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Auteur/autrice : admin_lvdr
Nouveau contrat de maintenance pour Alstom au Royaume-Uni
Alstom a remporté fin mai un contrat de 40 millions d’euros auprès de TransPennine Express, l’opérateur ferroviaire interurbain dans le nord de l’Angleterre et en Ecosse, afin d’assurer l’entretien de deux flottes de 25 nouveaux trains, composés de cinq voitures chacun, dès leur entrée en service commercial en 2019 jusqu’en 2024. S’ajoute une option pour deux années supplémentaires.
« Les opérations seront réalisées dans les centres de maintenance d’Alstom à Manchester, Liverpool et Glasgow », indique l’industriel français, précisant qu’il créera 25 nouveaux emplois permanents sur ces trois sites.
« On se modernise ! »
Entretien avec Stéphane Beaudet, vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé des Transports. style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
Valérie Pécresse vient d’annoncer la fin du ticket de métro et la transformation du passe Navigo en Smart Navigo. La mesure s’inscrit dans un mouvement général de modernisation que veut impulser le nouveau conseil régional. Au programme, la modernisation de la billettique, le développement de l’information multimodale, le progrès sur le big data, l’attention à la route intelligente. Sans oublier la régénération du réseau ferroviaire. Entretien avec Stéphane Beaudet, vice-président Transports qui tient à sortir des dogmes et des sentiers battus.Ville Rail & Transports. Au moment de votre nomination, votre première réponse à la question de vos priorités était : tout est prioritaire. Et aujourd’hui ?
Stéphane Beaudet. Oui, tout est prioritaire. Mais on traite les sujets quand ils arrivent à l'agenda, politique, technique ou administratif. Tout de suite, nous avons traité l’impasse immédiate pour 2016 du passe Navigo, nous avons fait face à l’urgence du financement d'Eole qui est maintenant bouclé, et nous avons initié la planification des 700 rames neuves ou rénovées sur lesquelles travaillent la RATP et la SNCF. Nous travaillons sur le plan bus, qui est urgent, et sur le financement du Passe Navigo pour 2017 et les années suivantes. Il nous faut travailler aussi sur l'interconnexion avec le Grand Paris Express. Nous avons lancé l'automatisation de grandes lignes RER, la B et la D notamment. Et nous menons, avec SNCF Réseau, le combat pour les 800 millions d'investissement destinés à la régénération du réseau, sans lesquels tout ce qu'on fait ne servirait à rien.
VR&T. Si on fédérait toutes ces priorités, quelle est votre vision ?
S. B. Je dirais : le meilleur transport, c'est celui qu'on n'a pas besoin de faire. Le vrai sujet, c'est comment réduire la distance domicile – travail. Il faut de plus arrêter de penser l'intermodalité seulement à travers les modes. C’est l'usager qui est intermodal. Personnellement, je roule en voiture électrique, je suis cycliste, je suis motard, j'ai un abonnement VTC et un Passe Navigo et il n'y a pas deux jours où je voyage de la même façon. L'intermodalité, c'est l'adaptation permanente en fonction des besoins.
VR&T. Qu’est-ce que cela implique ?
S. B. Cela veut dire, bien sûr, apporter une réponse sur les grands réseaux structurants. Cela veut dire aussi que, sur les questions de billettique, on se modernise. Je pense à la lisibilité de la tarification, ou à l’utilisation du smartphone ou de la carte bleue comme moyen de paiement du transport, comme cela commence à se faire ailleurs dans le monde. Il faut progresser sur l’information intermodale et sur l’open data. Information que je souhaite étendre à la route. Je suis très content que Sirius m'indique que je suis déjà dans un bouchon… Mais ce serait plus intéressant que le système me dise qu’il y a une sortie dans deux minutes et une gare pas loin… avec un parking.
VR&T. Parkings qui font l’objet d’un plan particulier du Stif…
S. B. Oui, nous avons, pour mettre en œuvre notre stratégie, au Stif, un plan matériel roulant, un plan bus, un plan parkings. Et à la région, un plan vélo, un plan fret et un plan route. En fait, nous avons quatre blocs distincts pour exercer notre compétence transport. La région elle-même définit la stratégie et met en œuvre le CPER ; le Stif s'occupe de l'exploitation au travers des 3 contrats (SNCF, RATP et Optile) ainsi que de l’intermodalité ; nous veillons à ce que SNCF Réseau tienne ses engagements pour la régénération du réseau ; et la SGP travaille avec nous sur l'interconnexion entre le nouveau métro du Grand Paris et le réseau existant, qui reste un grand sujet.
VR&T. A quand le plan bus ?
S. B. Nous y travaillons. Cela dépend de trois éléments. Le premier, c’est la remontée de toutes les informations qui viennent des territoires sur les manques, en densification de lignes existantes ou en transport à la demande, notamment en grande couronne pour les zones périurbaines et rurales : ce recensement est en cours. Le deuxième élément, c'est le bilan du plan bus 2013 – 2016, qui par définition n’est pas achevé. Et, troisièmement, nous sommes dans la renégociation de nouveaux contrats avec les opérateurs Optile. Nous serons prêts en fonction de tous ces éléments au second semestre.
Mais je remarque déjà que nous avons dans la région de grands opérateurs, dont on se rend compte qu'ils savent faire du bus électrique ou au gaz partout, en Europe, dans le monde, alors qu'en Ile-de-France, c’est surprenant, ils ne sont pas enclins à développer de tels moyens technologiques… Pourquoi ? Sans doute parce qu'ils ne sont pas mis en concurrence. Mais il faut que tout le monde entende que cela finira par arriver. En tout cas, la région Ile-de-France ne peut pas se satisfaire du réseau qu’elle a à l'heure actuelle.
