Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Euratlantique, un projet phare pour l’agglomération bordelaise

    Bordeaux continue sa transformation pour être en phase avec l’arrivée de la LGV fin 2016. Le quartier de la gare Saint-Jean se trouve au cœur du plan d’urbanisation Dans la perspective de la mise en service de la LGV (tronçon Tours – Bordeaux, branches Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Bilbao), la gare Saint-Jean va se situer au cœur d’un carrefour ferroviaire. Avec sur chaque ligne des temps de parcours raccourcis : Toulouse à 1 h, Bilbao à 1h30, Paris à 2h. Au lieu des six millions de voyageurs qui transitent à Bordeaux, les experts tablent, à l’horizon 2018, sur vingt millions. Alors plus question pour cette gare à l’architecture monumentale d’être enserrée par des rues étroites et des immeubles d’un autre âge. L’objectif des élus locaux est de remodeler le paysage urbain de l’entrée sud de l’agglomération et de donner à la gare toute la place nécessaire en même temps qu’une touche de modernisme. Il s’agit ni plus ni moins de réaliser autour d’elle un quartier d’avenir. Jean-Louis Borloo, ministre du développement durable, vient de donner un fameux coup d’accélérateur à ce projet qui a pour nom Euratlantique. L’inscription du dossier en opération d’intérêt national (OIN) lui donne une toute autre dimension et permet la création d’un EPA (établissement public d’aménagement) pour conduire les réalisations. L’Etat est ainsi partie prenante, apportant notamment sa contribution pour le foncier. L’OIN est un label. Il vise « à créer un quartier d’affaires de rayonnement métropolitain. Jusqu’à 2 millions de m2 répartis de façon équilibrée entre bureaux, logements, commerces et équipements publics inédits sont envisagés à l’horizon 2030 ». L’accord de tous les intéressés sur un projet d’une telle ampleur s’avérait nécessaire. Or, les maires (Alain Juppé pour Bordeaux, Noël Mamère pour Bègles, Conchita Lacuey pour Floirac), le président de la communauté urbaine (Vincent Feltesse) et le président de la région Aquitaine (Alain Rousset) se situent sur la même longueur d’ondes. Francis Rol-Tanguy, ingénieur général des Ponts-et-Chaussées, missionné en vue de l’aménagement de ce quartier, a remis son rapport au comité stratégique. Il s’agit, précise-t-il, de préconisations. Le périmètre concerne Bordeaux, Bègles et Floirac :
    – sur la rive gauche : du pont Saint-Jean à la base du triangle ferroviaire (dont le sommet est la gare Saint-Jean) jusqu’à l’échangeur entre la rocade et la pénétrante autoroutière.
    – Sur la rive droite : du pont Saint-Jean au débouché du futur pont Jean-Jacques Bosc ; en profondeur à la hauteur de la voie Eymet.
    Autour de la gare, on devrait dénombrer 500 000 m2 de bureaux, 1 million de m2 de logements dont de nombreux logements sociaux, un centre d’affaires internationales « car pour être crédible il doit être important » accueillant aussi bien hôtels, que commerces, et des fonctions culturelles. Des immeubles de 2 000 à 5 000 m2 et seulement deux de grande hauteur, développement des surfaces supérieures à 15 000 m2. Ceci sur un secteur comprenant Belcier, Carle-Vernet, Armagnac, Gattebourse, la rue Amédée Saint-Germain : des quartiers oubliés, des friches industrielles, sans compter les 4 hectares de friches ferroviaires (anciens ateliers SNCF). La négociation pour l’acquisition directe des secteurs Saint-Germain et Gattebourse devrait être lancée dès l’an prochain. Pour Belcier, une réunion de concertation avec les habitants s’est tenue fin septembre. Le maire souhaite que leur cadre de vie soit préservé dans les aménagements à venir.

    La gare.
    Au cœur du projet, la gare, véritable nœud ferroviaire à l’échelle ouest-européenne. L’accès des véhicules se ferait par le sud, en passant au-dessus du quartier Belcier. Une dalle surplomberait les quais. La gare serait agrandie par la couverture des voies existantes, côté est, au-delà de la grande verrière. Celle-ci, compte tenu de son état, doit être réhabilitée rapidement. La création d’un autre accès, côté Armagnac, où de nombreuses voies ne sont plus utilisées, s’impose. De part et d’autre de la gare, au nord et au sud, deux tours devraient prendre place. Francis Rol-Tanguy propose de dégager à la fois la pointe Belcier pour un effet de balcon sur le fleuve, et un ou deux ilôts les plus proches afin d’ouvrir une perspective sur le centre-ville. La gare doit être couverte rapidement avec des bureaux, des commerces, un centre commercial de grande dimension, un cinéma et des parkings. En faire la gare principale implique que d’autres gares satellites de la banlieue deviennent lieux d’échanges mais aussi, ce qui est nouveau, terminus TER.

