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Auteur/autrice : admin_lvdr
Isilines-Eurolines s’affirme comme le numéro un en France
Désormais référencée sur voyages-sncf.com et destinée à devenir paneuropéenne, l’offre d’isilines est pour l’instant numéro un sur le marché domestique du voyage en car. Dans un marché qui décolle, avec 69 % de trafic voyageurs en plus au premier trimestre selon les derniers chiffres de l’Arafer, la filiale Transdev de transport par autocars détient 41 % des liaisons commercialisées, ce qui la place en première position. « Nous avons misé sur le maillage point à point et les transversales, c’est un marché plus lent à décoller mais qui affiche +80 % au premier trimestre de 2016 dans des villes comme Toulouse, Rouen, Nantes ou Marseille, ce qui à terme devrait nous donner raison de proposer des liaisons transversales », explique Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. Le groupe présentait le 14 juin son premier bilan à un an du lancement d’isilines.
Entre mai 2015 et mai 2016, isilines-Eurolines assure avoir transporté 2,1 millions de passagers, « soit le double de Flixbus qui en annonce un million depuis le 21 mai 2015 », poursuit-elle. Mais pour être tout à fait honnête, si l’on s’en tient aux nouveaux clients du marché domestique, qui ont profité de la libéralisation de la loi Macron, cela représente 500 000 passagers. Une clientèle recrutée dans toutes les tranches d’âge et les CSP, motivée avant tout par les tarifs. A corréler à une offre passée en un an de 17 à 29 lignes dont 15 transversales et 14 radiales, assurées grâce à 130 autocars et 220 conducteurs. Isilines affiche tout de même 850 liaisons de ville à ville – des « origine – destination » dans le jargon professionnel – dont 390 directes et 460 avec interconnexion. Le taux de remplissage des véhicules, autour de 30 %, reste encore très bas et la rentabilité n’est pas attendue avant 2019 au mieux… Le résultat s’annonce en perte de 25 millions d’euros à fin 2016, mais il est « en ligne avec ce qu’on attendait », selon la directrice générale France.
Sur un secteur compétitif où il faut grossir plus vite que ses concurrents, le groupe a fait le choix de la multiplication de l’offre et, copiant en cela le modèle du numéro 2, l’Allemand Flixbus, qui ambitionne de créer un réseau paneuropéen offrant plus de 2000 destinations. « La plupart de nos partenaires en Europe possèdent également un réseau national, il nous suffit donc d’intégrer cette offre à notre catalogue de vente en ligne », précise Richard Dujardin, directeur général International de Transdev, également chargé du développement d’isilines. L’heure est aussi aux partenariats. Ainsi, un accord avec Total permettra de proposer des arrêts confortables aux clients dans des stations-service du groupe pétrolier et « à terme de créer des hub en périphérie des villes où les passagers se connecteraient aux réseaux locaux ».
Autre sujet majeur : la distribution. Après de longues et âpres discussions les lignes opérées par isilines sont disponibles à la vente sur voyages-sncf.com. « Cela devrait booster nos ventes et notre visibilité », poursuit-il. Un des sujets d’achoppement : l’offre s’afficherait-elle, comme celle de Ouibus jusqu’au 15 juin, dans l’onglet de recherche des trajets en train ? « La SNCF a considéré que cela diluerait l’offre ferroviaire quand bien même sur Paris – Lille par exemple Ouibus affiche 22 fréquences et nous cinq », explique Laurence Broseta. Donc l’offre isilines, comme celle de Ouibus désormais, se trouve uniquement dans l’onglet « bus ». Les prix bas – en moyenne 3,3 centimes du km, en deçà du covoiturage à huit centimes – ne devraient pas augmenter de sitôt.
Quant à la consolidation amorcée du secteur – Ouibus et Starshipper venant d’annoncer leur alliance – elle est perçue comme normale. L’analyse de la filiale de la caisse des dépôts étant qu’il n’y aurait pas de place pour plus de trois opérateurs… Et autant elle juge la concurrence « saine », autant elle s’agace de voir la SNCF accumuler les pertes avec Ouibus. « Sans parler des augmentations de capital de plus de 99 millions, les pertes cumulées de Ouibus à fin 2016 seront de plus de 120 millions d’euros, et voilà comment un monopole public peut venir perturber un secteur purement concurrentiel, s’étrangle ainsi Richard Dujardin. J’aimerais bien qu’on m’explique d’où vient cet argent. »
Cécile NANGERONI
Transdev rachète Urbis Park Services
Transdev Stationnement est en phase d’acquisition de la société Urbis Park Services, l’un des principaux gestionnaires de parcs de stationnement en France, filiale de la Foncière des régions et de Crédit Agricole Assurances, avec 250 collaborateurs et 70 000 places gérées dans 40 villes. « Ceci afin de répondre au mieux aux demandes des clients collectivités et privés et aux nouvelles opportunités de marché », précise Transdev dans un communiqué. Le groupe assure déjà en France, directement ou à travers ses SEM partenaires, la gestion de 60 000 places de stationnement public en parcs et voirie, parcs privés, parcs d’aéroports, et parcs-relais. Ce rachat lui permettra aussi d’accompagner les collectivités locales dans les évolutions de leurs politiques de mobilité et de stationnement, en particulier après la décentralisation du stationnement payant en voirie.
