Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Viaduc du tram d’Angers : un arc tout en finesse

    Le pont du tram sera le cinquième franchissant la Maine. Véhicules d’urgence et bus pourront circuler sur la plate-forme centrale La ville d’Angers construit son cinquième pont sur la rivière Maine. Ce nouvel ouvrage dédié au futur tramway, dont le coût est estimé à 20 millions d’euros HT, se situe à l’amont immédiat du pont de la Haute Chaîne, frontière historique de la ville médiévale et des murs d’enceinte. Dans un souci d’harmonisation, architectes et concepteurs ont étudié l’histoire des ponts existants, caractéristiques par leur hauteur variable qui intègrent des courbes et des voûtes, pour le pont de Verdun notamment, apportant une certaine douceur et se mariant bien avec leur caractère urbain. « Le concept vise à recentrer l’ouvrage sur la rivière en venant créer un geste symbolique et émouvant : un arc qui franchit d’un seul jet le lit de la Maine. Cet arc est porteur d’un double message de franchissement et d’union. L’ouvrage devient ainsi un repère dans la ville intimement lié au nouveau quartier Saint-Serge en cours de mutation », expliquent-ils. Conçu pour accueillir la plate-forme tramway en son centre, il pourra servir aussi aux piétons et cyclistes grâce à des voies spécifiques situées à l’extérieur. En cas de crise majeure, les véhicules d’urgences circuleront sur la plate-forme du tramway et, si nécessaire, dans l’avenir des bus pourraient également rouler dessus. Long au total de 271 m avec une travée principale suspendue de 149 m, le pont en arc comportera un tablier intermédiaire constitué d’un caisson métallique à dalle orthotrope, large de 17 m. Dans la partie au-dessus du tablier, l’arc métallique se prolonge jusqu’aux fondations par des béquilles élancées en béton armé. L’entreprise a proposé une technique consistant à assembler des tronçons élémentaires métalliques sur des palées provisoires terrestres. Les travaux sur site ont débuté en mars 2008. Les premiers éléments de la charpente métallique pesant 2000 t, construits au sein de l’usine Baudin-Châteauneuf, dans la Loire, devaient arriver courant janvier 2009. La livraison de l’ouvrage pour la pose de la voie ferrée et de la ligne aérienne de contact est prévue au premier trimestre 2010.
     

