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Auteur/autrice : admin_lvdr
La Seine-Maritime soutient les modes doux
Le transport à la demande sera généralisé sur tout le département en 2009 Le Département de Seine-Maritime a décidé de plusieurs mesures en faveur des transports en commun et mode de déplacements doux. Expérimenté depuis février 2007 dans 3 pays et un canton, avec des minibus 76 (9 places) fonctionnant au gazole nouvelles normes et exploités par Veolia, le transport à la demande sera généralisé au 1er janvier 2009 à toutes les communes rurales du département non incluses dans un périmètre de transports urbains. Coût estimé de l’opération, après études confiées au cabinet spécialisé Transorco : 2 millions d’euros par an. Autre nouveauté mise en place à la rentrée, les transports de bus à 2 euros, intradépartementaux et interdepartementaux (avec l’Eure), bénéficieront d’un Pass Senior (plus de 65 ans) annuel à 30 euros. Depuis le lancement de ce service il y a deux ans, seul un Pass’Jeunes (moins de 25 ans) avait été proposé à la rentrée 2007. Concernant le covoiturage, les choses s’accélèrent. Mi-juin, près de 30 000 consultations du site web départemental ouvert mi-avril, avaient été comptabilisées pour 600 trajets déposés. Le département s’est engagé à aménager 7 aires dédiées dans les prochains mois, dont 4 sont déjà identifiées. Coût prévisionnel : environ 18 millions d’euros. Enfin, même s’il n’en est pas l’autorité organisatrice, le département s’est engagé à financer toutes les infrastructures de transports en commun urbains à hauteur de 30 %, dans la limite de 1,5 million par kilomètre pour les bus, et 4 millions du kilomètre pour les transports guidés urbains. Les études relatives aux déplacements doux seront subventionnées à hauteur de 10 %.
Richard GOASGUEN
La Petite Reine s?exporte à Genève pour les livraisons
L’Ecomotrice se positionne comme un relais entre les entrepôts de stockage suburbains et les détaillants du centre-ville de Genève Les véhicules professionnels sont nombreux à circuler en centre-ville. Ils augmentent la charge de trafic de certains secteurs déjà bien encombrés et leur stationnement le long du trottoir met en péril la fluidité de la circulation. De plus, les livraisons se faisant plusieurs fois par semaine ou par jour, cet afflux de fourgons et fourgonnettes crée une pollution supplémentaire dommageable pour l’environnement. Quelle qu’en soit la nature, les marchandises et fournitures nécessaires aux commerces, ateliers et bureaux du centre de la cité sont le plus souvent stockés en périphérie des villes. Ce qui ne fait qu’amplifier le nombre de déplacements journaliers, pour des volumes généralement peu importants. De plus, chaque plate-forme est le plus souvent dévolue à un client unique, ce qui multiplie le nombre de petits utilitaires en service simultané, et accroît d’autant l’émission de rejets polluants. C’est en partant de cette analyse qu’un entrepreneur genevois, soucieux d’environnement, a décidé de proposer un service rapide et écologique pour la livraison de marchandises lourdes ou volumineuses. Membre associé du groupe français La Petite Reine, Gérard Valéri adapte à Genève une expérience déjà tentée à Paris, Dijon et Bordeaux. Conçue comme une alternative aux livraisons motorisées dans la cité genevoise, l’Ecomotrice se positionne comme un relais entre les entrepôts de stockage suburbains et les détaillants du centre-ville. Disposant d’une plate-forme logistique de 200 m2, il offre à ses clients la possibilité d’y faire décharger et entreposer leurs marchandises, avant de les leur livrer rapidement à n’importe quelle heure de la journée. Gérard Valeri a constaté que les véhicules de livraison fonctionnent à 25 % de leur capacité d’emport et reviennent à vide plusieurs fois par jour vers leur site de départ. Ces allers-retours trop fréquents accroissent la pollution urbaine et génèrent souvent des embarras de circulation, notamment en cas de stationnement prolongé. Ces fourgons de moins de 3,5 t, souvent chargés de quelques dizaines de kilos constituent l’adversaire principal de la jeune société genevoise. Avec ses 5 cargocycles et sa plate-forme d’entreposage installés non loin des