Nouveau : le billet SMS
C’est une première en France. En septembre prochain, la métropole Rouen Normandie et l’exploitant Transdev vont proposer aux voyageurs de payer les trajets en bus du réseau Astuce en envoyant un SMS. Il suffira de commander son titre de transport avant de monter dans le bus en envoyant le code 01 par SMS à un numéro à cinq chiffres. Le montant sera débité sur la facture mobile du client ou décompté d’un compte prépayé pour les non-abonnés. Le voyageur reçoit en retour son billet par SMS, d’un prix d’1,60 euro valable une heure. Les contrôleurs seront équipés d’une application mobile qui se synchronisera automatiquement avec le serveur des titres de transport.
La collectivité espère vendre 15 % des titres grâce à son nouveau système baptisé 1 SMS = 1 voyage et conçu par la start-up Atsuke.Christophe Lemaire rejoint le groupe Keolis comme directeur général adjoint International
La direction International de Groupe Keolis s’étoffe avec l’arrivée d’un directeur général adjoint, Christophe Lemaire, qui intègre le comité de direction du Groupe. A 43 ans, ce diplômé d’HEC Paris et titulaire d’un MBA de la Kellogg Business School (Etats-Unis), a travaillé précédemment pour General Electric de 1998 à 2004 puis chez Alstom où il a occupé différents postes, principalement de directeur Financier, à Singapour, aux Etats-Unis, à Dubaï ou encore en Suisse. Il y restera jusqu’en novembre 2015, date à laquelle il retourne chez General Electric en tant que « Integration Director ».
Christophe Lemaire rejoint Keolis pour superviser et coordonner l’ensemble des fonctions administratives et financières ainsi que les activités ressources humaines et juridiques de la direction International.
Rattaché à Bernard Tabary, il aura pour principales missions de répondre aux enjeux de pilotage opérationnel des filiales et d’accompagner la réalisation du plan stratégique en déployant les bons leviers d'optimisation des processus industriels du Groupe.Strasbourg va tester un système de transport bimodal
L’expérimentation ne sera lancée que l’année prochaine à Strasbourg, mais le Salon Transports Publics a été l’occasion de présenter le tout nouveau système de transport bimodal de Lohr baptisé Cristal Ce petit véhicule 100 % électrique proposant cinq places assises peut être exploité soit sous forme de transport en libre service (comme le sont les Autolib’ à Paris), soit sous forme de navettes c’est-à-dire en assemblant quatre véhicules qui peuvent alors transporter jusqu’à 76 personnes (de 16 à 20 personnes par véhicule en comptant celles qui restent debout). La navette est évidemment conduite par un conducteur professionnel.
« L’avantage de ce système, c’est qu’il permet par exemple d’assurer le transport scolaire de 7h à 9h le matin, puis d’être exploité différemment à d’autres moments de la journée en redéployant les véhicules », explique Jean-François Argence, le directeur des nouvelles mobilités chez Lohr.
Strasbourg qui va tester quatre véhicules pendant un an, de septembre 2017 à septembre 2018 les fera circuler sur une boucle de trois kilomètres comportant neuf stations desservant le campus et l’hypercentre. Sept stations (dont trois équipées de bornes de recharge) vont aussi être installées en mode libre service.
Le véhicule d’un coût de 100 000 euros l’unité a une vitesse commerciale de 40 km/h en mode navette et pourra rouler jusqu’à 70 km/h lorsqu’il sera utilisé en libre service.
Lohr qui indique avoir engagé le processus d’industrialisation a investi dix millions d’euros pour développer ce concept.