VR&T. Le plan sur le matériel roulant ferroviaire, vous l’avez présenté fin mars. Ce n’est pas un peu serré, de demander aux opérateurs de dire en deux mois ce dont ils ont besoin ?
S. B. Ce n’est pas ainsi que nous avons procédé. Nous avons établi un tableau précis de l'ensemble des 700 rames qui seront ou achetées ou rénovées, sur l'ensemble des lignes, sur les glissements que l’arrivée de ces nouveaux matériels implique, sur ce qu'on fait des anciennes rames. Nous avons fait ce plan en fonction de nos objectifs politiques. Nous avons établi un dossier précis, ligne par ligne, modèle de rame par modèle de rame. Nous avons demandé aux opérateurs de travailler sur des propositions, de manière à valider le fait que ce qu'on leur propose tient la route, est cohérent, n’est pas entravé par des contingences qui ont pu nous échapper. Et nous avons demandé aux opérateurs de nous adresser des réponses précises sur le sujet d'ici à la fin mai.
VR&T. Si vous avez prévu l’essentiel dans votre plan, que peuvent vous apporter les opérateurs ?
S. B. Nous avons été précis dans ce plan. Mais il faut qu'il soit confronté à la réalité. Prenons un exemple. Sur la ligne B, les deux tiers des rames ont été rénovées. On peut maintenant se poser la question pour le dernier tiers. Change-t-on les rames ou continue-t-on à les rénover ? Sur les rames anciennes, l'automatisation est compliquée. D’autre part, une saturation de la ligne est possible en 2018, mais la ligne désature en 2022, quand le Grand Paris Express roule. Que doit-on faire ? Acheter des rames à deux niveaux sur la B, sachant qu'en 2022 le besoin ne sera pas le même ? Et comment résout-on le problème de frottement de toit qui va se poser dans quatre gares si on passe à deux niveaux ? C'est ce travail fin que les opérateurs sont en train de faire. Nous voulons un plan collectif porté par tous les opérateurs.
VR&T. En quoi avez-vous pu progresser sur l’automatisation ?
S. B. Nous avons profité du débat sur les 700 rames pour pousser la SNCF et la RATP à s’entendre. Les deux entreprises ont signé ensemble une convention, il y a un mois, sur l'automatisation à trouver conjointement pour le tunnel de Châtelet – Gare du Nord. C’est une révolution culturelle. Car il y a là quelque chose qui ne fonctionne pas en Ile-de-France, et qui est exaspérant. En prenant mes fonctions, j’ai dit : je suis un élu de la ligne D, et je souhaite que la D soit automatisée ; nous travaillons sur la ligne B, et je souhaite que la B soit automatisée. La SNCF dit : je travaille sur Nexteo, qui est génial, nous allons l'expérimenter sur Eole, voir si ça marche, etc. Et la RATP dit : j'ai Fasto, c’est prêt, ça marche, c'est beaucoup plus pertinent que Nexteo. Ce à quoi je réponds : nous voulons que la B et la D soient automatisées. Comment fait-on, sachant qu’elles passent dans le même tunnel ? On voit alors que la RATP ne veut pas de Nexteo sur la partie RATP de la ligne B, et que la SNCF considère qu’il est hors de question qu'une automatisation de la RATP puisse aller sur le réseau national… Nous leur avons dit : débrouillez-vous, mettez-vous d'accord. Ils se sont mis d'accord.
VR&T. Qu’attendez-vous de cette double automatisation ?
S. B. Nous souhaitons que le sujet d'un nouveau tunnel à Châtelet, qui pèse entre 1 et 3 milliards d’euros en fonction des études des uns et des autres, soit abandonné. Pas parce qu’on n’a pas l’argent. Mais tout simplement parce qu'on aura trouvé une solution intelligente qui coûte beaucoup moins cher. Le sujet, c'est comment faire passer plus de trains par heure dans le tunnel. Sa capacité est aujourd'hui théoriquement de 32 trains par heure, il en passe au mieux 27 à 28. Au mieux. Si l'automatisation permet de faire passer 36 trains dans le tunnel, cela change la vie.
VR&T. Vous dites qu’Eole est bouclé, mais la convention n’est toujours pas signée…
S. B. Elle est en cours de bouclage. Qu'il y ait des ajustements, dans un tel projet, c'est normal, mais on peut considérer que le financement du prolongement à l’ouest est bouclé. Nous avons obtenu aussi l'électrification de Paris – Provins, qui s’est baladée sur trois CPER successifs… et qui était renvoyée tranquillement à la fin de celui-ci pour se balader dans un quatrième CPER.
VR&T. On dit que vous souhaitez que les rames prévues pour Eole aillent d’abord sur la D. Est-ce le cas ?
S. B. Ce n’est pas exactement cela. Dans le marché d'appel d'offres initial, il est d’abord question du matériel roulant pour Eole, et, ensuite, en deuxième phase, d’une levée d'options pour la D, entre 2025 et 2030. Mais nous nous sommes engagés à renouveler le matériel beaucoup plus vite. Et attendre 2030, pour les usagers de la D, ce n'est pas possible. L'investissement sur la D, nous le ferons donc tout de suite.
