Plan européen grande vitesse: les réserves des acteurs du ferroviaire

Si le plan de la Commission suscite globalement l’enthousiasme des acteurs du rail, il soulève déjà quelques interrogations.

La Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructures européennes, la CER, dont les 70 membres couvrent l’ensemble du secteur (opérateurs, gestionnaires d’infrastructures, fabricants de matériel, loueurs de matériel) a été la première à réagir. Depuis quatre ans, ses membres travaillent activement à l’élaboration d’un plan directeur pour le train à grande vitesse. Les retombées économiques générées à la fois par la construction ou la régénération du réseau et par son exploitation commerciale vont être considérables. Elles vont aussi permettre d’économiser l’équivalent de 11,6 milliards de barils de pétrole et de 5 milliards de tonnes de CO2 d’ici 2070, soit des bénéfices nets estimés à 750 milliards d’euros. « Maintenant qu’une définition crédible de l’infrastructure ferroviaire à grande vitesse est établie, l’accent doit être mis sur une mise en œuvre rapide », insiste Alberto Mazzola, directeur exécutif de la CER.

Pour que le nouveau réseau soit performant, l’organisation réclame en priorité une accélération de la certification du matériel, ce qui passe par une augmentation des moyens accordés à l’Agence européenne du rail. La CER attend aussi une meilleure harmonisation dans l’affectation des sillons et que la compatibilité du matériel roulant au-delà des frontières nationales soit effective. Autre point crucial, le déploiement à grande échelle du Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), prévu à horizon 2026.

Enfin, le rail doit bénéficier « d’une véritable égalité de traitement » par rapport aux autres modes de transport. Une mesure semble incontournable pour la CER : l’exonération de TVA pour les voyages internationaux et la taxation du kérosène. Sans une fiscalité plus attractive, le train ne pourra pas attirer plus de 50% de voyageurs longue distance supplémentaire, comme le plan le vise.

Pour Eurocities, une indispensable connexion aux réseaux existants

L’association Eurocities, qui représente près de 200 villes européennes s’est, elle aussi, félicitée de l’initiative ambitieuse. Dans une déclaration commune avec la CER, elle formule quelques recommandations. Pour qu’il soit viable et cohérent, le réseau LGV européen doit compléter les corridors identifiés dans le Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Concrètement, Eurocities demande que toutes les villes de plus de 250 000 habitants soient prises en compte dans le plan grande vitesse. L’association réclame aussi que son déploiement soit cohérent avec les services ferroviaires déjà existants et que les nouvelles lignes intègrent les services de mobilité développées par des acteurs régionaux. Pour faire entendre sa voix, Eurocities et la CER ont adressé un courrier officiel à la présidente de la Commission. Les Pdg de SNCF Voyageurs, DB ou Renfe font déjà partis des signataires.

Pour l’Unife, des appels d’offre réservés aux Européens

« L’Europe a déjà une politique commune, une monnaie unique et biens et personnes circulent librement. Le temps est venu qu’elle se dote d’un système de transport moderne. Nous travaillerons sans relâche à la réalisation de la promesse faite par la Commission ». La déclaration de son directeur général Enno Wiebe, laisse peu de doute sur l’enthousiasme de l’association des industriels du ferroviaire, l’Unife quant au plan européen. Elle alerte cependant sur les retombées de ce méga-chantier pour la filière industrielle de l’UE. Pour elle, les règles des appels d’offre doivent être révisées. Les fournisseurs dont les actionnaires ne sont pas européens ou ne font pas partie de pays ayant des accords avec l’UE doivent être exclus « d’un projet aussi stratégique ». Si toute la filière se met en position pour développer de nouvelles technologies et assurer la montée une cadence de la production, elle doit aussi obtenir des garanties en matière d’harmonisation des procédures au niveau européen. L’Unife rappelle enfin, elle aussi, l’importance de la mise en place d’un système de gestion du trafic unique à l’échelle du continent.