Voyages-sncf.com va distribuer les voyages en bus d’isilines et Eurolines
A partir du 15 juin, l’agence de voyages en ligne filiale de la SNCF, voyages-sncf.com, va vendre les trajets en bus d’isilines et d’Eurolines, détenus par Transdev. Cet accord de distribution signé le 14 juin au Salon Transports publics, prévoit que les clients du site voyages-sncf.com pourront réserver l’une des 660 liaisons (29 lignes dont 15 entre métropoles régionales et 14 au départ de Paris), vers plus de 80 villes desservies en France par isilines, et plus de 600 destinations en Europe proposes par Eurolines, dont 96 villes dans l’Hexagone. A partir de l’automne, les offres seront intégrées à l’appli mobile.
Sur voyages-sncf.com, les offres de Transdev viennent concurrencer celles de Ouibus, la filiale de la SNCF de transport par autocar.
Le constructeur chinois BYD met deux pieds en France
« Bus 2025 » est plus que jamais en route puisque l'appel d'offres pour équiper le parc RATP en bus électriques est toujours annoncé pour fin 2017. Et le chinois BYD entre officiellement dans la course avec deux événements concomitants Il livre à B. E. green le premier exemplaire vendu en France de son « ebus » de 12 mètres, le 14 juin au matin. Et l'après-midi du même jour, à l'occasion de Salon européen de la mobilité, il signera une convention de partenariat avec la RATP. Cela devrait permettre à cette dernière de tester le véhicule dès l'automne. En plus de la mise en circulation du Bluebus de Bolloré à Paris le 30 mai, les expérimentations vont toujours bon train à la RATP et la convention qui sera signée est la cinquième du genre, après Solaris, Irizar, Yutong Dietrich – dont les véhicules ont déjà roulé sur le réseau francilien – et Heuliez dont le bus doit être testé cet été.
BYD, pour « Build your dreams », c'est un peu le Bolloré chinois puisque ce constructeur a commencé par développer ses batteries fer-phosphate pour se lancer sur le marché automobile puis celui du bus. En mars dernier, il présentait à Paris un autocar de 12 m et annonçait la sortie de son bus de 90 places à l'été 2016. Avec 2 heures 30 de recharge, il disposerait selon lui de 300 kilomètres d'autonomie. L'industriel qui réalisait il y a peu l'essentiel de ses ventes sur son marché domestique, précisait que sa gamme s'étendrait de 8 à 18 m et ne cachait pas son appétit pour le futur marché de la capitale.
Mais le premier acheteur français, ce n'est pas un opérateur de transport public, mais B. E. green, le spécialiste de la mobilité collective 100 % électrique qui propose déjà une gamme élargie de véhicules en location de courte ou longue durée. Patrick Mignucci, son patron, a été littéralement bluffé après avoir visité l'usine de Shenzhen, ainsi que les dépôts de l'opérateur chinois dans la même ville qui exploite déjà 2 000 exemplaires du véhicule. « C'est la plus grosse usine de bus électriques au monde, il en sort 6 000 véhicules par an, avec une qualité de finitions extraordinaire, assure-t-il. Le fondateur, Wang Chuanfu a une vision globale du marché de la mobilité urbaine électrique et propose du “clés en main” avec la full maintenance des batteries pendant huit ans, à prix ultracompétitif… » Ce premier bus ira, dès septembre, grossir le parc des Autocars Dominique, la maison mère, et sera disponible pour tout le territoire français. B. E. green a déjà au moins un client privé – une entreprise du CAC 40 – prêt à lui louer le bus BYD. Et selon son patron, plusieurs collectivités locales se seraient déjà montrées intéressées pour le tester…
BYD a d'abord pris pied aux Etats-Unis, au Brésil et en Malaisie puis visé le marché européen où il devrait construire au moins une usine – sans doute en Pologne et peut-être même en France. De fait, depuis 2014, ses ebus roulent en Europe : à Amsterdam (desserte de l'aéroport) et surtout à Londres, où il a remporté l'an passé, un contrat de 51 véhicules auprès de Go-Ahead. Les cinq premiers bus à impériale électriques ont d'ailleurs été inaugurés le 16 mars. En présentant son autocar, le président et fondateur de BYD, Wang Chuanfu, s'était dit « impressionné par la détermination des autorités parisiennes »…
Watt System prêt pour le futur du bus électrique
Il y a vingt-cinq ans, les camions à ordures ménagères électriques, c’était lui. Aujourd’hui PVI, la PME française spécialiste des véhicules 100 % électriques, veut jouer dans la cour des grands Lors du Salon européen de la mobilité, elle présente son nouveau système innovant pour alimenter des bus de 12, 16 ou 24 mètres. Toujours nommé Watt System, le dispositif de biberonnage devient plus puissant et permettra aux véhicules de venir récupérer de l’énergie uniquement aux terminus. « Nos dix-huit mois d’exploitation du bus avec Transdev à l’aéroport Nice-Côte d’Azur nous ont permis de valider Watt System et franchir une nouvelle étape, estime Walter Delage, directeur du Marketing et de la Promotion chez PVI. Grâce à une charge ultra-puissante réalisée en trois à cinq minutes, ce qui correspond aux contraintes d’exploitation des opérateurs urbains, les bus standards, articulés ou bi-articulés peuvent réaliser un trajet de 8 à 15 kilomètres sans recharge intermédiaire. » Un produit qui permet de se positionner sur le segment des BHNS, trolley voire même tramway.