    Les déplacements.
    Il est proposé de fermer au trafic automobile la pénétrante entre le pont Saint-Jean et le futur ouvrage Jean-Jacques Bosc. Le stationnement sur le quai de Paludate, dans un quartier où prolifèrent les boîtes de nuit, serait interdit. La création de parkings souterrains sur l’emplacement des Abattoirs, qui pourrait devenir centre culturel, et sur celui de Belcier, semble indispensable. La ceinture ferroviaire se doit d’être utilisée dans son ensemble avec l’adjonction d’une ligne de tramway entre la gare Saint-Jean et Bordeaux-Saint-Louis par la rive droite.

    Deux autres communes intéressées.
    L’une, Bègles, est sur la rive gauche. L’autre, Floirac, sur la rive droite. La première étant ville ouvrière, la seconde plutôt ville-dortoir. Mais en se modernisant elles évoluent. Toutes deux sont en façade sur le fleuve. A Bègles la gare pourrait prendre une importance certaine, compte tenu notamment de l’élargissement à quatre voies du faisceau ferroviaire depuis Bordeaux. A Floirac, l’implantation prochaine d’Arena – salle de spectacle de grande dimension avec commerces – est une opportunité. Une rocade de transports en commun pourrait y passer. Pas de doute possible, pour les intéressés, Euratlantique est capital. Alain Juppé est catégorique : « Ce projet urbain nous engage pour les vingt prochaines années. Il doit nous installer comme place forte en Europe, alors que nous n’y sommes pas parvenus sur le plan culturel. » Pour Vincent Feltesse, président de la CUB, il est remarquable, car « on observe un véritable équilibre entre les transports, l’habitat, l’économie ». De son côté, Francis Rol-Tanguy n’hésite pas à qualifier Euratlantique de « projet locomotive de l’agglomération, du département, de la Région ». Il insiste toutefois sur les délais. « Il n’y a pas de temps à perdre. Il ne faut pas seulement prévoir ce qui devra être inauguré à peu près en même temps. Il faut démarrer tout de suite. Il faudra livrer le quartier de la gare et les bords de Garonne pour 2015. » Rendez-vous est pris.
     

