendent davantage : 25 km en moyenne contre moins de 15 km en Europe.

Cette dichotomie s’explique également par la nature même des projets. « L’Europe, au sens général, est plutôt considérée comme une région de brownfield, quand l’Asie est plutôt une zone de greenfield », résume François Destribois. Un point de vue partagé par Khédidja Zitouni, directrice Transports et développement urbains chez Egis : « En Europe, des projets de brownfield visent à prolonger la durée de vie des infrastructures et à améliorer la performance des systèmes ». C’est le cas des lignes A et D à Lyon, mais aussi des lignes M1 et M2 à Copenhague et bientôt de la ligne 6 à Madrid.

« L’obsolescence des systèmes pousse à moderniser, mais la vraie raison, c’est l’augmentation du trafic », observe Arezki Touat, Senior Vice President Design & Build International chez Systra. Dans les métropoles denses, où doubler une ligne est impossible, l’automatisation permet d’accroître la fréquence sans infrastructure supplémentaire. Mais quelques grands chantiers greenfield subsistent : le Grand Paris Express (200 km), le métro de Cluj en Roumanie (2031), le MetroLink de Dublin (19 km, prévu pour 2035) ou la Ligne Jaune de Stockholm (2034).

Greenfield ou brownfield ?

Le terme greenfield est utilisé lorsqu’il s’agit de la réalisation d’un nouveau système de métro s’inscrivant dans un environnement totalement neuf, tandis qu’un projet brownfield fait référence à la mise à niveau ou la modernisation d’un système existant avec des infrastructures héritées du passé.

La région MENA monte en puissance

Très dynamique, la région MENA (Moyen-Orient et Afrique du Nord, 7 % des lignes) confirme sa montée en puissance avec des projets emblématiques de type greenfield aux Émirats arabes unis, au Qatar et en Arabie saoudite, où Riyad a mis en service près de 200 km de lignes automatiques en moins de dix ans. En comparaison, l’Amérique latine (3 % des lignes), suit une dynamique similaire à la zone Europe, marquée par la modernisation des réseaux existants et la création de nouvelles lignes.

À Mexico, la ligne 3 fait l’objet d’une rénovation importante, Lima et Bogota connaissent également des programmes de modernisation significatifs tandis que de nouvelles lignes voient le jour à São Paulo.

En Amérique du Nord (5 % des lignes), la situation est légèrement différente. « Les projets de nouvelles lignes sont plus rares, les réseaux existants étant relativement étendus, mais les initiatives de modernisation et d’automatisation sont en plein essor », analyse Khédidja Zitouni. Qu’ils soient brownfield ou greenfield, ces projets répondent tous à une même urgence : accompagner la croissance urbaine mondiale. « Aujourd’hui, la moitié de l’humanité vit en ville. D’ici à 2050, ce sera plus de 70 %. Les besoins en transports collectifs vont mécaniquement exploser », conclut Arezki Touat. Pour lui, le métro automatique s’impose comme la solution d’avenir : « moins d’émissions, moins d’accidents et une efficacité énergétique inégalée. » Et moins de postes de conducteurs, permettant des circulations en toutes circonstances.

Les métros automatiques en France

Avec plus de 250 km de lignes automatiques en service et 200 km supplémentaires en construction, la France s’affirme comme l’un des leaders mondiaux de l’automatisation urbaine.

Lille, berceau du métro automatique depuis 1983 avec la technologie VAL, modernise aujourd’hui ses deux lignes de 45 km avec le doublement des rames. De quoi augmenter la capacité de transport de 50 % même si la modernisation de la ligne 1, prévue pour 2016 et lancée fin 2024, a subi de sérieux retards et dysfonctionnements.

À Paris, la ligne 14, inaugurée en 1998, fut la première ligne sans conducteur. Son succès a conduit à l’automatisation des lignes 1 et 4, tandis que le Grand Paris Express prévoit 200 km de nouvelles lignes GoA4. L’automatisation de la ligne 13 est prévue pour 2032.

À Lyon, La ligne D, inaugurée en 1991, hérita du premier métro automatique sur fer en France fonctionnant en GoA4. Aujourd’hui, la ligne B suit le même chemin (depuis 2022), puis ce sera au tour de la ligne A en 2035.

Rennes, plus petite métropole équipée de deux lignes automatiques, possède sa première ligne depuis 2002, complétée par la ligne B en 2022, longue de 13 km. Toulouse exploite depuis 1993 un métro VAL comportant deux lignes (A et B) totalisant 28 km et a lancé en 2023 la construction d’une troisième ligne GoA4 prévue pour 2029. Marseille, enfin, prépare la conversion de ses lignes 1 et 2 d’ici 2030, avec un renouvellement total du matériel roulant (38 nouvelles rames). Mais le projet connaît des retards.