    Michel BARBERON

  • Le renouvellement du réseau ferroviaire s’accélère

    RFF prévoit d’investir des sommes considérables dans les prochaines années pour remettre à niveau l’infrastructure ferroviaire En 2008, RFF a investi environ 740 millions d’euros pour les renouvellements de voies menés sur l’ensemble du réseau ferré, soit environ 1 000 km traités. La somme consacrée à de tels travaux devrait atteindre 989 millions en 2009, correspondant au traitement de 1 300 km de voies. Et augmenter encore les années suivantes. 997 millions en 2010, une prévision de 1 045 millions en 2011 et de 1 183 millions en 2012. Un accroissement du rythme de renouvellement est déjà constaté sur les lignes des groupes UIC 1 à 6. L’Ile-de-France, qui est une grande région où le besoin d’améliorer la disponibilité du réseau et la qualité de service s’avère indispensable, fait l’objet d’efforts particuliers. Le rapport alarmant de 2005 sur l’inéluctable vieillissement des voies établi par des experts indépendants dirigés par le professeur Robert Rivier de l’Ecole polytechnique Fédérale de Lausanne semble avoir provoqué le déclic nécessaire. « Il est recommandé d’augmenter les renouvellements pour arriver à diminuer le besoin de maintenance du réseau en améliorant son âge global, résume Guy Lévy, chef de service plan de rénovation du réseau chez RFF. On est parti sur une courbe ascendante entre 2008 et 2012. Au-delà de cette échéance, il faudra rester jusqu’en 2015 à un niveau haut de renouvellement, aux environs de 1 200 millions d’euros de travaux par an. La progressivité entre 2008 et 2012 est nécessaire pour adapter l’appareil industriel. Avec les efforts consentis sur l’ensemble du réseau, il y aura besoin d’une troisième suite rapide en 2012 ou du moins de son équivalent en moyens lourds. »
    Pour ces suites rapides, justement, RFF vient de passer en novembre un marché pluriannuel, étalé sur la période 2009-2012, avec les principales entreprises spécialisées, ETF, Colas Rail et TSO. Celles-ci utilisent deux trains spéciaux, le SMD 80 « Rénovatio » pour la première, le TSV 21 GP pour les deux autres, regroupées sous la dénomination Giperail. Ce programme de quatre ans est censé donner une meilleure visibilité à ces entreprises et leur permettre de s’organiser en conséquence. « Le marché pluriannuel, oui, à condition toutefois qu’il soit très en amont de l’exécution pour permettre de le préparer et d’optimiser les moyens. Et que l’on n’attende pas non plus la fin d’un marché pluriannuel pour en attribuer un autre », tempère cependant Christian Boscher, directeur département travaux France chez TSO. Le retour à une telle démarche et les 13 milliards d’euros qui vont être injectés jusqu’en 2015 pour remettre à niveau le réseau dans le cadre du contrat de performance, même si cette somme n’est pas exclusivement réservée aux renouvellements, les confortent aussi vers une politique d’investissements dans de nouveaux matériels de substitution et de maintenance des voies. Des matériels moins onéreux en exploitation, procurant des gains de productivité pour répondre aux réductions de coûts demandées aux entreprises par RFF et qui ne devraient pas être sous-exploités comme cela a parfois été le cas ces dernières années. Avec un bémol toutefois, le délai de fabrication d’un train de pose ou d’un matériel lourd demande trois à quatre ans ! Ainsi, une commande qui serait lancée aujourd’hui suppose une livraison en 2012 ou 2013, c’est-à-dire à la fin de ce marché pluriannuel. Certains responsables d’entreprise souhaiteraient donc des durées de marchés plus étendues, jusqu’à six ans par exemple, pour « envisager raisonnablement des investissements, une livraison et une mise en service bien avant la fin d’un marché en cours, de façon à être opérationnel pendant au moins deux ans avec ces nouveaux matériels ». Une attente qui leur permettrait de se positionner, d’en voir déjà les effets pour l’attribution du marché suivant.
    « Avec ce marché pluriannuel, on sort de la logique d’un lot de suites rapides et de plusieurs lots de semi-rapides pour revenir à deux vrais lots de suites rapides. Le renouvellement doit se faire. Il existe des moyens industriels que l’on souhaite désormais optimiser et utiliser à 100 % », confirme Franck Leparq, à RFF, expert au service plan de rénovation du réseau. Optimiser, c’est aussi tenter de limiter les déménagements de ces suites rapides, qui demandent une logistique très lourde, coûtent très chers – environ 1 million d’euros – et peuvent faire perdre par an plusieurs semaines de travaux. En parallèle à ces grands chantiers, de nombreux lots dits de hors-suites vont être engagés pour traiter le maximum de linéaire. Outre le réseau classique, d’autres très grands chantiers démarrent en ce début d’année 2009. Le renouvellement du ballast et des rails sur les deux plus anciennes des lignes à grande vitesse : le Sud-Est et l’Atlantique. Le travail ne va pas manquer…
     

    Michel BARBERON

  • Quel matériel pour le tramway T1 ?