VR&T. Question inévitable : le financement du Passe Navigo, et son augmentation à laquelle tout le monde s’attend…
S. B. Le passe Navigo, nous l’avons sauvé pour un an. Reste à négocier son sauvetage pérenne. Le Premier ministre a pris des engagements, il faut qu'il les tienne, c'est ce que j'ai rappelé au préfet Carenco que je viens de rencontrer. Il y a 360 millions à financer chaque année. Le tarif du Passe Navigo, une fois qu'il est sauvé, n'est pas un tabou pour nous. Nous avons juste pris pour engagement qu’en contrepartie, il faut une amélioration du service. On fait les choses dans l'ordre.
VR&T. On améliore d'abord…
S. B. On enclenche. Mais toutes les associations que je rencontre sont prêtes à accepter une augmentation, si la qualité est assurée en contrepartie.
VR&T. Vous voulez être stratège. Qu’est-ce à dire ?
S. B. Pour être stratège, il faut sortir des dogmes et d’une approche étroite. La question du déploiement de la fibre optique fait partie du transport. Quand on déploiera la fibre optique partout, on diminuera le nombre de voitures sur les routes. Avec de la fibre optique de qualité, les ingénieurs pourront travailler chez eux un jour ou deux par semaine. Il faudra être aussi capables de discuter du décalage des horaires de bureau, comme cela se fait à Rotterdam et Amsterdam où on a instauré un péage positif : contre un quart d'heure de décalage, on gagne des points d'essence. Avec l’Association des maires d’Ile-de-France, nous avons fait un voyage d’étude à Rome. Nous avons vu la nouvelle gare, Tiburtina. Devant la gare, se trouve le nouveau siège international de la BNP. 3 500 personnes y travaillent. Superbe. Mais il y a un problème. Il n’y a qu'une porte d'entrée… Et tout le monde ne rentre pas. Alors, la BNP a décalé les horaires… Et ça marche. Pourquoi ne pas faire la même chose avec les transports ?
Propos recueillis
par François Dumont
« Il faut avoir sur la route un regard d’avenir »
VR&T. Vous allez réinvestir dans la route. Pourquoi ?
S. B. Nous allons, à la région, initier un plan route dans lequel nous allons être très ambitieux. Contrairement à ce qu’on veut faire croire, nous ne sommes pas là pour construire des routes. Nous réinvestissons pour décongestionner les points noirs. Ce sont des heures perdues pour des Franciliens qui n'ont pas d'autre choix que de prendre leur voiture. Et ce sont aussi des facteurs de pollution aggravants, puisque c’est dans les bouchons que la pollution est la plus forte. Nous voulons relancer le débat sur la route. A quoi sert-elle, à quoi servent les automobiles, les camions, les bus, les cars, à l’heure du véhicule autonome et électrique ? Il y a encore des positions bien dogmatiques… Mais, aux jeux Olympiques de Tokyo, en 2020, on va découvrir les nouveaux taxis électriques sans conducteur, qui feront la liaison avec l'aéroport. Ces technologies vont être développées beaucoup plus vite sur des moyens souples que sur le transport public. La route peut être une route intelligente, et la France peut en être un des leaders au monde. Nous sommes un pays constructeur d'automobiles, et c'est une des forces de la région Ile-de-France dans le développement économique. Il faut en finir avec l’opposition dogmatique entre les modes, avec les gens bien qui seraient dans les transports en commun, et les autres dans les voitures… Il faut avoir sur la route un regard d'avenir qui n’a pas été porté ici, au conseil régional, pour des raisons dogmatiques. L’immersion de Google et d'Apple dans l’automobile est un changement de paradigme fondamental. Que sera la route dans 10 ou 15 ans ? On ne le sait pas encore, mais elle n'aura rien à voir avec ce qu’elle est aujourd'hui. Imaginons que, par programmation informatique, on fasse rouler sur autoroute un train de camions électriques sans conducteur, vous verrez que le sujet de développement du fret ferroviaire risque d'être très vite contrebalancé.
TER. L’exemple allemand peut-il nous inspirer ?
Les régions, qui dépensent chaque année quelque trois milliards d’euros pour faire rouler les TER, sont confrontées à d’importantes évolutions. Certaines ont vu leur réseau s’agrandir lors de la fusion en ce début d’année avec d’autres régions. Demain, elles pourraient aussi style= »margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
avoir compétence sur certaines lignes d’aménagement du territoire, baptisées Intercités. Souvent cité en exemple, le système allemand pourrait-il nous inspirer ? Les trains régionaux allemands sont jugés performants et affichent des coûts d’exploitation d’environ 30 % de moins que les trains français.Pour en parler, et juste avant la cérémonie de ses Grands Prix des régions TER le 10 mai, VR&T a invité Jochen Schulz, représentant de l’association des autorités organisatrices allemandes des transports publics ferroviaires de proximité. Et a lancé le débat.
