Conférence VRT. Transports : Comment agir face au dérèglement climatique

Des voyageurs qui suffoquent dans des bus, des pluies qui inondent les réseaux, des rails en acier qui se déforment sous l’effet des fortes chaleurs… Les représentants des opérateurs présents à la conférence organisée lors du Palmarès des Mobilités 2025 ont expliqué leur stratégie : ils doivent anticiper les effets du dérèglement climatique, prévoir des plans B, rendre leurs matériels et leurs infrastructures plus résilients dans un contexte budgétaire contraint.

La conférence a eu lieu le 9 décembre à l’Espace Saint-Martin à Paris, juste avant la cérémonie du Palmarès des Mobilités.

Les grands groupes français de transport public vendent leur savoir-faire partout dans le monde. Ils sont donc en première ligne lorsque des aléas climatiques se produisent à tous les coins de la planète.

Transdev, présent dans dix-neuf pays, a vécu l’an dernier à Phoenix, aux États-Unis, une très longue vague de chaleur : 48°C pendant trois semaines à l’extérieur, avec des températures pouvant atteindre 70°C dans ses véhicules. Transdev a aussi été mobilisé à Las Vegas pour secourir une partie de la population exposée à des méga feux, et est intervenue en 2023 pour évacuer un stade inondé lors d’un concert à Wellington, en Nouvelle-Zélande. La France n’est pas épargnée. L’an dernier, en Île-de-France, un dépôt de l’entreprise a été inondé, raconte Franz Speck, directeur métier et membre du comité de direction de Transdev.

Pour garantir la continuité de service, l’entreprise installe des ombrières pour protéger ses véhicules tout en veillant à l’hydratation de ses conducteurs et en réorganisant leur travail afin d’éviter qu’ils ne sortent pas aux heures les plus chaudes.

Selon Franz Speck, « Transdev utilise un parc de 16 000 véhicules et accorde une attention particulière à l’entretien des climatisations et des moteurs pour un meilleur confort de ses conducteurs et de ses voyageurs ». Et il poursuit : « La climatisation fonctionne, même avec des températures très élevées, à condition d’en assurer correctement la maintenance ». Jamais, selon lui, l’exploitation n’a été interrompue en raison de la chaleur.

Par ailleurs, Transdev mène des expérimentations avec la métropole de Montpellier pour améliorer l’attente des voyageurs aux stations.

Deux arrêts de bus « rafraîchissants » ont ainsi été créés. Le premier avec une double façade végétalisée et des assises en céramique et terre crue. Le second s’inspirant du biomimétisme pour concevoir des structures qui permettraient de réduire la température jusqu’à quinze degrés. Le groupe élabore aussi des plans de viabilité hivernale avec les autorités organisatrices, afin de définir les priorités en cas d’épisode neigeux.

L’inondation, risque majeur en Île-de-France

En Île-de-France, le principal risque lié au dérèglement climatique et identifié par la RATP est l’inondation par débordement de la Seine ou de la Marne. Le groupe s’est organisé pour protéger ses infrastructures des crues récurrentes. Malgré les travaux réalisés en amont de la Seine pour créer des retenues d’eau, une crue majeure est toujours redoutée.

Pour se préparer à ces risques, la RATP a structuré un plan de protection contre le risque inondation et investit un million d’euros par an pour moderniser ses protections anti-crues. Elle réalise régulièrement des exercices pour tester ses procédures, la disponibilité et l’efficacité de son matériel. « Nous avons identifié 430 points d’entrée d’eau potentiels », précise David Courteille, directeur technique de la gestion opérationnelle des actifs RATP.

L’entreprise prend aussi en compte les épisodes de canicule qui se multiplient avec une intensité accrue ces dernières années. Pour la première fois en 2019, la RATP a dû mettre en place des limitations temporaires de vitesse sur certains RER, métros et tramways circulant à l’air libre, car la forte chaleur risquait d’endommager les infrastructures.