    La T1 a récupéré les anciens tramways de la ligne T2. Au grand dam des habitants de la Seine-Saint-Denis, qui se sont estimés lésés L’arrivée en 2003 de nouveaux tramways Citadis sur la ligne T2, entre La Défense et Issy-les-Moulineaux, n’a pas fait que des heureux. La T1 a en effet récupéré ses véhicules, des TFS (pour Tramway français standard) du même constructeur Alstom. Au grand dam des habitants de la Seine-Saint-Denis, qui se sont estimés lésés, une fois de plus. Même pour les trams, le ressentiment est grand dans cette partie moins favorisée de la banlieue parisienne, comme le résume le vice-président du conseil régional Serge Méry : « Ce n’est pas normal que la Seine-Saint-Denis se paie les rogatons des Hauts-de-Seine ! »
    Les « vieilles rames » TFS transférées à la ligne T1 ne sont pas si vieilles : elles datent de 1996 et 1997 (tandis que celles qui circulent depuis l’ouverture de la ligne ont été livrées en 1992). Mais tout est dans le symbole ! Les 35 rames actuelles sont théoriquement bonnes pour le service jusqu’en 2022 à 2026 au moins. Elles suffiront pour le prolongement à l’ouest, à Asnières-Gennevilliers, annoncé en 2011. Mais pour aller à Val-de-Fontenay, il faudra 15 véhicules de plus. Il en coûtera, calculent Stif et RATP, environ 45 millions d’euros. Or, les TFS ne peuvent en l’état pas montrer la pente de Montreuil. Et ils sont évidemment incompatibles avec une éventuelle alimentation par le sol ou par batterie dans la traversée de Noisy-le-Sec. D’où l’idée de renouveler tout le parc par anticipation, d’autant qu’ils sont largement jugés trop étroits, trop petits, vieillots, bruyants, etc.
    « Il n’est pas question qu’on nous refile les vieux rossignols dont on ne veut pas ailleurs », a prévenu la députée Elisabeth Guigou, en réunion publique à Noisy-le-Sec. Craignait-elle que la RATP acquière les autres TFS en service, à Grenoble ou Rouen ? Pas de panique, s’est engagé Serge Méry : « Je leur ai promis, juré, qu’ils auront du matériel de la nouvelle génération ! » Du coup, ce ne sont plus 15, mais 50 rames qu’il faudra acheter, pour un coût qui devrait atteindre les 150 millions. A Montreuil, Dominique Voynet a suggéré que l’on pourrait peut-être revendre les vieilles rames TFS, ce qui réduirait la facture totale. Elle est la seule à en avoir parlé.
     

    François ENVER

  • La Basse-Normandie refuse de payer la SNCF

    Le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF Laurent Beauvais hausse le ton. Le 9 janvier, le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF, prévus dans la convention TER signée un an auparavant. Soit 4,5 millions d’euros qu’il devait acquitter en janvier. En cause, les dysfonctionnements qui ne cessent de s’aggraver sur le réseau régional. « L’exaspération des usagers est à son comble », assure-t-il. Selon lui, les pannes de matériel sont de plus en plus fréquentes. Parallèlement, on recense de plus en plus de cas de trains qui ne partent pas, faute de conducteurs. « C’est un phénomène inquiétant. C’était déjà le cas avant la mise en place du cadencement, le 14 décembre dernier. Mais maintenant nous payons 6 millions d’euros annuels supplémentaires pour prendre en charge le cadencement, qui doit se traduire par 15 % de services en plus. Je veux savoir, dans ces conditions, à quoi servent ces six millions d’euros supplémentaires », s’interroge Laurent Beauvais qui demande à la SNCF de lui expliquer quels moyens elle a réellement affectés au fonctionnement du cadencement. Autre récrimination de l’élu, la SNCF refuse d’indemniser les clients qui subissent ces désagréments. « Je demande à la SNCF qu’elle mette en place un système de remboursement. Qu’elle me fasse des propositions ! » Le président du conseil régional, qui ne comprend pas pourquoi le passager TER n’a pas les mêmes droits que le passager TGV, attend des réponses pour reprendre les paiements mensuels de la région à la SNCF. Mais, sur ce dernier point de l’indemnisation des voyageurs, la SNCF risque de montrer de fortes réticences, de peur de n’ouvrir la voie à d’autres demandes innombrables.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le métro de Hanoï au service de l’expansion urbaine