«Depuis que les Länder sont responsables des TER, les volumes de train-km ont augmenté de 22 %, le nombre de passagers de 63 % et le taux de passager/km de 44 % », détaille Jochen Schulz, responsable du groupe d'études « gare » au sein de la BAG-SPNV, responsable transports du Land Schleswig-Holstein. Selon lui, la régionalisation du système ferroviaire allemand, débutée en 1996, est un succès. Et si la part modale du TER en Allemagne reste modeste, les trains régionaux allemands ont progressé plus rapidement que les autres modes de transport. Cette réussite, Jochen Schulz l’explique par une mise en concurrence très encadrée de l’opérateur historique, resté leader sur son marché. L’offre allemande, 670 000 trains-km, est assurée pour les trois quarts par la Deutsche Bahn, les 164 autres opérateurs se partageant le reste. « Les appels d’offres ont permis aux régions d’améliorer le service en offrant plus de qualité et de ponctualité, mais aussi d’améliorer les dessertes, d’augmenter le nombre de passagers et les recettes. Ce qui a permis aux régions d’être plus indépendantes sur leurs décisions budgétaires. Au Schleswig-Holstein, nous sommes parvenus à améliorer le service à budget constant », précise celui qui représente également l’association des autorités organisatrices allemandes des transports publics ferroviaires de proximité. Les subventions ont ainsi pu baisser jusqu’à 40 %. « Elles sont en moyenne de 7,61 euros par train-km. Nous sommes parvenus à économiser de l’argent, que l’on réinvestit pour améliorer encore l’offre, en proposant davantage de lignes, avec un cadencement à la demi-heure. »
« L’exemple allemand doit nous inspirer », en conclut Claude Steinmetz, directeur Ferroviaire France de Transdev, qui y voit un modèle. « Jusqu’ici en France on a assisté à une attrition du ferroviaire alors qu’en Allemagne on avait pour ce mode de transport une ambition. » Si le système allemand a connu un développement des trains voyageurs, comme en France, cela s’est accompagné outre-Rhin, d’une baisse de la contribution publique, souligne Claude Steinmetz qui précise que l’ouverture du marché ne s’est pas faite au détriment de la Deutsche Bahn, « qui y exploite désormais 75 % d’un marché bien plus important. » L’ouverture a en revanche permis de réduire les coûts de 30 %, de créer 300 gares et 500 km de lignes. « En jouant un rôle d’aiguillon, elle a permis d’offrir plus de qualité, plus de développement et davantage de productivité par agent. »
Selon lui, les agents allemands sont deux fois plus productifs que leurs homologues français. Quant au coût moyen du kilomètre, il est de 10 euros par train dont 6 euros de contribution de la collectivité en Allemagne, contre respectivement 21 et 13 euros en France. « L’ouverture à la concurrence s’est faite progressivement, ajoute Claude Steinmetz. Et le système a su s’adapter en s’améliorant au fil des ans, dans un cadre social adapté, partagé et respectueux. »
Pour le responsable de Transdev, ce succès ne pourra se dupliquer en France sans autorités organisatrices fortes. « Les régions doivent rester autorités organisatrices exclusives en matière de transport, et mettre en place un système animé par un opérateur, la SNCF, qui joue son rôle d’intégrateur. Pour réussir, il faudra mettre tous les partis autour de la table. Changer n’est jamais facile, mais c’est nécessaire », affirme-t-il. Et attendu : selon un sondage réalisé à la demande de la profession, 79 % de la population considère l’ouverture à la concurrence comme une bonne chose, « car les usagers veulent du renouveau, de la qualité, des innovations et un juste prix », ajoute-t-il.
Pour Michel Neugnot, président de la commission transports et mobilité de l’ARF et vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté en charge des Finances et des Transports, « les régions n’ont jamais eu autant de possibilités d’agir. La réforme ferroviaire du 4 août qui fait des régions des autorités organisatrices de transport permet de leur donner satisfaction sur certains points comme la transparence financière ou leur capacité à posséder le matériel roulant. Quant à la loi Notre, elle leur offre la capacité de changer les choses », énumère l’élu, également président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF). « Nous pourrons faire aussi bien que ce qui a été fait en Allemagne si nous en avons la volonté, si nous marquons une rupture par rapport à ce qu’on faisait avant. On a les moyens institutionnels de faire. Reste à avoir la volonté. » Et à convaincre l’Etat qu’on ne peut pas donner les compétences aux régions sans aller au bout des choses en leur laissant aussi la possibilité d’expérimenter. « Il y a des modèles à développer localement, sinon on risque d’être tenté de passer du modèle du train vers le modèle du car », prévient encore Michel Neugnot. Et ce n’est pas Pascal Mangin, vice-président du Grand Est, qui le contredira. « Sans aller vers le tout-concurrence, il serait souhaitable de pouvoir mener des expérimentations. » L’élu alsacien souhaiterait que les nouvelles régions aient plus de marges de manœuvre, notamment en matière tarifaire. « Les 13 régions françaises sont prêtes à relever le défi du TER, à condition qu’on leur en donne les moyens. » Et que l’Etat soit cohérent en matière d’intermodalité. « Aujourd’hui, l’Etat organise la concurrence des TER avec les bus », regrette l’élu. « En Allemagne, les cars n’ont pris que très peu de parts de marché au rail, le rassure Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, réseau de PME d’autocaristes. « Les acteurs se sont positionnés en dessous du niveau tarifaire proposé dans le covoiturage. Certains dépensent des sommes folles pour conquérir des clients en perdant de l’argent. Il risque d’y avoir de la casse », prédit-il.
Alain-Jean Berthelet s’inquiète principalement de la capacité des nouvelles régions à absorber en peu de temps des compétences nouvelles et à devenir les chefs de file de la mobilité. Parmi ses interrogations, il se demande comment continuer à avoir une connaissance fine des besoins locaux comme c’était le cas jusqu’à présent ? Comment seront lancés à l’avenir les appels d’offres ? Ou encore comment harmoniser au sein d’une même région le transport, notamment le transport scolaire, alors que certains départements risquent de réduire leurs budgets avant de le transférer aux régions, que d’autres souhaitent conserver cette compétence tandis que d’autres encore souhaitent ardemment l’abandonner ?