quartiers commerçants de Genève, l’Ecomotrice propose aux entreprises genevoise de se charger du maillon final de la chaîne logistique. La livraison finale en centre-ville permet également de mutualiser les flux de transport et d’éviter ainsi les retours à vide, la plate-forme regroupant les marchandises par zone de livraison. Chaque Cargocycle rayonnant dans un espace défini depuis cette base. Il est ainsi possible d’accélérer la cadence du cycle enlèvement-livraison à l’intérieur de la même zone ou en passant via l’Elu (Espace Logistique Urbain). Il est bien sûr possible de livrer directement d’un secteur urbain à un autre pour plus de rapidité. Pour assurer ce service, l’Ecomotrice met en œuvre 5 Cargocycles, des vélos triporteurs avec charge à l’arrière, pouvant emmener 150 kg ou un volume de 1 400 litres. Grâce à l’assistance électrique, il dispose d’une autonomie journalière de 30 km suffisante pour des déplacements urbains, et ne rejette aucun gaz polluant. A la fois rapide et écologique, il peut accéder à tous les secteurs de la ville, y compris dans les zones piétonnes comme, par exemple, le quartier de la rue de la Confédération ou celui de la rue Jean-Jacques Rousseau à Genève, puisqu’il n’est pas soumis aux restrictions de circulation. Plus petit qu’une fourgonnette, il se gare facilement sur un trottoir, sans pour autant gêner les piétons. N’étant pas concerné par les limites horaires fixées aux véhicules motorisés, il délivre sa cargaison en tout temps. Gérard Valéri et son équipe de cyclo-livreurs proposent aussi des tournées journalières à des clients réguliers qui peuvent avoir besoin d’une desserte quotidienne de plusieurs points de vente ou d’établissements. Les fleuristes et les magasins de journaux apprécieront ce service, mais le Cargocycle peut transporter de tout. De la maroquinerie à l’habillement en passant par l’informatique ou l’électronique, voire les plats préparés des traiteurs, l’Ecomotrice a pour ambition d’assurer un service rapide et efficace dans le respect de l’environnement. L’activité prévue de l’Ecomotrice permettra d’économiser plus de 58 000 km parcourus par des camionnettes de moins de 3,5 t, ce qui autorisera une économie de 8 tonnes de TEP, ainsi que le rejet dans l’atmosphère de 19,15 t de CO2 et de 8 kg de particules fines. Des chiffres qui ne peuvent qu’encourager les Genevois à participer à cette nouvelle conjugaison d’économie et d’écologie.
Thierry-Pierre GRAINDORGE
La région Poitou-Charentes lance un site de covoiturage
Le conseil régional Poitou-Charentes a décidé de favoriser le covoiturage en lançant une plate-forme mutualisée sur Internet Sur un trajet aller-retour de 30 km par jour, effectué 200 fois par an, trois personnes qui se regrouperaient dans un même véhicule économiseraient chacune 1 800 euros. Partant de ce constat, le conseil régional Poitou-Charentes a décidé de favoriser le covoiturage en lançant une plate-forme mutualisée sur Internet. Un outil qui s’inscrit dans le cadre de la politique d’excellence environnementale mise en place par Ségolène Royal, présidente du conseil régional. Le site regroupera les annonces de particuliers. Il offrira également une représentation cartographique des trajets ainsi que des informations sur le covoiturage (assurance, économie réalisées, tarifs indicatifs pour le partage des frais d’essence)… Pour les acteurs régionaux, ce moyen de transport doit permettre la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de favoriser la complémentarité avec les transports collectifs, notamment dans les zones rurales non desservies par ces transports, et d’agir sur le pouvoir d’achat en diminuant la facture énergétique des ménages. Le site sera opérationnel à partir de janvier prochain. Outre, la région, les communautés d’agglomération de Poitiers et de Niort, ainsi que les conseils généraux de la Vienne et des Deux-Sèvres sont associés à ce projet. La Région s’engage à financer l’outil de base avec l’aide de l’Ademe et de Fonds Européens (FEDER). Les collectivités devront de leur côté mettre en place des actions d’accompagnement et d’information nécessaires au développement du covoiturage sur leurs territoires, et notamment des interventions au sein des entreprises.