    La capitale vietnamienne entend se doter d’un réseau de métro performant, répondant aux immenses enjeux de son développement Le 1er août 2008, Hanoï a triplé sa superficie et doublé sa population. C’est en effet à cette date qu’est entrée en vigueur la fusion de la capitale du Vietnam avec plusieurs collectivités locales voisines : la province de Ha Tay, le district de Me Linh et trois communes de la province de Hoa Binh.
    Le « grand Hanoï » est désormais une ville de 6,2 millions d’habitants, répartis sur 334 500 ha. Dans cette mégalopole que l’exode rural risque d’encore faire grossir et le parc automobile croissant de congestionner, un réseau performant de transports en commun, en particulier ferroviaire, s’impose plus que jamais. Aussi bien, cinq lignes de métro figurent-elles au programme du schéma directeur qui planifie le développement des transports de la ville à l’horizon 2030. Leur longueur totale atteindra 193 km et leur capacité 2,6 millions de passagers par jour. Le tout pour un coût global évalué à 7,35 milliards de dollars (5,5 milliards d’euros).
    Parmi ces lignes, celle du métro léger reliant la gare de Hanoï au dépôt de Nhon est la plus avancée. Systra, après en avoir réalisé les études de faisabilité entre 2004 et 2006, s’est vu confier, en novembre 2007, la consultance générale, de la conception à la mise en service, en passant par l’organisation des appels d’offres et la supervision de la construction. « Il s’agira d’une ligne traversant la ville d’est en ouest, sur un parcours de 12,5 km, entre la gare de Hanoï et le dépôt de Nhon, confie Alexis de Pommerol, le directeur du projet chez Systra. Outre la gare ferroviaire, deux universités et le pôle intermodal de Cau Giay seront desservis : autant de gages d’un trafic important. » Le budget de cette ligne, 9 trillions VND (environ 515 millions de dollars, 385 millions d’euros), vient d’être approuvé, début janvier 2009, par les autorités. Les appels d’offres pour sa réalisation devraient se dérouler au 1er semestre 2009, et les travaux commencer fin 2009. La mise en service est annoncée pour 2014.
    Deux autres lignes ont été approuvées par les autorités. Tout d’abord, le tronçon Giap Bat – Gia Lam de la ligne n° 1 reliant, selon un axe sud-est, les zones de Ngoc Hoi et Yen Vien. Le budget de ce tronçon, d’une longueur de 15,36 km (contre 35 km pour la ligne entière) est estimé à 1,7 milliard de dollars (1,3 milliard d’euros). Il sera cofinancé à hauteur de 71,8 % par la Japan Bank of International Cooperation (JBIC.) Empruntant partiellement les voies ferrées nationales, c’est la Société des chemins de fer du Vietnam qui en sera le maître d’œuvre et l’exploitant, assistée par une entreprise publique spécialisée, la Transport Investment and Consultant Joint Stock C°. Traversant des zones très peuplées et sept arrondissements différents, elle ne devrait être opérationnelle qu’en 2017.
    Quant au tronçon de la ligne numéro deux reliant le centre-ville à la gare routière de Hadong, au sud-est, long de 13 km et fort de 10 stations, il devrait voir le jour grâce à la coopération chinoise. Le principe en a été décidé lors de la visite en Chine du Premier ministre vietnamien, Nguyen Tan Dung, en octobre dernier. Les détails de l’opération restent cependant à affiner, même si les autorités font montre de volontarisme.
    Quid des autres liaisons ? La JBIC s’est engagée à soutenir le second tronçon de la ligne 2, desservant l’aéroport de Noi Bai, mais rien n’est définitivement arrêté. Pour le reste, le gouvernement vietnamien semble disposé à étudier toutes propositions, y compris étrangères et privées. Ainsi de la ligne 5, reliant le lac de l’Ouest à l’arrondissement de Hoa Lac, pour laquelle un BOT serait envisagé.
    Une preuve du pragmatisme et de la volonté politique des autorités de Hanoï de mener à bien leur programme, malgré la difficulté croissante à dégager des financements.
     