François Poupard, le directeur général de la DGITM (direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer), estime que le marché va s’adapter progressivement. Dans le domaine ferroviaire, la réforme du 4 août a réorganisé la gouvernance. Il faut désormais régler l’épineuse question sociale. D’où les discussions notamment sur le temps de travail. Certes, lance Claude Steinmetz, « mais n’oublions pas de traiter les autres dossiers en parallèle ». Et de citer la question de la distribution, celle de la propriété des trains ou encore de la gestion des gares.
François Poupard ajoute une autre urgence : déterminer qui doit prendre en charge les trains en fonction de leur statut. « Si l’offre TGV et TER est bien identifiée, il reste à faire le tri dans les TET qui ne représentent pas une véritable offre homogène. A terme il y aura sans doute des TET qui seront abandonnés et une offre recentrée sur la moyenne distance et la moyenne vitesse. Aujourd’hui il y a 20 TET, demain il pourrait n’en rester que quatre. »
Les régions sont prévenues et, selon le représentant de l’Etat, la porte de la DGITM leur est grande ouverte. Comme elle l’a été pour la Normandie qui a signé le 25 avril un accord avec l’Etat, prévoyant que la région récupère cinq liaisons Intercités contre un transfert financier de 720 millions d’euros. Mais, laisse-t-il entendre, il faut faire vite, les moyens de l’Etat ne sont pas illimités…
Valérie Chrzavzez-Flunkert
Club VR&T. Sept start-up face à leurs clients
Deuxième édition de notre Club spécial innovation. La parole à sept start-up, pour la plupart présentes dans les nouveaux usages de l’automobile. Et dont les innovations peuvent aider leurs interlocuteurs – un investisseur avec la Caisse des dépôts, deux transporteurs avec Transdev et Keolis, et la communauté urbaine de Lyon – à mettre au point style= »margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
les réponses appropriées à une question aujourd’hui mal résolue : l’organisation de la mobilité dans les zones périphériques des agglomérations. La périphérie, question décidément centrale !Pour la deuxième année consécutive, nous nous sommes livrés à un petit exercice qui convient bien à la présentation des innovations. Un pitch rapide, cinq minutes maxi, devant un jury composé de professionnels et bien sûr devant les membres du Club VR&T. Sept start-up se sont succédé. Face à elles, un investisseur, Cédric Verpeaux, responsable du pôle Ville numérique et durable de la Caisse des dépôts, deux grands transporteurs, Arnaud Julien, directeur Innovation et digital de Keolis, Nicolas Samsœn, directeur Stratégie et innovation de Transdev, et une des plus grandes collectivités territoriales, en la personne de Jean Coldefy, coordinateur des programmes de mobilité au Grand Lyon. Des interlocuteurs et partenaires naturels des start-up, entreprises rompues aux exposés rapides, dont on trouvera dans les quatre pages suivantes un résumé plus rapide encore que le pitch .
Quelles sont les entreprises retenues ? Presque toutes sont liées à la révolution en cours des usages de l'automobile. Qu'il s'agisse d'inventer des stations dynamiques de covoiturage (Ecov), de mettre au point les « pompes à essence » de la voiture électrique (Freshmile), d'optimiser le stationnement (Apila), de partager taxi, VTC ou véhicule personnel depuis un aéroport ou une gare (Hugo) ; voire, pour aller au bout des innovations, de créer un service de véhicules électriques autonomes pour les derniers kilomètres (EasyMile). Deux exceptions toutefois : Ubi Transport met le cloud au service du transport scolaire, et Qucit prédit la disponibilité des vélos en libre service.
Ce sont bel et bien des innovations qui sont à chaque fois proposées, mais, souligne Cédric Verpeaux, qui ne se résument pas à la dimension technologique. On s'inscrit bien dans le mouvement qu'impulsent les start-up : « L’évolution du transport vers la mobilité, en s'appuyant sur les services partagés et l'information multimodale, le passage de la logique de l'offre à celle de la demande, et le glissement de sujets d'infrastructures à des sujets numériques, beaucoup moins coûteux. »
Sans préjuger de l'avenir des innovations proposées ce jour-là, Cédric Verpeaux voit un assez bel avenir au système qui fait reposer l'innovation sur des jeunes pousses. Car il n'est aujourd'hui pas simple, dit-il, « d'innover dans les grandes structures, pas simple d'y expliquer en interne que l'on a des chances d'être les premiers dans cinq ou dix ans, mais qu'il va falloir commencer par investir pas mal d'argent » avant, peut-être, de rafler la mise un jour…
Comment les innovations proposées peuvent-elles répondre aux besoins de la mobilité ? Pour Jean Coldefy, on voit bien qu'il y a deux logiques « pas forcément antinomiques mais pas équivalentes, entre le numérique à l'usage des personnes, ou le numérique à l'usage de la collectivité. Avec des business models différents. » Et ce qui lui importe, c'est la collectivité. Or, estime-t-il, dans ce domaine, là où l’on éprouve le plus grand besoin d'innovation, c'est quand on s'éloigne des centres-villes. Car « ce qu'il faut bien appeler la bataille contre l'automobile est gagnée dans les centres ». Le coût de la mobilité diminue grandement avec la densité : quand il y a du monde il y a des transports publics. Comment faire, en revanche, au-delà des périphériques, pour faire baisser le nombre de véhicules qui permettent d'accéder à la ville-centre, lieu de prescription des déplacements ? Question stratégique, car Jean Coldefy redoute, avec les nouveaux véhicules qui s'annoncent, tout au contraire une explosion de cet usage.