Car le marché du bus électrique de 12 mètres commence à être bien occupé et l’analyse du Français, c’est que, sur ce segment, les Chinois vont rafler la mise. Alors autant prendre un positionnement différent ! Malin. Car ce qu’on vend chez PVI, où l’on peut se prévaloir de 25 ans d’expérience du tout-électrique, avec 135 bus de neuf mètres en circulation, sans oublier les 15 ans du Montmartrobus qui a toujours donné satisfaction, c’est un « système de mobilité ».
Le constructeur maîtrise en effet parfaitement le bus, la batterie de puissance (lithium-fer-phosphate et lithium-titanate), même s’il ne la fabrique pas et s’adaptera aux besoins locaux. « Pour une ligne très longue, il est notamment possible de prévoir quelques points de recharge ultrarapide intermédiaires », poursuit-il. La promesse : un service 100 % écologique et bien moins cher en investissement qu’une ligne de trolley, de l’ordre d’« un à trois millions d’euros du kilomètre ».
PVI s’intéresse de près aux appels d’offres des agglomérations qui souhaitent équiper des lignes entières de bus électriques. Et de citer en vrac des appels d’offres à Rennes, Nantes, Pau, Bayonne, Amiens ou Lyon… Pas de velléité en Ile-de-France pour fournir le parc de la RATP, cette dernière ayant aujourd’hui fait le choix d’une recharge complète nocturne au dépôt. La PME de 100 personnes installée en Seine-et-Marne est en tout cas dans une phase de développement. Elle devrait parallèlement présenter un midibus roulant à l’hydrogène d’ici à la fin de l’année. Et elle discute avec de potentiels partenaires industriels européens ou chinois pour une augmentation de capital. La levée de fonds espérée serait de 15 millions d’euros.
Le moment est bien choisi pour tenter de s’imposer sur l’électrique en tout cas. « On a l’étiquette du fabriquant de petit bus – avec le Montmartrobus – qui nous colle à la peau, reconnaît son directeur marketing. On a peut-être eu tort d’avoir eu raison avant tout le monde ! »
Valérie Pécresse réclame le chef de filat sur la qualité de l’air francilien
En matière de qualité de l'air, si toutes les collectivités territoriales sont susceptibles d'intervenir, la loi Notre a confié à la région le soin de coordonner les actions. Ce rôle de chef de file, la nouvelle présidente de région Ile-de-France, Valérie Pécresse (LR), estime qu'elle n'en dispose pas totalement. En présentant le 9 juin le projet de Plan régional pour la qualité de l'air (PRQA) qui sera discuté par l'assemblée régionale les 16 et 17 juin, la présidente a beaucoup insisté sur cette question de gouvernance. Sachant que 12 % des Franciliens, soit 1,5 million d'habitants sont exposés chaque jour à des niveaux de pollution supérieurs aux valeurs limites, « c'est pour nous une priorité politique, un domaine d'intérêt majeur, a-t-elle dit. Jusqu'à présent l’Etat et la Ville de Paris se retrouvent dans un tête-à-tête singulier en cas de pic de pollution. Bien que le Stif soit convié, il n'est pas acceptable que la région ne soit pas associée aux cellules de crise et nous attendons toujours un arrêté en ce sens de la ministre de l'Environnement ».