Jean-Sébastien THOMAS
Autopartage : Marguerite s?enracine à Nantes
Après quatre mois d’existence, la formule d’autopartage Marguerite a trouvé un public, étend maintenant son territoire et abaisse ses « droits d’entrée » Epanouie, la Marguerite nantaise ! Après quatre mois d’existence, cette formule d’autopartage a trouvé un public. Elle étend maintenant son territoire et abaisse ses « droits d’entrée » pour diminuer encore la crainte que ses clients potentiels ont de l’essayer. La commercialisation a commencé mi-avril avec onze stations et 30 voitures, dans le centre de Nantes. Après des débuts timides, le rythme des abonnements est de 7 à 8 par jour pour un total de 75 abonnements au 15 septembre. « Un démarrage satisfaisant. Nulle part, le marché de l’autopartage ne s’est allumé d’un coup de flamme », raisonne Thierry Lesaffre, créateur du service et à l’origine loueur de voitures. Son objectif est de 300 abonnés au bout d’un an, 1 000 pour commencer à gagner de l’argent. Il a investi 900 000 euros et ne prévoit un bénéfice qu’au mieux dans trois ans, au pire dans sept. Pour lui, même si en ville, la page du tout-automobile est bien tournée, même si le transport public est en vogue et que l’heure est à l’éparpillement des modes de transports, l’autopartage reste un concept neuf. Il prend du temps à s’installer dans la vie des gens. La société i-marguerite (les réservations se font surtout par Internet) s’est un peu ajustée pendant l’été. Sa priorité est de « sécuriser le citoyen », de l’inciter à essayer l’autopartage. Par la communication d’abord. « Nous disons qu’aucune durée minimale d’engagement n’est demandée. Nous n’en exigions aucune, mais le dire change tout. » Le loueur a enfoncé le clou en lançant son offre « satisfait ou remboursé ». Pendant trois mois, s’il se désabonne, le client peut récupérer les 100 euros de droit d’entrée. En plus de la restitution normale de son dépôt de garantie de 150 euros. Les souscriptions se sont alors envolées. En septembre, une offre « découverte », supprime même les 100 euros de droit d’entrée. Le client voyage avec son abonnement mensuel de 9,90 euros par mois, carburant compris (+ le prix de l’heure et au km). Les dirigeants d’i-marguerite accentuent aussi les « avantages » dont bénéficient les abonnés dans les autres services liés à la mobilité à Nantes : accès dans les aires piétonnes, heures gratuites dans les parkings payants, tickets dans le tram et le bus, des tarifs préférentiels chez les loueurs pour le week-end et les vacances. Les premières analyses de clientèle révèlent de bonnes surprises. L’autopartage évite la possession de beaucoup de voitures personnelles. Les retraités sont partants. Les entreprises aussi. Trois nouvelles stations d’autopartage vont entrer en service d’ici la fin de l’année.
Hubert HEULOT
Des rames rénovées et plus capacitaires pour le métro automatique de Lyon
Le coût du programme de rénovation pour les 36 rames du parc s’élève à 17 millions d’euros. Le nouvel aménagement facilitera la circulation des flux de voyageurs Un prototype de nouvelle rame roule sur le réseau des Transports en Commun Lyonnais depuis le 12 septembre et un autre exemplaire était même présenté lors des journées du Patrimoine au dépôt TCL du Thioley, à Vénissieux. Pour remédier au problème du métro bondé aux heures de pointe, le Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise (Sytral) a procédé au réaménagement intérieur des rames de la ligne D automatique du métro de Lyon. Faire rentrer plus de voyageurs dans le même espace, tel est l’impératif auquel devait répondre les concepteurs de PM Design, l’agence retenue pour réviser les rames de la ligne D. Pour augmenter la capacité de transport, la solution a consisté à diminuer le nombre de places assises – un peu, mais pas trop – de 88 à 72 places par rame. 16 places assises en moins et plus de voyageurs debout pour une capacité d’accueil augmentée de 15 % environ. En outre, les TCL prévoient une évolution du système de Pilotage Automatique Maggaly [métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise, NDLR] qui permettra d’optimiser la gestion du trafic des rames avec un gain de près de 4 %. Au final, « l’augmentation de capacité de transport sera de l’ordre de 18 % et permettra