    François BOUCHER

  • Eurostar touché mais pas coulé

    Entre crise et incendie, Eurostar a su tirer son épingle du jeu Guillaume Pepy, en décembre dernier, espérait une croissance d’environ 5 % d’Eurostar en 2009, en volume et en chiffre d’affaires. Une estimation émise d’ailleurs avec la plus grande prudence. Le 13 janvier, ce sont des chiffres moins ambitieux qu’il a avancés : 2 à 3 %. Entre-temps, les perspectives économiques se sont assombries des deux côtés du tunnel. La nouvelle estimation est à prendre avec beaucoup de précautions. Trois facteurs, qui ont déjà affecté Eurostar en 2008, devraient produire des effets en 2009. Mais lesquels ? Pour l’incendie du 11 septembre 2008, la réparation totale du tunnel sera à coup sûr positive. Eurostar compte disposer à nouveau de l’intégralité de son offre lors de la première quinzaine de mars (le 10 ou le 11). De quoi, avec un trajet Paris – Londres à nouveau en 2 heures 15, espérer renouer avec la croissance. La crise économique, elle, joue dans les deux sens. Elle amène un transfert de l’avion vers le train à volume de déplacement constant. Mais elle peut se traduire aussi par une diminution générale de la demande de transport, notamment en affaires (la City ayant perdu environ 50 000 emplois). Or, le business, qui représente 20 % de la clientèle d’Eurostar en volume, atteint 50 % du chiffre d’affaires… Quant à la dégringolade de la livre (un quart en un an), elle aussi joue dans les deux sens : on attend moins de Britanniques sur le continent, mais plus de Français et de Belges en Angleterre. Moralité : on est dans le bleu. Ce qui est sûr, c’est qu’en 2008 Eurostar a tiré son épingle du jeu : excellent début d’année du fait de la ligne nouvelle jusqu’à Saint Pancras, catastrophe avec l’incendie du 11 septembre, redressement en fin d’année. Au total, Eurostar atterrit dans le budget, avec 9,1 millions de voyageurs transportés (+ 10,3 %) et 664 millions de livres (+ 10,9 %).
     

    François?DUMONT

  • Régularité en Ile-de-France : une dégradation inquiétante

    Guillaume Pepy n’est pas satisfait de la régularité de la SNCF en 2008 sur le réseau Transilien. « 88,3 %, ce n’est pas assez. » Guillaume Pepy, président de la SNCF, l’a reconnu face à Jean-Paul Huchon, patron des transports en Ile de France : « Je ne suis pas satisfait de la régularité de la SNCF en 2008 sur le réseau Transilien. 88,3 %, ce n’est pas assez. » Pas assez par rapport à 2007, avec 90,5 %. Ou aux TER qui en sont, en 2008, à 90,7 %. Pas assez, surtout, par rapport à l’objectif fixé dans le contrat passé il y a un an avec le Stif à 91 %, au minimum selon les lignes, pour 2008 et 2009. Alors, peut mieux faire ? Pas si sûr. Le président de la SNCF le reconnaît : la régularité, c’est une exigence « très forte » des usagers. Mais juste après avoir réaffirmé l’objectif des 91 % pour l’année en cours, il ajoute : « Avec le réseau que l’on a, je pense que nous ne sommes pas en état d’atteindre les objectifs. » Guillaume Pepy le réaffirme. La SNCF en Ile-de-France doit viser un taux de régularité de 92-93 %. Mais il précise aussitôt que ce ne sera possible qu’une fois arrivé tout le nouveau matériel…

    RER : toujours plus mauvais.
    C’est la ligne D qui, sans surprise, va une nouvelle fois décrocher pour 2008 le taux record d’irrégularité, avec près de 18 % des rames en retard. La situation s’y stabilise alors que la SNCF promet, pour la fin 2009, une réduction au moins du tiers des irrégularités. Le plan « D Maintenant » doit encore faire ses preuves. Sinon, sur les lignes B et C où l’on était proche de 8 % de trains en retard en 2007, la dégradation devrait être sensible pour 2008, supérieure à quatre points, avec environ 12 % de trains en retard. Et sur la ligne A, le taux d’irrégularité de 11,3 % en 2007 devrait approcher les 13 %. Seule la ligne E fait exception, en amélioration, avec un taux de trains en retard évalué à 6,8 %. Certes, on peut souligner que ce mode de calcul est exigeant. Le pourcentage retenu est en effet celui des trains avec plus de cinq minutes d’un retard calculé aux heures de pointe dans le sens de la pointe. Ce qui est sûr, c’est que tout n’est pas dans les clous du contrat conclu voici un an entre le Syndicat des Transports d’Ile-de- France, la SNCF et la RATP.

