Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • La cinquième république célébrée dans le métro

    Pour fêter les 50 ans de la Ve République, la RATP et l’Assemblée nationale ont inauguré, le 1er octobre, une fresque, intitulée Des Paroles et des Actes, dans la station Assemblée nationale. Sur un quai, les mots mettent en avant le travail législatif. Sur l’autre, les portraits des Présidents de la République qui se sont succédé. Cette œuvre temporaire imaginée par l’agence de design Curius peut être vue jusqu’à la fin de l’année. Rappelons que depuis 2004 et jusqu’en 2014 de nombreuses fresques s’affichent tous les trois mois « afin de créer à chaque saison un effet de surprise pour les voyageurs », explique la RATP.

  • Le tunnel de base du Lötschberg déjà saturé?

    Depuis son ouverture, en décembre 2007, 70 à 80 trains de fret et 38 trains de voyageurs (30 IC et 8 Cisalpino) empruntent chaque jour le tunnel de base du Lötschberg. Le trafic ne devrait pas croître, la capacité maximale étant atteinte. Seul le tube Est est percé et équipé sur la totalité du parcours. La ligne de faîte continue donc à assurer le transit de 40 trains de marchandises, de 37 trains RegioExpress et jusqu’à 180 trains de transport d’automobiles accompagnées entre Kandersteg et Goppenstein, via l’ancien tunnel.

  • Le viaduc fait la jonction

    Avec une hauteur maximale de 45 mètres et une longueur de 717 mètres, le viaduc de la Lizaine est le plus haut de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Le 3 octobre, un dernier lançage de la charpente métallique, au lieu-dit Sous-Saroche, à Bussurel (près d’Héricourt, dans la Haute-Saône), a permis de relier les deux demi-tabliers qui avaient été lancés depuis chaque extrémité de l’ouvrage.

  • Les Vaudois testent le Flirt

    Pendant trois jours, du 20 au 22 septembre, les Vaudois ont pu découvrir et essayer les nouvelles rames automotrices Flirt construites par Stadler pour les CFF. Ce sont des rames de ce type qui équiperont le RER du canton de Vaud à partir de 2011.

  • Des rames rénovées et plus capacitaires pour le métro automatique de Lyon

    Le coût du programme de rénovation pour les 36 rames du parc s’élève à 17 millions d’euros. Le nouvel aménagement facilitera la circulation des flux de voyageurs Un prototype de nouvelle rame roule sur le réseau des Transports en Commun Lyonnais depuis le 12 septembre et un autre exemplaire était même présenté lors des journées du Patrimoine au dépôt TCL du Thioley, à Vénissieux. Pour remédier au problème du métro bondé aux heures de pointe, le Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise (Sytral) a procédé au réaménagement intérieur des rames de la ligne D automatique du métro de Lyon. Faire rentrer plus de voyageurs dans le même espace, tel est l’impératif auquel devait répondre les concepteurs de PM Design, l’agence retenue pour réviser les rames de la ligne D. Pour augmenter la capacité de transport, la solution a consisté à diminuer le nombre de places assises – un peu, mais pas trop – de 88 à 72 places par rame. 16 places assises en moins et plus de voyageurs debout pour une capacité d’accueil augmentée de 15 % environ. En outre, les TCL prévoient une évolution du système de Pilotage Automatique Maggaly [métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise, NDLR] qui permettra d’optimiser la gestion du trafic des rames avec un gain de près de 4 %. Au final, « l’augmentation de capacité de transport sera de l’ordre de 18 % et permettra de faire face à l’évolution du trafic à l’horizon 2010, voire 2012-2014 dans l’hypothèse d’une augmentation du trafic de 3 à 4 % par an », estiment les responsables du Sytral et des TCL. Aujourd’hui, la ligne D, mise en service en 1992, est saturée aux heures de pointe avec un train toutes les 109 secondes, et enregistre couramment plus de 270 000 voyageurs par jour. Les prévisions de trafic prévoient plus de 10 000 voyageurs/heure en 2010 contre 9 000 actuellement. Hormis la perte de confort pour les clients, la surfréquentation pose aussi des problèmes techniques. Selon le Sytral, ces derniers seraient liés à la présence du système infrarouge « Sécurité Quai Voie » dont la sensibilité à un trafic voyageurs trop important pourrait provoquer des incidents de ligne. Le nouvel aménagement fait donc fi de la disposition des sièges en enfilade – de style TGV – pour privilégier l’installation de banquettes latérales et aux extrémités des rames. Cette implantation permet de dégager un plus grand espace voyageurs debout, améliore la répartition des voyageurs dans la rame et devrait favoriser leurs circulations à l’embarquement/débarquement dans les stations. La rame comprend également une zone « Personnes à Mobilité Réduite » avec des appuis ischiatiques spécifiques. La sensation de volume sera aussi accentuée grâce aux couleurs plus claires remplaçant les crèmes et ocres actuels jugés tristounets. Au final, le coût du réaménagement du matériel s’élève à 17 millions d’euros pour l’ensemble du parc qui compte 36 rames, dont 29 fonctionnent en carrousel sur la ligne D. Si la rame prototype en service actuellement ne comprend pas toutes les nouveautés (plafond neuf  et nouveaux éclairages), la première vraie rame réaménagée de série fonctionnera à partir du deuxième trimestre 2009. Ensuite, deux à trois nouvelles rames seront livrées chaque mois jusqu’au printemps 2010.
     