de faire face à l’évolution du trafic à l’horizon 2010, voire 2012-2014 dans l’hypothèse d’une augmentation du trafic de 3 à 4 % par an », estiment les responsables du Sytral et des TCL. Aujourd’hui, la ligne D, mise en service en 1992, est saturée aux heures de pointe avec un train toutes les 109 secondes, et enregistre couramment plus de 270 000 voyageurs par jour. Les prévisions de trafic prévoient plus de 10 000 voyageurs/heure en 2010 contre 9 000 actuellement. Hormis la perte de confort pour les clients, la surfréquentation pose aussi des problèmes techniques. Selon le Sytral, ces derniers seraient liés à la présence du système infrarouge « Sécurité Quai Voie » dont la sensibilité à un trafic voyageurs trop important pourrait provoquer des incidents de ligne. Le nouvel aménagement fait donc fi de la disposition des sièges en enfilade – de style TGV – pour privilégier l’installation de banquettes latérales et aux extrémités des rames. Cette implantation permet de dégager un plus grand espace voyageurs debout, améliore la répartition des voyageurs dans la rame et devrait favoriser leurs circulations à l’embarquement/débarquement dans les stations. La rame comprend également une zone « Personnes à Mobilité Réduite » avec des appuis ischiatiques spécifiques. La sensation de volume sera aussi accentuée grâce aux couleurs plus claires remplaçant les crèmes et ocres actuels jugés tristounets. Au final, le coût du réaménagement du matériel s’élève à 17 millions d’euros pour l’ensemble du parc qui compte 36 rames, dont 29 fonctionnent en carrousel sur la ligne D. Si la rame prototype en service actuellement ne comprend pas toutes les nouveautés (plafond neuf et nouveaux éclairages), la première vraie rame réaménagée de série fonctionnera à partir du deuxième trimestre 2009. Ensuite, deux à trois nouvelles rames seront livrées chaque mois jusqu’au printemps 2010.
Claude FERRERO
Energie de freinage du métro : Rennes et Toulouse lancent un appel d?offres commun
A l’instar de Toulouse, Rennes souhaite améliorer le bilan énergétique sur sa deuxième ligne de VAL Rennes Métropole et le syndicat mixte des transports en commun de Toulouse (SMTC) ont lancé en septembre un appel d’offres pour trouver un industriel susceptible de fournir un système de récupération de l’énergie dégagée lors du freinage du métro. Actuellement, sur la ligne a de Rennes, cette énergie est déjà récupérée et transmise aux autres rames par l’intermédiaire des barres de guidage. Lorsque plusieurs rames utilisent le frein électrique et qu’aucune rame ne peut utiliser cette énergie, un banc de charge utilisé depuis mars 2002 a pour but de dissiper cette énergie sous forme de chaleur afin d’éviter les surtensions électriques en ligne. Les nouveaux bancs de charge sont capables de recycler cette énergie et peuvent la réinjecter à la demande pour le redémarrage des rames. Les premières études réalisées évaluent une économie annuelle de l’ordre de 25 000 à 30 000 euros par an pour 150 000 à 300 000 KWh d’économie énergétique sur une consommation annuelle de l’ordre de 12 millions de KWh (en 2007). Les agglomérations de Rennes et Toulouse vont travailler en commun et adopteront ensemble la technologie développée. Ce projet constitue pour Rennes Métropole le premier cas de groupement de commande publique avec une collectivité en dehors de l’agglomération. Outre l’échange d’expériences et de pratiques, ce montage vise à faire bénéficier la collectivité d’économies d’échelle sur le coût du projet. Le prestataire sera sélectionné en 2009. Par ailleurs, Rennes métropole a lancé un appel d’offres pour sélectionner son futur val. La mise en concurrence des industriels susceptibles de fournir le système de transport en métro automatique est un préalable indispensable à la définition géométrique des ouvrages. Si lors de la construction de la première ligne, Siemens était seul en lice, aujourd’hui six industriels au monde sont susceptibles d’y répondre. Pour avoir un maximum de choix, Rennes propose une prime de compensation de 200 000 euros HT pour tous les candidats non retenus. La signature du marché devrait avoir lieu en 2010. Enfin, dès la fin 2008, les procédures de désignation des architectes et des maîtrises d’œuvre pourront être lancées.