    Ligne A : un léger mieux…
    Du secrétaire d’Etat au premier ministre, récemment, elle a fait l’objet de toutes les visites. Et de beaucoup de promesses, bien difficiles à tenir. Un chiffre clé, c’est le nombre de trains passant aux heures de pointe, dans le sens Est Ouest, le plus chargé. Il était tombé à 21 trains. Il est remonté à 25 en 2008. Du mieux, mais inférieur à l’objectif, fixé à 27. Les principales difficultés se situent dans le tronçon central, exploité par la RATP. Parmi les pistes récemment explorées, la mise en place d’une rame de réserve sur une voie de service à côté de Nation va être poursuivie. Il y en aura désormais deux, susceptibles d’être injectées dans le trafic si le temps d’attente est trop long. Et puis, et surtout, l’investissement, cofinancé Stif-RATP, va être très important en matériel roulant. Avec l’arrivée très attendue des rames à deux niveaux et une capacité supplémentaire de 50 % par rapport aux MI 84. Le marché en cours – l’appel d’offres doit être rendu dans les prochains jours – porte sur une trentaine de rames. La première devrait être livrée en 2011. Ce qui est nouveau, annoncé lors de la visite du premier ministre, c’est que le rythme des livraisons sera accéléré : au lieu d’un train, il y en aura huit dès 2011.

    Ligne B : enfin la fin de l’interconnexion.
    La date est importante, plus que symbolique : ce 26 janvier, 35 % des trains de la ligne B seront assurés par des conducteurs conduisant d’un bout à l’autre de la ligne. C’est-à-dire sans relève en gare du Nord. Soit 80 trains au lieu de huit actuellement. Il s’agit ainsi d’améliorer la fluidité sur cette ligne. Et le Centre unifié de commandement de la ligne B, sur un même site réunissant responsables SNCF et RATP, va se mettre rapidement en place. Un premier agent de la SNCF vient d’ailleurs de s’y installer. Ce changement sera-t-il suffisant ?

    Ligne 13 : toujours la maudite.
    Même si Pierre Mongin, son PDG, souligne que le contrat avec le Stif est « globalement respecté », pour la RATP aussi, il reste les maillons faibles. Et toujours, outre les lignes A et B exploitées avec la SNCF, la ligne 13 de métro. L’objectif de 95 secondes entre deux trains en heures de pointe n’est pas tenu. Et les temps de parcours ont tendance à s’allonger. Si aucun miracle n’est attendu, tout un ensemble de moyens nouveaux sont toutefois déployés pour enrayer la dégradation sur cette ligne déjà largement saturée aux heures de pointe : 43 conducteurs supplémentaires, un programme d’investissement de 250 millions dans les cinq ans, vingt MF 77 rénovés mis en service, l’ouverture du Poste de Commande Centralisé spécialement pour la ligne 13, susceptible d’offrir une meilleure réactivité en cas d’incidents. Et puis, cofinancée à 50 % par le Stif, l’installation de portes palières vitrées pour « fiabiliser le départ des trains ». En 2010, ce sera Miromesnil. Cela devrait être bien utile pour grappiller les précieuses secondes, réduire le temps de stationnement et sécuriser le départ des rames. Pour cela aussi, du personnel supplémentaire, une centaine à terme, sera affecté sur ces quais aux heures de pointe. Pour Pierre Mongin, c’est clair : « L’amélioration ne passera pas par des trains en plus. On est à la limite de ce que l’on peut faire sur ce point, avec en heure de pointe une rame à quai par station. Le problème de la 13, ce sont les quelques secondes perdues entre les entrées et les sorties. Avec au bout du compte une accumulation qui donne, sur une journée, une dizaine de trains en moins. »
     