    François-Xavier POINT

  • Montréal invente Bixi, son vélo en libre service

    Conçu et opéré par Stationnement Montréal, Bixi sera opérationnel dès le printemps prochain. Il s’inscrit dans le Plan de transport de Montréal adopté en juin dernier Au printemps prochain, les Montréalais auront à leur disposition 2 400 vélos en libre service dans 300 stations des quartiers centraux. C’est le Bixi – contraction de bicyclette et de taxi –, un système mis au point et exploité par Stationnement de Montréal, structure para-municipale qui gère 20 000 places de stationnement automobile sur voirie (en exclusivité) et en ouvrage. Stationnement de Montréal  s’est largement inspiré des expériences européennes et notamment françaises. Mais elle devait compter avec une contrainte majeure, le climat. Les stations, totalement modulaires, seront en effet retirées des rues entre le 15 novembre et le 15 avril.
    Le dispositif, conçu avec le designer Michel Dallaire, a des fonctionnalités et une tarification comparables aux standards français. L’approche financière est en revanche différente : « Le système devrait s’autofinancer avec les recettes des abonnés et des formules de parrainage d’entreprises », explique Michel Philibert, directeur de la communication de Stationnement de Montréal. Il ne s’agira pas de publicité à proprement parler,  plutôt de communication « corporate » avec des logos sur des espaces de 1 m2. L’investissement initial est chiffré à 15 millions de dollars canadiens. L’entreprise n’en dit pas plus : « Nous sommes solides financièrement et disposons de liquidités, précise le responsable. Nous nous sommes engagés à ce que ce produit n’affecte pas nos autres activités. » Pas question donc de financer le vélo grâce aux recettes du stationnement.
    « Il y a un an, lorsque le projet nous a été demandé par la mairie, nous étions face à une page blanche, poursuit Michel Philibert. Nous verrons comment les choses vont se dérouler. Jusqu’ici tout s’est passé comme prévu. » Le 21 septembre, Gérald Tremblay, le maire de la ville, a présenté aux habitants le projet Bixi, qui s’inscrit dans le nouveau plan de transport intitulé « Réinventer Montréal ». Pendant un mois, les Montréalais ont pu tester et manipuler les vélos, les bornes et les bollards (points d’ancrage à vélo) puis apporter leurs commentaires aux jeunes d’une « escouade » spécialement affectée au projet.
    Une seconde phase d’extension est prévue, avec 4 000 vélos. Des études de marché précises ont été menées. Comparée à Paris et même à Lyon, Montréal est une ville très peu dense (1,8 million d’habitants répartis sur 40 km), avec un relief fort dans certains quartiers : stationnement de Montréal n’anticipe donc pas des taux de rotation de vélos aussi élevés qu’à Paris. C’est un nouveau pari que lance cette structure innovante. Elle a imaginé il y a quelques années le système « Payez Partez » : l’automobiliste qui vient de garer sa voiture à une place dûment identifiée n’a pas besoin de mettre le ticket de l’horodateur sur son pare-brise, la machine ayant tout enregistré. Plus récemment, elle a monté un système permettant d’accrocher les vélos aux tiges des panneaux de stationnement, avec son propre cadenas. Légalisant en quelque sorte une pratique courante dans cette ville où les arceaux à vélo sont rares ; du coup, les vélos, fixés sur des supports inadaptés, ont tendance à encombrer les espaces publics. En 2009, Stationnement de Montréal prévoit d’ajouter 1 500 nouveaux supports à vélos aux 3 500 aujourd’hui en fonctionnement.

    Hubert HEULOT
     

  • Trop de vélos dans les trains des Pays de la Loire

    Les adeptes du trajet domicile-travail sont trop nombreux à vouloir aussi embarquer leur bicyclette dans les trains. La région lance un appel aux villes et à la SNCF Nouveau directeur TER arrivé à Nantes fin juillet, Philippe Berquin a vu la question du vélo lui « tomber dessus ». Grogne des contrôleurs, lettres de voyageurs. Pas de doute, le vélo a le vent en poupe ! Jusque dans les trains. Le nombre de ces « bagages à main » du genre roulant et encombrant a explosé dans les Pays de la Loire.
    « Cet été, j’ai vu un groupe de scouts, 20 vélos en main, prêts à grimper. Une famille avec trois enfants, chacun sa bicyclette, avec une remorque traînée par le père. Nulle part, il est écrit que nous acceptons ça », s’étonne Philippe Berquin. A la rentrée, ces mauvaises surprises de week-ends de grands départs ont mué en incidents de « migrations quotidiennes ». « Les contrôleurs, souvent cyclistes eux-mêmes, sont bien disposés à l’égard des voyageurs avec vélos. Seuls maîtres à bord pour juger de la possibilité d’embarquer les bagages volumineux, ils ont néanmoins pu être amenés à adopter une position stricte et en refuser quelques uns », reconnaît, sur la pointe des pieds, Thierry Becam, leur « patron » à Nantes.
    Officiellement, la SNCF est favorable à l’intermodalité. Son site internet, ses brochures le disent : les trains acceptent les bicyclettes. Pas tous mais la plupart. Pour preuve, les quelques places de rangement aménagées dans les rames des tout derniers TER. « Une façon d’envisager les choses vieilles de cinq ans. Dépassée aujourd’hui », reconnaît Jacques Auxiette, le président de la Région des Pays de la Loire. Pour un contrôleur, refuser à un voyageur de monter parce qu’il a un vélo pose un problème commercial. « C’est source de conflit », témoigne Christophe Bourdin, sur un quai TER en gare de Nantes. Il est responsable des équipes trains et rencontre le problème de plus en plus souvent. 15 ou 20 bicyclettes à bord, ce n’est plus rare.
    « Notre limite, c’est de préserver les accès aux portes », tempère Thierry Bécam. Mais les cas se multiplient de rames où le contrôleur n’a « pas le temps » de circuler dans l’ensemble du train, freiné dans sa progression physique par les vélos. « La sécurité peut en pâtir. Notre régularité aussi. Débarquer aux escales avec des vélos prend du temps », souligne Philippe Berquin. Sur son écran d’ordinateur de directeur TER il égraine la liste des trains problématiques ces derniers mois. Un petit nombre sur les 350 TER quotidiens de la région, mais de moins en moins négligeable. Un Nantes – Saint-Nazaire par-ci, 9 vélos. Un Angers – Saumur par là, 14. Un autre, 20. Sur une plus grande distance (un peu plus d’une heure) entre Nantes et Le Mans, 10 vélos. 17, chaque jour, à 7h11 entre la Possonnière et Angers, à 17h41 le soir dans l’autre sens. Une chance, c’est un « vieux train » doté d’un fourgon. Le contrôleur a de la place. « Un vrai puzzle pour lui, raconte Véronique Deschamps, une de ces migrantes quotidiennes. Le soir, pour gagner du temps, à Angers, il les place dans l’ordre où ils sortiront le long de la ligne : Savenières, la Possonnière, Challonnes, Chemillé, Cholet. »
    Celle-ci a essayé de s’organiser avec deux vélos, un à chaque bout du train. Mais celui qu’elle laissait le matin à la petite gare de la Possonnière était sans cesse dégradé. L’autre, qui passait ses nuits à la gare d’Angers, a été volé. Alors elle a renoncé, bien consciente pourtant « de la gêne pour les autres voyageurs ». Sa ligne, Nantes – Angers est surchargée. C’est la plus préoccupante. En gare d’Angers, une expérience Vélo+TER est bien en cours, mais elle a ses limites.
    Dans l’urgence, la Région mobilise. Son président, Jacques Auxiette explique : « Nous avons eu un temps de retard sur le sujet, il va y avoir une accélération : les gares de la région doivent être équipées de vélos. Nous y travaillons déjà avec les villes qui ont un projet de pôle d’échange multimodal. Les sociétés de bus et de tramway doivents aussi être sollicitées. Qu’elles se diversifient ! Pourquoi pas ? » La Région n’a toutefois pas de projet précis. C’est aux autres collectivités locales de faire. Elle utilisera sa ligne budgétaire « aide aux déplacements », déjà employée pour les projets de tramway, pour les aider à mettre en place des parkings sécurisés.
     