Sylvie LUNEAU
Fusion d?AOT dans les Alpes-Maritimes
Christian Estrosi veut unifier à partir du 1er janvier 2009 les réseaux de transports du conseil général des Alpes-Maritimes et de la communauté d’agglomération Nice Côte d’azur Président de l’un et de l’autre, Christian Estrosi veut unifier à partir du 1er janvier 2009 les réseaux de transports du conseil général des Alpes-Maritimes et de la communauté d’agglomération Nice Côte d’azur (Canca), appelée à se transformer en communauté urbaine dès 2009. Outre la Région Paca, pour le transport ferroviaire, et le conseil général, les Alpes-Maritimes comptent six autorités organisatrices de transport. De plus, l’agglomération niçoise et le département font déjà partie d’un même syndicat mixte, le Symitam (syndicat mixte des transports des Alpes-Maritimes), créé en mai 2005 pour « mettre en place une véritable coordination opérationnelle des transports collectifs ». Si Christian Estrosi n’envisage pas « dans l’immédiat » la création d’une AOT unique dans les Alpes-Maritimes en raison « d’obstacles juridiques », il veut néanmoins « simplifier » cette situation en posant « le principe d’un opérateur unique ». La première étape sera le « regroupement » des réseaux de transports de la Canca, Ligne d’Azur, et du conseil général, TAM. Christian Estrosi a annoncé l’unification des deux réseaux avec une même billetterie, la possibilité d’une livrée unique des bus et l’édition de plans communs à partir de 2009. Pour cela, le conseil général et la Canca vont passer une convention de coordination. Ils vont en outre établir une gamme tarifaire commune, mettre en place une information centralisée sur Internet, et une organisation conjointe des lignes dédiées aux PMR. La seconde étape sera l’harmonisation des AOT et l’évolution vers un opérateur unique. Christian Estrosi se donne cinq ans pour y parvenir.
José SOTO
Accidents de vélo à Paris : les chiffres 2007
Les chiffres de l’Observatoire national de la sécurité routière, publiés avant l’été, font état d’une diminution de 21,5 % du nombre de cyclistes tués dans la circulation en 2007 par rapport à l’an passé (soit entre 140 et 150 personnes). L’analyse ville par ville donnerait évidemment des résultats plus contrastés. Pierre Solviche, intervenant sécurité routière et spécialiste de l’accidentologie du vélo, livre les chiffres de l’Ile-de-France et de la capitale, qui n’ont pas été rendus publics in extenso. Ils montrent qu’à Paris, le nombre de tués et de blessés sans gravité a augmenté l’an passé. Le nombre de blessés hospitalisés est en revanche stable. Toute la question est d’en tirer les bons enseignements. 2007 a en effet été marquée par le lancement de Vélib’, le 15 juillet, et le fort développement du trafic cycliste (une progression supérieure à 30 %). A l’instar de Pierre Solviche, les représentants des cyclistes urbains observent que l’augmentation générale des accidents est sans rapport avec celle du trafic. Ils pointent surtout un phénomène connu : sur les cinq décès, trois mettent en cause un poids lourd dans un tourne à droite. Dans les sept autres départements de la région, le nombre des cyclistes tués apparaît en recul et le nombre de blessés hospitalisés stable.
Cafouillage au Parlement européen sur le CO2 des voitures
Les divergences au sein du Parlement européen sur l’épineux dossier de la baisse des émissions de CO2 des voitures ont éclaté au grand jour le 25 septembre dernier. Après un vote très favorable aux constructeurs à la Commission Industrie, les partis politiques avaient élaboré un compromis entre les intérêts des industriels et la protection de l’environnement. Mais les députés de la Commission Environnement n’ont pas suivi les consignes de vote et s’en sont tenu à peu de chose près à la proposition initiale de la Commission européenne (130 grammes à l’horizon 2012) qu’ils ont assorti d’un objectif à plus long terme (95 grammes en 2020). Une demi-victoire seulement pour les écologistes, car elle s’explique surtout par le lobbying contradictoire des constructeurs automobiles européens dont les intérêts divergent. Le sujet reviendra en séance pleinière mais certains estiment désormais qu’il faudra attendre des mois avant de trouver un accord définitif.
Energie : Areva et le Sytral veulent faire mieux à Lyon
Areva a signé avec le Sytral un accord de coopération visant à optimiser le bilan énergétique des transports en commun lyonnais. L’objectif est de réduire au maximum l’émission de CO2 en maîtrisant les coûts de fonctionnement. L’accord prévu sur un an portera sur l’économie d’énergie des matériels roulants, la récupération et la distribution d’énergie électrique, la production et l’utilisation de l’hydrogène dans les piles à combustible. Les études sur les besoins énergétiques devraient également impliquer les constructeurs.