    Pascal GRASSART et Gilles DANSART

  • Les chiffres du fiasco en Ile-de-France

    Ras-le-bol des usagers, piège de la croissance, impuissance des opérateurs, hésitations coupables de l’Etat, problème de la gouvernance Il y avait eu la semaine folle du RER A, au printemps 2008. Elle avait déclenché la colère du président de la République puis la réplique volontariste du président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon. Il y a aussi désormais la journée improbable de la gare Saint-Lazare, mardi 13 janvier. Une grève subite des conducteurs le matin, au nom du droit de retrait, après l’agression d’un conducteur du RER A, la veille au soir, à Maisons-Laffite, puis la fermeture pour raisons de sécurité de la gare Saint-Lazare, des dizaines de milliers de voyageurs pris au piège, un peu partout à Paris, en banlieue ouest, jusque vers la Normandie…
    Entre ces deux dates, rien n’a changé sur le terrain. Pire, la régularité, indicateur essentiel pour les usagers, s’est détériorée presque partout sur le réseau Transilien en 2008. Un record : le fameux RER D, avec un taux de régularité inférieur à 83 %. Les opérateurs s’expliquent : on n’arrive pas à suivre l’augmentation du trafic. Toujours sur le RER D, c’est +40 % en huit ans… Idem pour la RATP : +3 % d’augmentation du nombre de voyageurs en 2008, c’est 300 000 voyageurs en plus chaque jour. Et sur le RER A, c’est +9 % en un an…
    Tout se passe comme si le succès du transport public (que ne l’a-t-on souhaité…) mettait en lumière l’incurie d’anticipation de tous, et de l’Etat en particulier qui dirigeait le Stif avant sa régionalisation il y a deux ans. Là-dessus, tout le monde est d’accord. Mais alors, pourquoi les opérateurs ont-ils signé des contrats avec le Stif, début 2008, dont on assure aujourd’hui qu’ils ne peuvent être respectés ? Guillaume Pepy en personne considère que le réseau Transilien était « quasiment saturé depuis 2005… »
    La réunion du conseil d’administration du Stif, lundi 19 janvier, prévue depuis longtemps, a permis aux deux présidents d’entreprises publiques, Pierre Mongin et Guillaume Pepy, de parler des solutions à court et long terme. Devant l’évidence du fiasco, ils ont plutôt joué la transparence, s’assurant la bienveillance d’un Jean-Paul Huchon accusé par certains de ses administrateurs d’être trop compréhensif. « A chaque fois c’est la même chose, regrette amèrement un administrateur du Stif : Pepy et Mongin sont les rois de l’annonce, mais si on fait l’effort de dresser les bilans quelques mois plus tard, on s’aperçoit que ça ne bouge vraiment pas très vite. » En cause, par exemple, le plan « D Maintenant » et les 100 millions immédiatement à investir. Ou les promesses sur la ligne 13.
    En réalité les chiffres montrent que l’organisation de la production et du travail des entreprises publiques n’est pas adaptée à des trafics plus soutenus. Les investissements ne suffiront pas, même s’ils devraient améliorer les choses. Le conflit de Saint-Lazare le prouve : le changement et l’augmentation des cadences nécessitent d’autres organisations. C’est un peu pareil pour la maintenance des matériels : les ateliers ont du mal à suivre. La comparaison avec la situation en Rhône-Alpes est possible : que c’est difficile de modifier les routines du transport public de masse…
    L’accumulation des chiffres ne saurait donc masquer le malaise des personnels de terrain, le trop-plein et l’inadéquation des procédures en tous genres, les crises du management de proximité. Mais il serait également trop simple de n’accuser que les opérateurs, aux prises avec des lourdeurs et des organisations du travail archaïques qu’ils ont énormément de mal à faire évoluer. Faute d’investissements, ils sont aussi contraints de bricoler. Sur la ligne A du RER , avec deux rames de réserve injectées à Nation en cas de trop fort écart entre les rames ; sur le RER D, avec des rebroussements pour ne pas trop solliciter le tunnel gare de Lyon – Châtelet. Les décisionnaires publics ont évidemment leur part de responsabilité. En premier lieu, l’Etat, dont les plus hautes autorités essaient de masquer l’impuissance et le manque d’investissements. François Fillon, premier roi de l’annonce, distribue des centaines de millions d’euros… qu’il va puiser en grande partie dans les caisses des entreprises publiques. Mais quand il faut passer aux actes, notamment sur le financement des 18 milliards du plan Huchon (lire encadré), ça tergiverse dur… Les RER C et D, dont les schémas directeurs de la modernisation sont prêts, attendent aussi les décisions financières…
    « Les élections régionales, c’est demain (NDLR : 2010, sauf si Nicolas Sarkozy les reporte d’un an du fait d’une modification institutionnelle). L’Ile-de-France, c’est la première collectivité régionale d’Europe. On ne va quand même pas faire des cadeaux maintenant à Jean-Paul Huchon pour perdre ce levier essentiel de la politique française ! », sourit un élu régional UMP. Tout est dit… A preuve le positionnement de la candidate à la candidature UMP Valérie Pécresse (face à Roger Karoutchi) : elle ne parle quasiment plus de transports, estimant qu’elle ne pouvait rivaliser avec l’activisme de Jean-Paul Huchon. Et pendant ce temps, les usagers trinquent…
    De leur côté les socialistes sont également pris dans le piège électoral. Face à un Stif très rapidement constitué autour de Sophie Mougard comme une force de modernisation à long terme du transport francilien, Jean-Paul Huchon peine à hausser le ton face aux opérateurs. Il persiste à ne pas considérer la concurrence comme une source d’accélération des mutations. Et peine à monter au créneau face à Guillaume Pepy et Pierre Mongin. Ainsi dans le conflit de Saint-Lazare a-t-il gardé le silence pendant plus de trois semaines, alors que les usagers n’en pouvaient plus…
    « La gouvernance continue à poser problème en Ile-de-France. Tant que le Stif sera soumis à l’influence des calculs politiques, il ne pourra s’imposer aux opérateurs publics. Et tant que l’Etat gardera les armes d’un blocage financier, il perturbera la modernisation sur le long terme », analyse fort justement un sénateur d’Ile-de-France. Fiasco, déprime, impuissance… Une administratrice du Stif va encore plus dans la surenchère verbale : « Malgré tous les signaux d’alerte on joue encore le bal des faux-culs. Mais que faudra-t-il pour qu’enfin on mette le paquet ? » La question est posée. Pendant que Christian Blanc s’occupe de Saclay, les millions d’usagers des RER perturbés et des lignes de métro surchargées souffrent. En silence, ou presque, jusqu’à maintenant.
     