Elle se prépare aux risques émergents de feu, qui ne manqueront pas de se produire en Île-de-France, selon les projections climatiques.

Le phénomène de retrait-gonflement des argiles, assez important en région parisienne, est une autre menace à laquelle l’entreprise est confrontée. « Aujourd’hui, cela pose peu de problèmes, mais l’augmentation des périodes de sécheresse et de fortes pluies pourraient endommager des bâtiments et déstabiliser la plateforme des voies », explique David Courteille.

Localiser les points sensibles

Le plan d’adaptation au changement climatique préparé par le groupe RATP est découpé en quatre grands axes. Le premier vise à renforcer les dispositifs de suivi des événements météorologiques pour mieux anticiper les problèmes et localiser les points sensibles pour y concentrer les efforts.

Le deuxième consiste à réaliser des études de vulnérabilité pour comprendre, à partir des modèles climatiques disponibles, quelles zones doivent être prioritairement traitées. Le troisième vise le traitement des risques via des actions de prévention ou de protection.

Enfin, le quatrième prévoit la préparation et les plans de continuité en cas de neige, de glace, de canicule ou de sécheresse et de renforcer l’organisation de gestion de crise pour y faire face efficacement. « Nous essayons d’anticiper toutes ces situations en nous basant sur des retours d’expérience des autres pays », résume David Courteille.

« Le surcoût généré par les aléas climatiques devra être pris en compte dans les futurs contrats signés avec IDFM », poursuit-il, en posant la question du niveau de service à maintenir.

« Est-ce que nous sommes prêts à payer pour garder exactement le même service qu’aujourd’hui en cas d’aléas climatiques ? Sommes-nous prêts à accepter de perdre un peu de qualité de service en cas d’événements majeurs, parce que la mise à niveau peut être très chère ? », s’interroge-t-il.

La question majeure du financement

Dominique Bussereau a présidé la conférence de financement des transports, qui s’est tenue il y a quelques mois, et dont les travaux devraient déboucher sur une loi-cadre définissant la vision du pays pour ses infrastructures. L’ancien ministre des Transports rappelle qu’il y a eu consensus pour évaluer à un milliard et demi d’euros les besoins supplémentaires de SNCF Réseau à partir de 2028, pour pouvoir réaliser toutes les opérations de rénovation nécessaires.

Pour maintenir le réseau routier national en bon état, la France aura également besoin d’un milliard d’euros de plus dès cette année. Reste à trouver où. « Si l’écotaxe avait été maintenue, nous disposerions de huit milliards d’euros par an pour financer les infrastructures », rappelle Dominique Bussereau. En attendant, côté ferroviaire, c’est principalement le groupe SNCF qui y contribue en reversant une partie des bénéfices de SNCF Voyageurs à SNCF Réseau.

La fin des concessions autoroutières, prévue entre 2031 et 2036, pourrait être l’occasion de renégocier les contrats avec les sociétés d’autoroutes et permettre de mobiliser au moins 1,5 milliard d’euros par an pour financer la régénération des infrastructures. De quoi les préparer à affronter les effets du dérèglement climatique, anticipe Dominique Bussereau.

Keolis a mené un examen de ses actifs en s’appuyant sur les scénarios élaborés par le Giec (Groupe d’experts international sur l’évolution du climat). « Nous avons retenu deux scénarios de référence en identifiant nos principaux risques, qui sont les fortes précipitations, susceptibles d’entraîner des glissements de terrain et les vagues de chaleur », détaille Antonia Höög, directrice du développement durable chez Keolis. Ces risques ne se traitent pas de la même manière : une inondation ou un glissement de terrain survient très soudainement et relève de la gestion de crise, tandis que les vagues de chaleur permettent davantage d’anticipation. L’entreprise se prépare à toutes les situations et la directrice de Keolis souligne l’importance de prendre en compte le facteur humain. « Si les conditions de travail de nos conducteurs se dégradent en raison des aléas climatiques, nous aurons encore plus de difficultés à recruter, et tout le monde sera perdant, y compris les voyageurs. » Elle juge donc positif le décret n° 2025-482, publié au Journal officiel en juin 2025, qui introduit un chapitre dans le code du travail sur la prévention des risques liés aux épisodes de chaleur intense et impose notamment de fournir de l’eau fraîche aux salariés exposés.