    Hubert HEULOT

  • Vienne : le Ring brisé

    La restructuration des lignes viennoises devrait apporter 700 000 voyageurs supplémentaires Révolution dans les tramways viennois. Depuis le 26 octobre, le Ring, le grand boulevard qui fait le tour du centre, n’est plus parcouru par une ligne circulaire. En fait, il y en avait deux, depuis 1986 : la ligne 1 dans le sens des aiguilles d’une montre, et la 2 dans l’autre sens. Ces deux lignes n’ont cependant pas disparu… Elles ont même grandi, absorbant les lignes J, N et 65. Elles sont tout simplement devenues transversales, continuant de couvrir tout le Ring à elles deux. Mais pour en faire le tour comme avant, il faudra désormais changer ! Ou attendre Pâques, quand ouvrira une ligne touristique qui reprendra l’ancien tracé de la 1 – mais ne sera pas accessible avec un ticket ordinaire. Le changement d’itinéraires a bénéficié d’une publicité inattendue dont la société municipale Wiener Linien se serait bien passée, le wattman du dernier parcours circulaire de la ligne 1 ayant, le 26 octobre au soir, pris congé de ses passagers par un tonitruant « Sieg Heil ! » au micro. Il a été licencié. La capitale autrichienne, qui avait déjà perdu sa ligne 21 lorsque le métro est arrivé au stade pour la coupe d’Europe de foot au printemps dernier, n’a donc plus que 28 lignes de tram, au lieu de 31.
    Ces modifications suggérées par des associations d’usagers peuvent paraître anecdotiques. Pourtant, elles viennent bouleverser la logique d’une numérotation plus que centenaire. Depuis 1907, on trouvait de 1 à 20 des lignes de rocade, et, à partir de 21, les lignes de tram radiales au départ du Ring s’ordonnent dans le sens contraire des aiguilles d’une montre. Quant aux lettres, elles désignaient les lignes de tram diamétralisées, cumulant radiales et tangentielles. Il n’en restait que quatre ; il n’y en a plus que deux, la D et la O. La première devrait devenir ligne 3 dans quelques mois (tandis que la 71, prolongée sur le Ring, deviendra 4…), et la seconde ne devrait pas survivre sous cette appellation beaucoup plus longtemps. Il est vrai que les touristes parlent déjà du « tram zéro » !
    Cela dit, cette restructuration ne bouleverse pas que la numérotation des trams viennois. Elle marque aussi une nette inflexion dans la politique de l’exploitant. Presque tous les services diamétralisés (désignés par des lettres, donc) qui traversaient la ville en passant par le Ring, avaient été supprimés pour ne pas gêner les voitures par trop de franchissements dudit Ring. Et récemment encore Wiener Linien expliquait doctement qu’elle préférait exploiter des lignes radiales plus courtes se terminant sur le Ring, pour des raisons de régularité, plutôt que les mettre bout à bout. Et tant pis si les usagers devaient souvent changer deux fois… Mine de rien, on attend grâce à ces mesures 700 000 voyageurs de plus par an. Ce qui est toujours bon à prendre.
     