C'est à l'aune de cette exigence qu'il évalue les innovations présentées. Les besoins, aujourd'hui, selon lui, c'est de connecter les villes entre elles, d'où le succès de BlaBlaCar, et au sein des agglomérations, de résoudre la question de la mobilité au-delà des limites de la ville-centre, en montant des structures de partenariat.
Pour Nicolas Samsœn aussi, on est condamné, « en tout bien tout honneur, à une forme de ménage à trois, entre start-up, opérateurs de transport et collectivités ». Ce qui ne se traduit pas par une réponse uniforme. Il doute, d'ailleurs, du fameux « winner takes all ». Aux Etats-Unis, rappelle-t-il, si Uber s'impose partout, il reste, en face, à chaque fois une société de taxi, une seule peut-être, pas nécessairement la même selon les villes ou les Etats. Dans le transport, estime-t-il, « à la différence des exemples que nous avons tous en tête concernant les hôtels ou la librairie, la dimension locale reste extrêmement forte. Un maire refusera de perdre complètement la maîtrise de la mobilité sur son territoire ».
Arnaud Julien souligne que les start-up présentes sont à des stades de maturité très avancées. Tout n'est pas résolu pour autant. Car, quand on entre dans le détail de certaines innovations, se pose surtout la question du business model. Et de questionner par exemple Ecov. Le covoiturage, cela marche entre les villes mais la difficulté c'est que les clients sur les transports réguliers de courte distance finissent par se connaître et se passent donc d'intermédiaires. Or, même si le système proposé par la start-up s'insère dans une approche de service public, on attend du covoiturage qu'il s'autofinance. Pari d'Ecov : établir avec les stations dynamiques des services sur des parcours quasi réguliers, sans pour autant que les parcours mettent en relation les mêmes personnes. Réponse qui suppose que le besoin de mobilité sur ces parcours ait atteint une masse critique. A suivre. Peut-être tient-on un élément de réponse à l'interrogation lancinante : comment assurer des services de covoiturage pérennes dans les métropoles ?
Autre questionnement : comment être sûr que le service de billettique pour le transport scolaire d'Ubi Transports est moins cher que les systèmes classiques ? demande encore Arnaud Julien. Réponse de son directeur du Développement, Philippe Medioni : « Nous utilisons, grâce aux smartphones, des systèmes faciles à déployer, et qui apportent la plupart des choses que font les systèmes de billettique classique, mais pour un coût d'acquisition très inférieur. » Et d'assurer que, non seulement le coût « d'entrée » est très peu cher, mais surtout, qu'au bout d'une période de cinq à six ans, les coûts sont entre deux et quatre fois moins élevés que ceux d'une billettique classique.
On peut encore s'interroger avec Arnaud Julien sur la dernière innovation présentée qui, à terme, peut apparaître moins comme un complément que comme le vrai concurrent du transport public : EasyMile, le véhicule électrique autonome aujourd'hui conçu pour le dernier kilomètre dans des emprises privées, comme des parcs d'attraction… Mais demain, quand le véhicule autonome sera autorisé sur route ?
Danger peut-être pour les entreprises de transport d'aujourd'hui existantes. Mais, qui se réjouissent tout de même de se voir contester par une start-up française, plutôt que par un géant américain. Jusqu'où va se nicher le patriotisme !
F. D.
Ecov invente les stations
de covoiturage dynamique
Faire de la voiture individuelle un mode de transport collectif. C'est la philosophie d'Ecov, une start-up qui s'inscrit dans l’économie sociale et solidaire avec une approche « service public ». Elle propose en effet aux collectivités locales des « stations de covoiturage » connectées composées de bornes de réservation et de panneaux d'information à implanter au bord des routes. Premiers déploiements fin mars dans le Vexin avec six stations Covoit’ici destinées aux trajets du quotidien. « Augmenter le taux d'occupation des véhicules est une puissante action d'intérêt collectif, explique Thomas Matagne-Le Provost, président cofondateur d’Ecov (avec Arnaud Bouffard). Nous pensons que ça justifie qu'on investisse financièrement, socialement, sociétalement dans le covoiturage, comme on peut le faire dans les transports collectifs. » Parcours utilisateur : le passager se rend à la station exactement comme il va à l'arrêt de bus, il obtient des destinations, un prix (12 centimes du kilomètre), une estimation de temps d'attente calculée statistiquement, un titre de transport sur papier. S'il valide sa demande, l'information remonte sur Internet et sera visible sur des panneaux à diodes et sur une appli de smartphone. Les conducteurs sont informés de cette demande en direct et peuvent s'arrêter. Ils encaisseront le montant de la course grâce au ticket du covoitureur qui comprend un code unique.
« Les solutions de covoiturage existantes sont soit purement physiques avec des aires dédiées, soit 100 % numériques via des applis de mise en relation, relate Thomas Matagne-Le Provost. Ecov, à l'intersection des deux, permet de résoudre d'emblée la question de la masse critique, très difficile à atteindre en particulier dans les territoires périurbains et ruraux qui sont ceux présentant le plus gros potentiel car on vient compléter les transports collectifs. » Les plates-formes de covoiturage courte distance éprouvent en effet des difficultés à recruter des conducteurs en nombre suffisant. « En préservant leur liberté et en supprimant les contraintes, on constate un taux de participation des conducteurs très important dès l'installation du service », affirme le fondateur de la jeune pousse.