Les deux protagonistes de ce fameux tête-à-tête, Anne Hidalgo et Ségolène Royal, avaient d'ailleurs prévu elles aussi de s'adresser à la presse le même jour, afin de présenter plus en détail la phase 2 du plan de « dédieselisation » de la capitale voulu par Anne Hidalgo, qui consiste à interdire de circuler à partir du 1er juillet prochain, de 8h à 20h, les véhicules particuliers et utilitaires mis en circulation avant 1997. Le rendez-vous programmé le matin même a été annulé en dernière minute pour des problèmes d'agenda. Dommage car il aurait donné l'occasion à Ségolène Royal de préciser son dispositif de pastilles, initialement prévues au 1er janvier et désormais promis au 1er juillet. « Le 1er juillet, le macaron qui indique la propreté de la voiture sera mis en place », avait annoncé la ministre de l'Environnement au Grand Jury RTL-Le Figaro-LCI mi-avril. « Ceux qui ne l'auront pas, quand les maires décideront de la circulation restreinte, ne pourront pas rouler ces jours-là. » Mais le 10 juin, les pastilles que l'on doit se procurer sur le site du ministère n'étaient toujours pas en ligne.
Concernant les restrictions de circulation, entre autres critiques de l'exécutif régional, le manque d'évaluation de leur impact au niveau francilien. « Il n'est pas possible de changer le plan de circulation sans vérifier les effets de reports régionaux », a redit Valérie Pécresse qui a demandé au préfet d'Ile-de-France des études d'impact. « Pour fermer la voie Georges-Pompidou, une carte des flux dans quatre arrondissements n'est pas pertinente car le vrai sujet ce sont les répercussions dans le Val-de-Marne et sur le périphérique. »
De plus, pour permettre aux artisans franciliens dont le véhicule utilitaire est antérieur à 1997 de continuer à travailler, elle a prévu la mise en place d'une aide à l'achat d'un véhicule électrique ou au gaz : « Les quelque 3 000 véhicules qui ne sont pas éligibles à l'aide parisienne [parce que les entreprises ou artisans sont localisées hors de Paris, NDLR] pourront toucher une aide plafonnée à 3 000 euros pour les véhicules légers, 6 000 pour les fourgons et 9 000 pour un poids lourd. »
L'action sur les transports et la mobilité constitue l'un des sept volets du PRQA. En dehors des actions déjà lancées pour verdir le parc des autobus franciliens à l'horizon 2025, de l'écotaxe pour les poids lourds en transit que Valérie Pécresse ne renonce pas à obtenir, ou d'un réseau plus dense (10 000 places) de parkings-relais – qui figurait dans son programme électoral –, avec sa vice-présidente chargée de l'Ecologie et du Développement durable, Chantal Jouanno, elle souhaite réduire les points de congestion routière. Et pour ce faire, lisser les pointes de trafic, notamment en multipliant les tiers-lieux pour le télétravail. Elle en promet un millier en 2021 alors qu'on en recense actuellement 130, notamment dans les gares. 2021, c'est justement l'horizon de ce nouveau PRQA. Ce document programmatique liste les actions, promet des moyens mais ne se fixe pas d'objectif de résultat. « Les trois gros sujets sont les particules, les oxydes d'azote et l'ozone, a encore rappelé Valérie Pécresse. Or sur une période de cinq ans, Airparif nous dit qu'il est illusoire de croire qu'on pourra respecter les seuils européens, c'est dire la gravité de la situation »…
Philippe Duron intéressé par le poste de Pierre Cardo
Autour de la mi-juin, on devrait « raisonnablement » savoir qui va remplacer Pierre Cardo à la présidence de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières). Raisonnablement pour reprendre les termes de Pierre Cardo dont le mandat s’achève le 19 juillet, car il faudra laisser le temps de se réunir aux commissions de l’Assemblée nationale et du Sénat. Il faudra au minimum un tiers des voix pour que le candidat soit adoubé.
Il y a quelques jours encore, le gouvernement hésitait entre deux profils : un politique mais avec le risque qu’il se montre trop indépendant, comme l’a été Pierre Cardo qui n’a pas hésité à être le poil à gratter du monde ferroviaire (en retoquant par exemple la candidature de Jean-Pierre Farandou au poste de président de SNCF Réseau, pourtant portée par François Hollande). Ou bien un haut fonctionnaire, choix moins risqué pour le gouvernement, mais qui dénaturerait le rôle du gendarme du fer.
Dans la catégorie politique, Philippe Duron semble tenir la corde. Fin connaisseur des transports, il a fait part au secrétaire d’Etat aux Transports de son intérêt pour le poste. Et il est prêt, nous confie-t-il, à démissionner de tous ses mandats (député du Calvados, président de l’Afitf, TDIE…). « C’est un poste à temps plein qui demande une totale indépendance », résume-t-il. « Il faut un profil de sage, plutôt en fin de carrière », estime de son côté Pierre Cardo. Mais de tout cela, c’est à François Hollande de trancher.
M.-H. P.