    François ENVER

  • Toujours plus de voyageurs… mais comment accroître l’offre ?

    Les chiffres publiés par l’UTP ont parlé : c’était bien en 2007, c’est encore mieux en 2008 C’était bien en 2007 (malgré la grève de fin d’année), c’est encore mieux en 2008. Les chiffres publiés par l’UTP (Union des Transports publics) incitent à l’optimisme : plus les villes françaises investissent dans la mobilité, plus les Français utilisent les transports publics. Logiquement, les grandes agglomérations connaissent des taux de progression spectaculaires. Dans les 22 réseaux de plus de 250 000 habitants, le nombre de voyages par habitant desservi a atteint 129 en 2007, soit, sur dix ans, une progression de 29 %. La croissance de l’offre suit mais moins vite : +11,5 % en dix ans dans les grands réseaux.
    Pour le premier semestre 2008, les chiffres donnent même le tournis : +6,6 % de trafic dans les 101 réseaux de province, +6,3 % pour les TER. Les 3 % de la RATP (quand même !) paraissent timides en comparaison, et reflètent probablement la saturation des réseaux et un certaine ralentissement de l’activité économique en Ile-de-France.
    Ces statistiques font dire à Michel Cornil, président de l’UTP, que « la France a rattrapé son retard par rapport aux pays les mieux dotés en transports publics (Pays-Bas, Europe du Nord) ». La preuve, le taux de couverture s’améliore pour la première fois en dix ans, puisque les recettes ont augmenté (environ 7 % sur le premier semestre 2008) tandis que les dépenses stagnent. Le taux d’utilisation est en effet à son plus haut niveau.
    Deux ombres dans ce tableau quasi idyllique, tout de même. D’abord les résultats plus modestes des réseaux de villes moyennes ou petites. L’absence de TCSP y entrave le report modal, de même que le moindre développement des solutions tarifaires (abonnements, offres intégrées) et de billettique. Les BHNS suffiront-ils ? Faut-il encourager des tramways légers moins chers ? Ou même des solutions de financement plus accessibles ? Car on arrive vite à la deuxième ombre au tableau, la question du financement de l’accroissement de l’offre, non seulement en investissements, mais aussi, les gestionnaires des autorités organisatrices le savent bien, en exploitation. « Le Grenelle de l’Environnement a suscité beaucoup, rappelle Michel Cornil, mais il faut déboucher concrètement dans les projets de loi à un soutien fort de l’accroissement de la demande. »
    Devant cette transformation des modèles économiques (« Nous sommes clairement passés à une économie de la demande », constate Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP), élus et opérateurs se montrent aussi enthousiastes qu’inquiets. Et se tournent vers l’Etat, qui promet avec parcimonie quelques bonnes nouvelles aux uns et aux autres. Mais pour l’instant, les comptes n’y sont pas pour les collectivités.
     