Qucit prédit la disponibilité
des VLS
« Qucit signifie Quantified Cities parce qu’on mesure tout un tas de données, le coût de la ville, avec l'idée d'améliorer le fonctionnement des transports », commence Raphaël Cherrier, président fondateur de cette start-up spécialisée dans les solutions d’analyse et d’optimisation en temps réel de la mobilité urbaine, et notamment des systèmes de véhicules partagés. Concrètement, Qucit récupère des données contextuelles statiques, sur les infrastructures des transports, ou dynamiques (météo, twitter éventuellement) ainsi que des données sur le système qu'on souhaite décrire et enfin les data générées par les utilisateurs d'appli mobiles. Elles sont traitées – un peu de « data magic » – afin de proposer différents types de produits, les plus visibles étant les appli mobiles. « Nous en avons deux, sur le VLS et le stationnement auto, poursuit-il. De plus, nous proposons des API prédictives aux opérateurs de transport, ou encore des outils d'aide à la décision pour l'exploitation. » Les développements les plus avancés touchent aux VLS, « un marché de 3 milliards d'euros, en hausse de 50 % par an composé d'1,5 million de vélos dans 900 villes ». Ces systèmes ont une problématique commune : le rééquilibrage des stations. « Plus le système est gros, plus ça pose problème car l'utilisation du système n'est pas proportionnelle à sa taille mais à sa taille fois 1,6 », explique Raphaël Cherrier. Après l'avoir testé à Bordeaux avec Keolis fin 2014 avec 8 % d'erreur de prédiction à 30 minutes, Qucit a sorti son produit « BikePredict » en décembre dernier. L'appli mobile, active dans 30 villes de France, annonce les probabilités d'avoir un vélo dans les 45 minutes – message type « vous avez 100 % de chance de trouver un VLS à telle station dans X minutes » – avec un taux d'erreur annoncé de 2 %. « Elle participe au réassort des stations car les utilisateurs vont naturellement éviter les plus risquées et donc limiter la congestion », affirme-t-il…
Freshmile, future station-service
de la voiture électrique ?
Sur le marché prometteur des opérateurs de services de charge, FreshMile se présente comme le troisième de France, après Bolloré et EDF. « En gros, on est la pompe à essence pour la voiture électrique, annonce d'emblée Alain Costa, directeur Commercial. On fait le lien entre le conducteur et la station de charge. » Créée en 2010 par Hervé Mora, Freshmile compte 25 collaborateurs et affiche une forte croissance. Le 1er février dernier, la société s'est unie à la Caisse des dépôts pour créer Freshmile Services, un opérateur de charge, si bien qu'Alain Costa l'affirme : « Aujourd'hui on est visible vis-à-vis des grands décideurs. » Freshmile investit aussi plus d'un million d'euros en développement cette année et a signé des partenariats industriels forts, d'une part avec tous les fournisseurs d'énergie en France et à l'international – comme Vinci Energie, la Snef ou Bouygues énergie et services – d'autre part avec les 300 fabricants de bornes en Europe. « Notre système a été développé sur la base d'un coffret qui permet de gérer n'importe quelle borne de charge vendue dans le commerce », assure-t-il. Troisième type de partenaires, ceux qui permettront le référencement, le but étant de rendre les bornes visibles et accessibles par le biais de n'importe quel GPS, Tomtom ou Navteq notamment.
« En lançant l'application datafile, on pourra voir en temps réel si la borne est libre, occupée, en panne, quelle est sa tarification…, expose Alain Costa. On proposera du service autour car dans un monde idéal, si par exemple à Paris où il y a Bolloré, on crée un deuxième réseau, on peut accepter un échange de clients – un peu sur le principe du roaming avec les téléphones mobiles à l'étranger – pour leur offrir une continuité de service. Voilà notre philosophie. » Freshmile compte 200 stations connectées et en production en France et est présente en Allemagne, Suisse et Italie. En effet, « le propriétaire de la borne, collectivité ou entreprise, nous la confie pour qu'on l'exploite pour son compte et qu'on la surveille en télémaintenance. Il garde la maîtrise de la tarification, poursuit-il. De plus, nous entretenons la relation commerciale avec le consommateur et lui garantissons la bonne performance du service. » Pas d’inscription préalable ni d’abonnement, qui sont considérés comme « des barrières d'entrée ». Il suffit juste de payer sa charge électrique, « exactement comme à la station essence ».
Apila, l’optimisation
du stationnement
Analyser et comprendre le flux de stationnement pour mieux agir sur les automobilistes, c’est l’ambition du produit développé par Apila. L’appli du même nom permet en sus de signaler qu’on libère une place pour que les membres de la communauté arrêtent de tourner en rond ou les incitera au besoin à prendre les transports en commun. « On vient répondre à un besoin, notamment avec la nouvelle réforme sur le stationnement en 2018, car notre outil permet de visualiser l'impact que pourrait avoir une décision (par exemple un changement de tarif) sur le comportement de la ville », assure Cyril Hersch, président cofondateur de la start-up.
L’intervention d’Apila se déroule en six étapes. Première étape : l'état des lieux des places de stationnement. « Pas mal de villes n'ont pas de répertoire des places payantes, bateaux, stations de bus et de taxis », explique-t-il. Deuxième étape : du big data pour traiter des centaines de milliards de données de déplacement, GSM, données GPS, données météo. Il en ressort « une cartographie de la ville avec l'historique et le prédictif, le comportement de la ville par heure – taux de stationnement, de rotation – par zone ou quartier ». Une réflexion s’engage alors sur le thème de l’optimisation, zone par zone afin de faire en sorte de ne pas engorger la ville. Il s’agira ainsi d’inciter les automobilistes à aller se garer au besoin à 300 m de leur souhait initial afin de désengorger une zone, ce guidage étant la quatrième phase. « Nous avons une appli mobile et Web qui permet de guider l'automobiliste de A à B, quand il arrive à B, on l'oriente vers le stationnement le plus adapté, continue Cyril Hersch. L’appli est capable de détecter quand il se gare puis de le guider pour payer et retrouver son véhicule ensuite. » Etape 5 : la mise en place des outils d'analyse, et l’action. On pourra notamment augmenter le tarif dans un quartier, allonger une ligne de bus… diffuser l’info et analyser les différences de comportements. En dernière intention, l’AO pourra « orienter vers la multimodalité en généralisant le concept du parc-relais, et pas seulement en dehors de la ville. Cela fluidifie la ville. Apila donne à l’utilisateur le comparatif du temps que cela lui prendra ».