    Claude FERRERO

  • Energie de freinage du métro : Rennes et Toulouse lancent un appel d?offres commun

    A l’instar de Toulouse, Rennes souhaite améliorer le bilan énergétique sur sa deuxième ligne de VAL Rennes Métropole et le syndicat mixte des transports en commun de Toulouse (SMTC) ont lancé en septembre un appel d’offres pour trouver un industriel susceptible de fournir un système de récupération de l’énergie dégagée lors du freinage du métro. Actuellement, sur la ligne a de Rennes, cette énergie est déjà récupérée et transmise aux autres rames par l’intermédiaire des barres de guidage. Lorsque plusieurs rames utilisent le frein électrique et qu’aucune rame ne peut utiliser cette énergie, un banc de charge utilisé depuis mars 2002 a pour but de dissiper cette énergie sous forme de chaleur afin d’éviter les surtensions électriques en ligne. Les nouveaux bancs de charge sont capables de recycler cette énergie et peuvent la réinjecter à la demande pour le redémarrage des rames. Les premières études réalisées évaluent une économie annuelle de l’ordre de 25 000 à 30 000 euros par an pour 150 000 à 300 000 KWh d’économie énergétique sur une consommation annuelle de l’ordre de 12 millions de KWh (en 2007). Les agglomérations de Rennes et Toulouse vont travailler en commun et adopteront ensemble la technologie développée. Ce projet constitue pour Rennes Métropole le premier cas de groupement de commande publique avec une collectivité en dehors de l’agglomération. Outre l’échange d’expériences et de pratiques, ce montage vise à faire bénéficier la collectivité d’économies d’échelle sur le coût du projet. Le prestataire sera sélectionné en 2009. Par ailleurs, Rennes métropole a lancé un appel d’offres pour sélectionner son futur val. La mise en concurrence des industriels susceptibles de fournir le système de transport en métro automatique est un préalable indispensable à la définition géométrique des ouvrages. Si lors de la construction de la première ligne, Siemens était seul en lice, aujourd’hui six industriels au monde sont susceptibles d’y répondre. Pour avoir un maximum de choix, Rennes propose une prime de compensation de 200 000 euros HT pour tous les candidats non retenus. La signature du marché devrait avoir lieu en 2010. Enfin, dès la fin 2008, les procédures de désignation des architectes et des maîtrises d’œuvre pourront être lancées.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Fusion d?AOT dans les Alpes-Maritimes