    Gilles DANSART

  • Grand Lyon : plus d’un milliard d’euros d’ici 2014

    Malgré le contexte économique, le Sytral a prévu d’investir davantage que lors du précédent mandat « On ne doit pas baisser la garde. La capacité à investir des collectivités locales en période de crise nous confère très directement une responsabilité économique et politique importante » a indiqué Bernard Rivalta, président du Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise), lors de la présentation des investissements du plan de mandat 2008-2014. Après « les années 1999-2008 exceptionnelles sur le plan financier » qui ont permis un effort d’investissements très important dans de nouveaux projets structurants, la décennie 2009-2018 sera « nettement moins favorable » selon le Sytral.
    Malgré le contexte économique morose et les incertitudes pour l’avenir, ce volontarisme politique se traduit par un volume d’1,12 milliard d’euros d’investissements programmés d’ici 2014. Le niveau d’investissement s’annonce donc légèrement supérieur à celui du mandat précédent (1 milliard d’euros). Il restera à voir l’effet de l’inflation en bout de course. Pour l’heure, les investissements se répartissent en trois catégories de dépenses. D’abord, celles pour les projets lancés dans le précédent mandat et qui se termineront d’ici 2014. Il y a ainsi une douzaine d’opérations en cours pour un montant de 487,7 millions d’euros. La plus importante concerne l’extension de la ligne B du métro depuis Lyon-Gerland à Oullins, soit 222 millions d’euros pour un prolongement de 1,7 kilomètre en passage sous-fluvial. Autre opération marquante, réalisée pour moitié : la ligne de tramway T4 entre Feyzieu et Lyon-Part-Dieu (16 km) mobilisera 136,6 millions d’euros.
    Par ailleurs, le plan intègre des investissements récurrents pour 292,3 millions d’euros. Un tiers (97 millions d’euros) est consacré à l’acquisition d’autobus, 12,6 millions pour l’achat de trolley-bus Cristalis, et 10,6 millions pour la rénovation d’autobus. Parmi les grandes opérations, il faut souligner l’aménagement du matériel roulant ferré (36,3 millions) pour la ligne D du métro destiné à augmenter la capacité d’accueil de voyageurs. Enfin, le plan de mandat va engager des investissement nouveaux pour 342 millions d’euros en vue de financer les projets qui seront lancés ou réalisés d’ici 2014. Une dizaine d’opérations sont prévues, dont trois grands projets d’infrastructures : l’extension du tramway T1 depuis Perrache/ Confluence vers Gerland/Debourg (70 millions), le prolongement de T2 à Eurexpo et vers le futur grand stade (88 millions d’euros), la desserte du grand stade de l’OL par le « débranchement » du tramway T3 (17 millions). Ce dossier du Grand stade a d’ailleurs provoqué l’abstention de quatre élus Vert et de l’Est Lyonnais opposés aux conditions de desserte. 25 millions d’euros sont également prévus pour financer des études et consultations pour l’évolution du matériel roulant métro. Le Sytral estime ainsi que la modernisation et l’extension du parc de nouveaux matériels nécessitera quelque 500 millions d’euros d’investissement à l’horizon 2015-2020. Les études concerneront aussi des sujets sensibles comme le maillage périphérique de l’agglomération (avec les projets A7 et A8 au sud et à l’est de Lyon) et l’intégration des territoires limitrophes dans une future autorité des transports.
     

    Claude FERRERO

  • Bordeaux accorde 1h30 de stationnement gratuit aux véhicules propres

    Depuis début octobre, La ville de Bordeaux met à la disposition des propriétaires de véhicules propres des disques verts, sésames qui donnent droit à une heure et demie de stationnement gratuit. Cette initiative, pionnière en France, bénéficiera dans un premier temps à une centaine d’usager. « Seulement 1 à 2 % des véhicules circulant dans Bordeaux et son agglomération sont concernés », a estimé le maire de la ville et ancien ministre (éphémère) de l’écologie et du développement durable, Alain Juppé. Une proportion qu’il souhaiterait voir passer « à 5 % d’ici 2010 ». Le dispositif concerne les véhicules roulant au gaz naturel ou au GPL, les véhicules électriques, hybrides ou en système d’autopartage. Pour bénéficier de l’opération, les propriétaires doivent se rendre en mairie, munis de leur carte grise. Le disque, à déposer sur le tableau de bord comme les anciens disques bleus, leur est remis contre une participation financière de 3 euros. Normalement, le stationnement en centre ville, limité à deux heures maximum, coûte en moyenne deux euros de l’heure.

  • Bombardier s’offre une vitrine aux JO de Vancouver

    Bombardier est l’un des sponsors des jeux Olympiques d’hiver de 2010, qui seront organisés à Vancouver, sur la côte ouest du Canada. L’occasion pour le groupe canadien d’exposer son savoir-faire… Et tant pis si c’est avec un tramway fabriqué en Belgique ! Bombardier va emprunter deux rames – de type Flexity Outlook – à la Stib bruxelloise, pour les faire circuler pendant deux mois, du 21 janvier au 21 mars 2010, sur une courte ligne de démonstration entre la station de métro du village olympique et Granville Island, une zone de loisirs, de commerces et de restaurants en vogue. La ville de Vancouver va investir 8,5 millions de dollars canadiens (5,4 millions d’euros) dans l’aventure, pour reconstruire l’infrastructure, une ancienne ligne qui pour l’instant est en partie utilisée par un tram-musée. Cette liaison longue de 1,8 km pourrait dans un avenir plus lointain être prolongée en ville.