Les cadres de Keolis – dont la part variable de rémunération inclut notamment un critère environnemental – profitent aussi des épisodes de canicule pour renforcer le dialogue avec leurs équipes. Au dépôt de Blois, par exemple, un directeur a organisé une « Pastèque Party » lors d’un épisode de forte chaleur, afin de sensibiliser à l’hydratation, tout en créant un moment convivial.

Pour s’adapter aux vagues de forte chaleur en France, Keolis peut s’inspirer des solutions mises en place pour l’exploitation du métro de Dubaï, où la climatisation fonctionne même avec 48°C. L’entreprise observe également les dispositifs d’intermodalité déployés là-bas, pour améliorer l’expérience des voyageurs en cas de fortes chaleurs, comme les couloirs de circulation. « C’est un domaine dans lequel nous devrons tous progresser à long terme. Mais à court terme, il faut mettre en place des processus opérationnels adaptés, en menant un travail conjoint avec les autorités organisatrices afin de mieux anticiper ces aléas », préconise Antonia Höög.

Un travail en commun

« Nous devons progresser ensemble sur le changement climatique », confirme Béatrice de François, vice-présidente de Bordeaux Métropole qui travaille sur ce dossier avec son délégataire Keolis. La métropole a mis en place un plan climat avec un volet dédié aux mobilités pour lequel la ville a prévu de consacrer trois milliards d’euros d’ici 2030. Ce plan comporte quinze objectifs pour améliorer les transports.

« Est-ce que nous voulons garder exactement le même service qu’aujourd’hui en cas d’aléas climatiques, ou sommes-nous prêts à accepter de perdre un peu de qualité de service en cas d’événements majeurs, parce que la mise à niveau peut être très chère ? », s’interroge David Courteille (groupe RATP).

« C’est un domaine dans lequel nous devrons tous progresser à long terme. Mais à court terme, il faut mettre en place des processus opérationnels adaptés, en menant un travail conjoint avec les autorités organisatrices afin de mieux anticiper ces aléas » — Antonia Höög (Keolis)

Il prévoit un fonds d’innovation doté de dix millions d’euros, destiné à faire émerger des solutions créatives, durables et intelligentes pour faire face au dérèglement climatique.

En attendant, pour lutter contre la canicule, la métropole a déjà mis en place un plan de vulnérabilité et de résilience avec Keolis. Elle mène des expériences comme peindre les toits en blanc, poser des films sur les vitres pour réduire la température, planter des arbres aux abords du tram ou choisir des plantes résilientes n’ayant pas besoin d’arrosage… Du côté de la métropole de Nice, la question est aussi d’actualité d’autant que le territoire part de la mer pour monter jusqu’au col de la Bonette. Il est donc exposé à la fois à des crues, comme celles qui ont dévasté les vallées de la Vésubie et de la Roya après le passage des tempêtes Alex puis Aline, mais aussi au risque de vagues de submersion marine, rappelle Gaël Nofri, le vice-président de la Métropole.

La collectivité en a tenu compte en enterrant une partie de sa ligne 2 de tramway en bord de mer. L’espace public récupéré a pu être utilisé pour créer des espaces arborés pour les piétons et les cyclistes, et contribuer à créer de la fraîcheur en période de forte chaleur. L’élu, également président de la régie Lignes d’Azur, affirme échanger régulièrement avec ses sous-traitants, Transdev et Keolis, sur les moyens d’anticiper les conséquences du dérèglement climatique. Keolis, qui dessert les stations de ski, peut en effet être impacté par les éboulements, les chutes de neige ou les avalanches.