    Christian Estrosi veut unifier à partir du 1er janvier 2009 les réseaux de transports du conseil général des Alpes-Maritimes et de la communauté d’agglomération Nice Côte d’azur Président de l’un et de l’autre, Christian Estrosi veut unifier à partir du 1er janvier 2009 les réseaux de transports du conseil général des Alpes-Maritimes et de la communauté d’agglomération Nice Côte d’azur (Canca), appelée à se transformer en communauté urbaine dès 2009. Outre la Région Paca, pour le transport ferroviaire, et le conseil général, les Alpes-Maritimes comptent six autorités organisatrices de transport. De plus, l’agglomération niçoise et le département font déjà partie d’un même syndicat mixte, le Symitam (syndicat mixte des transports des Alpes-Maritimes), créé en mai 2005 pour « mettre en place une véritable coordination opérationnelle des transports collectifs ». Si Christian Estrosi n’envisage pas « dans l’immédiat » la création d’une AOT unique dans les Alpes-Maritimes en raison « d’obstacles juridiques », il veut néanmoins « simplifier » cette situation en posant « le principe d’un opérateur unique ». La première étape sera le « regroupement » des réseaux de transports de la Canca, Ligne d’Azur, et du conseil général, TAM. Christian Estrosi a annoncé l’unification des deux réseaux avec une même billetterie, la possibilité d’une livrée unique des bus et l’édition de plans communs à partir de 2009. Pour cela, le conseil général et la Canca vont passer une convention de coordination. Ils vont en outre établir une gamme tarifaire commune, mettre en place une information centralisée sur Internet, et une organisation conjointe des lignes dédiées aux PMR. La seconde étape sera l’harmonisation des AOT et l’évolution vers un opérateur unique. Christian Estrosi se donne cinq ans pour y parvenir.
     

    José SOTO

  • Accidents de vélo à Paris : les chiffres 2007

    Les chiffres de l’Observatoire national de la sécurité routière, publiés avant l’été, font état d’une diminution de 21,5 % du nombre de cyclistes tués dans la circulation en 2007 par rapport à l’an passé (soit entre 140 et 150 personnes). L’analyse ville par ville donnerait évidemment des résultats plus contrastés. Pierre Solviche, intervenant sécurité routière et spécialiste de l’accidentologie du vélo, livre les chiffres de l’Ile-de-France et de la capitale, qui n’ont pas été rendus publics in extenso. Ils montrent qu’à Paris, le nombre de tués et de blessés sans gravité a augmenté l’an passé. Le nombre de blessés hospitalisés est en revanche stable. Toute la question est d’en tirer les bons enseignements. 2007 a en effet été marquée par le lancement de Vélib’, le 15 juillet, et le fort développement du trafic cycliste (une progression supérieure à 30 %). A l’instar de Pierre Solviche, les représentants des cyclistes urbains observent que l’augmentation générale des accidents est sans rapport avec celle du trafic. Ils pointent surtout un phénomène connu : sur les cinq décès, trois mettent en cause un poids lourd dans un tourne à droite. Dans les sept autres départements de la région, le nombre des cyclistes tués apparaît en recul et le nombre de blessés hospitalisés stable.

  • Cafouillage au Parlement européen sur le CO2 des voitures

    Les divergences au sein du Parlement européen sur l’épineux dossier de la baisse des émissions de CO2 des voitures ont éclaté au grand jour le 25 septembre dernier. Après un vote très favorable aux constructeurs à la Commission Industrie, les partis politiques avaient élaboré un compromis entre les intérêts des industriels et la protection de l’environnement. Mais les députés de la Commission Environnement n’ont pas suivi les consignes de vote et s’en sont tenu à peu de chose près à la proposition initiale de la Commission européenne (130 grammes à l’horizon 2012) qu’ils ont assorti d’un objectif à plus long terme (95 grammes en 2020). Une demi-victoire seulement pour les écologistes, car elle s’explique surtout par le lobbying contradictoire des constructeurs automobiles européens dont les intérêts divergent. Le sujet reviendra en séance pleinière mais certains estiment désormais qu’il faudra attendre des mois avant de trouver un accord définitif.

  • Energie : Areva et le Sytral veulent faire mieux à Lyon

    Areva a signé avec le Sytral un accord de coopération visant à optimiser le bilan énergétique des transports en commun lyonnais. L’objectif est de réduire au maximum l’émission de CO2 en maîtrisant les coûts de fonctionnement. L’accord prévu sur un an portera sur l’économie d’énergie des matériels roulants, la récupération et la distribution d’énergie électrique, la production et l’utilisation de l’hydrogène dans les piles à combustible. Les études sur les besoins énergétiques devraient également impliquer les constructeurs.