  • Une nouvelle ligne entre Antibes et Sophia Antipolis

    La communauté d’agglomération Sophia Antipolis (Casa) dans les Alpes-Maritimes, va lancer la création d’un TCSP entre le centre d’Antibes et le parc scientifique de Sophia Antipolis. Le projet, inscrit au PDU et au SCOT de la communauté d’agglomération, vient d’être validé à son tour par le Symisa (Syndicat mixte de Sophia Antipolis). L’objectif de la Casa (16 communes, 170 000 habitants) est de lancer une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS), en même temps que la mise en service de la troisième voie ferroviaire entre Antibes et Nice, soit entre 2011 et 2015. Cette ligne d’une dizaine de kilomètres partira en effet du futur pôle d’échanges d’Antibes, ville de 72 000 habitants, pour relier le centre du technopôle Sophia Antipolis où travaillent quelque 30 000 salariés et 5 000 étudiants. Les études de faisabilité ayant été réalisées, la planification des travaux est en cours « d’affinage », selon les services de la Casa.

  • Gares nouvelles : le modèle Rhin-Rhône

    Loin de renoncer aux gares nouvelles implantées au large des villes, la SNCF va en édifier deux sur la LGV Rhin-Rhône : Besançon-TGV et Belfort-Montbeliard. Les gares nouvelles du TGV Rhin-Rhône vont bientôt sortir de terre. Trente ans après la construction des premières gares excentrées, on continue à en implanter au large des villes, à l’image de la plus célèbre d’entre elles, TGV-Haute-Picardie, raillée sous le nom de « gare des betteraves ». Mais des leçons ont été tirées. Excentrée ne veut pas dire isolée. Surtout si la desserte ferroviaire est assurée. Ce qui est une proposition beaucoup plus crédible depuis la régionalisation et la multiplication des TER.

    « Le débat gare excentrée/gare centrale est complètement dépassé. La gare qui a particulièrement défrayé la chronique, la « gare des betteraves », accueille aujourd’hui plus de passagers que la gare de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Car elle se trouve à la croisée des deux autoroutes qui drainent toute la Picardie. Elle permet d’irriguer une zone très vaste », souligne Pierre Messulam, le directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF.

    Plusieurs critères sont pris en compte dans les choix d’implantation des gares nouvelles : « les sites doivent être proches des agglomérations et des bassins de chalandises », explique encore Pierre Messulam. Même si l’apparition d’une gare ne s’accompagne pas forcément de la revitalisation de la zone. « Il faut que les collectivités soutiennent les projets de développement urbains ou tertiaires pour que l’alchimie fonctionne », commente Pierre Flicoteaux, responsable du département Patrimoine à la direction des Gares et de l’Escale à la SNCF.

    Enfin, des préoccupations majeures guident les choix dans la conception des gares elles-mêmes. D’une part l’accessibilité est au cœur des aménagements, comme l’impose désormais la loi. « On essaye de minimiser les montées et les descentes dans la gare », note par exemple Marie Santini, chargée des études au département Stratégie et Valorisation. Les réflexions portent aussi sur l’amélioration de l’information. « Où que l’on soit dans la gare, on doit avoir des informations sur la circulation des trains », rappelle Marie Santini.

    Pour contrer la critique fréquente sur les « quais trop ventés » ou les « gares courants d’air », la SNCF a planché sur les espaces d’attente pour que les voyageurs restent à l’abri dans la gare le plus longtemps possible avant de descendre sur les voies. Mais, pour cela, il faut limiter leur angoisse de rater leur train, faute de le voir. Les deux futures gares du TGV Rhin-Rhône permettront donc de voir les voies grâce à des avancées et à de grandes baies vitrées. Et – c’est dans l’air du temps – elles seront aussi labellisées HQE (haute qualité environnementale). Un exemple : la gare de Besançon aura un toit végétalisé. « Ce ne sont pas des gares particulières à cette LGV, elles sont issues d’un concept global. C’est une nouvelle génération de gares », résume Marie Santini.