    Pascal GRASSART et Gilles DANSART

  • Francilien : plus vite pour manger les petits-gris ?

    L’arrivée sur le réseau d’Ile-de-France de cent trains neufs Francilien  (ex-NAT) dans les quatre ans, c’est ce qu’a annoncé Guillaume Pepy lors du Conseil d’administration extraordinaire du Stif, le 19 janvier dernier. Soit 20 % de mieux que prévu, selon les termes employés par le président de la SNCF. Une façon de forcer la main aux responsables du Stif ? A plusieurs reprises, la SNCF a insisté sur sa volonté d’accélérer la mise en œuvre de ce programme, financé à parité avec la Région Ile-de-France. Et à passer à 40 livraisons par an dès 2012. A terme, cela permettrait de radier les « petits gris » deux ans et demi plus tôt que prévu. Ce qui est sûr, c’est que si cette montée en puissance est confirmée, Bombardier attend la réponse avant le mois de juin prochain.

  • Pékin accélère la construction des métros

    Beijing (Pékin) projette d’investir 51,8 milliards de yuans (5,8 milliards d’euros) en 2009 dans la construction du métro. Quatre lignes reliant le centre de la capitale aux districts suburbains de Shunyi, Fangshan, Changping, ainsi qu’aux Collines parfumées (Xiangshan) seront mises en travaux. Trois nouvelles lignes ont été mises en service en juillet dernier, avant l’ouverture des Jeux olympiques, portant à huit le nombre total des lignes de la capitale. Longue de 30 km, la ligne 4, qui entrera en service en septembre 2009, allongera le kilométrage total du métro à 230 km. Dans le cadre du projet gouvernemental, le réseau ferré urbain de Beijing doit atteindre un total de 561 km avec 19 lignes de métro d’ici 2015.