Le dépôt de la régie Lignes d’Azur, situé entre plusieurs cours d’eau étant sujet à des crues régulières, un projet de création d’un second dépôt est en cours, afin de garantir la continuité du service même en cas de crue ou de paralysie de certains axes.

Nice est aussi confrontée à des épisodes de canicules et a connu cette année un record : 74 nuits tropicales, périodes au cours desquelles la température ne redescend pas sous les 20 degrés. Pour réduire la température, la régie de la métropole niçoise a végétalisé et perméabilisé les sols, aux abords du tramway, afin qu’ils puissent absorber les eaux de pluie et les ruissellements. « À chaque pic de chaleur, la ville met en place la gratuité des transports en commun pour favoriser le report modal et réduire la pollution qui accompagne ces épisodes », souligne Gaël Nofri. Une agence de sécurité sanitaire et environnementale a été créée.

Elle intervient pour distribuer de l’eau et prendre en charge les problèmes de santé qui peuvent survenir lors des vagues de forte chaleur. La climatisation qui est généralisée sur le réseau, doit être adaptée à un usage intensif, et la régie prévoit à brève échéance d’avoir un parc 100 % décarboné (fonctionnant au biogaz ou à l’électrique).

Les limites de l’action

« Les seules limites à la volonté de réduire les gaz à effet de serre et de préparer les infrastructures aux effets du dérèglement climatique sont celles que nous nous imposons », estime Béatrice de François, en rappelant quelques grands axes de la politique de transport de la métropole de Bordeaux : développement de lignes de bus express, moins coûteuses que le tramway, recours au rétrofit des rames de tram afin de prolonger leur durée de vie pour un coût inférieur à l’achat de matériel neuf.

Pour Gaël Nofri, les limites de l’adaptation au dérèglement climatique sont avant tout liées au financement. « Il faut douze ans pour développer une ligne de tramway, en raison des enquêtes publiques, des mises en conformité, des recours et de la mobilisation des financements nécessaires », souligne-t-il.

De son côté, Franz Speck estime que la capacité des constructeurs à délivrer des véhicules propres est une autre limite à la décarbonation des transports. « Il est regrettable que seuls les pays orientaux soient en capacité de délivrer en grande quantité des véhicules électriques à batterie », ajoute-t-il.

Le rôle de conseil des opérateurs

Le report modal joue aussi un rôle essentiel pour réduire l’impact carbone des déplacements. Pour aider les collectivités à comprendre l’évolution des besoins de mobilité, Keolis a mis sur pied, depuis plus de vingt ans, un observatoire de la mobilité. Il permet d’analyser les changements de modes de vie et de se placer du point de vue des citoyens – qu’ils utilisent ou non les transports publics – afin de les encourager à abandonner leur voiture individuelle.

De son côté, Transdev s’appuie sur la data pour proposer aux autorités organisatrices des offres plus pertinentes et mieux adaptées, grâce à sa plateforme Geonexio, qui permet d’analyser et de comprendre les enjeux de mobilité du quotidien et de générer des pistes d’action concrètes pour répondre au triple défi du carbone, de l’équité et de l’efficacité.

Selon Dominique Bussereau, qui est désormais président de l’Association Équilibre des Énergies, la décarbonation de l’ensemble des modes de transport passera par leur électrification. Pour le ferroviaire, il prône l’utilisation, sur les lignes non électrifiées, de trains combinant deux modes de motorisation (thermique et à batteries), ce qui leur permet de recharger leurs batteries en quelques minutes lors d’arrêts dans des gares.

Côté route, il estime qu’à terme, tout le parc de véhicules privés sera électrique ou hybride, y compris les poids lourds. « Un mouvement déjà bien engagé dans le transport public urbain où les flottes sont de plus en plus décarbonées », conclut-il.