Ubi Transports met le cloud
au service du transport scolaire
Chaque jour deux millions d'enfants empruntent le transport scolaire et les AO et exploitants ont peu de solution pour comprendre la réalité de ce marché. Or « un enfant bien transporté est un futur utilisateur du transport public », clame Philippe Medioni directeur du Développement d’Ubi transports. La jeune entreprise de Bourgogne a développé la première billettique pour le scolaire : 2School, fondée sur l’utilisation du smartphone et le cloud computing. « L’idée est de mettre en phase un contrat théorique, issu de la relation entre l'AO et les enfants inscrits, et la réalité des usages », poursuit-il. Dans les cars, un smartphone remplace les gros pupitres grâce auquel le chauffeur disposera des infos relatives à l'exploitation (point d'arrêt, avance/retard, liste des enfants qui doivent monter et descendre…). Les enfants possèdent une carte sans contact pour valider. « L'AO et l'exploitant accèdent au back-office avec leur code d'accès pour suivre l'exploitation en temps réel et savoir exactement quels sont les enfants présents à bord. On découvre généralement qu’il y a toujours au moins 5 % des cartes distribuées qui ne sont jamais utilisées », explique Philippe Medioni.
Fort du succès commercial du produit, Ubi Transports a proposé un système similaire (2Place) aux réseaux interurbains ou urbains. Avec différents modules tels la boutique en ligne, l’info SMS, le compagnon de navigation pour le conducteur… « Avec nos solutions accessibles financièrement, les petites AO ont les moyens d'entrer dans le numérique », affirme-t-il en revendiquant déjà plus de 30 réseaux équipés en France et prochainement même une vente au Canada…
Hugo pour partager taxi, VTC ou voiture particulière
depuis l’aéroport ou la gare
« Nous sommes partis d'un constat très simple : le taxi depuis l'aéroport, c'est cher. Même avec les forfaits, c'est 30 à 35 euros pour rentrer d'Orly et 50 à 55 euros pour rentrer de Roissy, soit aussi cher qu'un billet d'avion low cost… », raconte d’emblée Laurent Danino, fondateur d’Hugo. Or généralement dans la file d'attente, plusieurs dizaines de personnes souhaitent faire un trajet vers la même destination. « A côté de ça, les taxis et VTC sont sous-occupés, avec 1,14 personne à bord en moyenne. Notre appli les met dans le même véhicule afin d’optimiser le taux de remplissage et de diviser le coût du trajet par deux ou par trois ». Conçue sur le mode « Tinder », Hugo commence par chercher qui à proximité est susceptible de faire le même trajet. « Là vous allez les liker et s'ils vous likent aussi, c'est un “match”, poursuit-il. Vous pouvez discuter pour partager le taxi. On voulait un côté social, car c’est important de choisir avec qui on se fait transporter. » Chaque utilisateur paiera quelques dizaines de centimes la discussion. L’appli, qui fonctionne partout dans le monde, propose aussi de partager des photos sur les réseaux sociaux pendant son trajet. A l’arrivée, les utilisateurs se notent et laissent des commentaires.
Depuis le lancement de la version iOS en juillet 2015, il y a eu plus de 3 000 téléchargements et 2 000 recherches (95 % en France). Depuis peu, on peut aussi covoiturer, toujours sur le mode dynamique. L’appli est légale et serait appréciée des taxis, qui estiment « qu’on leur amène une nouvelle clientèle ». Le marché est vaste : « quatre milliards de voyageurs par an rien qu'en Europe. Si on met de côté les voyageurs professionnels et les familles, on est à 500 millions », a calculé Laurent Danino. Sachant que seuls 20 % des voyageurs prennent le taxi, que 78 % des Français les jugent trop chers, Hugo devrait tracer sa route. D’autant que « 90 % des sondés prenant d’habitude les transports en commun seraient prêts à prendre un taxi s’ils pouvaient le partager », mentionne-il encore.
EasyMile veut vendre le véhicule
électrique autonome du dernier kilomètre
La cible ? Les zones dépourvues de transport public ou trop éloignées pour que la marche constitue une option. « Toutes situations qui font que les usagers préféreront utiliser leur véhicule personnel, l'idée étant de mieux utiliser l'espace public », résume Marion Lhéritier, directrice du Développement d’EasyMile. Le petit véhicule (12 places, 6 assises, 6 debout) est issu d'une association entre le groupe Ligier, fabricant de véhicules utilitaires légers et Robosoft qui fournit la robotique et les logiciels embarqués.
Coentreprise à 50-50, EasyMile est chargée depuis fin 2014 de commercialiser Easy Ten (EZ10) minibus entièrement automatisé. « A court terme, le but est de transporter les gens sur site privé et fermé comme un aéroport, un campus universitaire, un business parcs, un parc d'attraction, poursuit-elle. A moyen et long terme quand le véhicule autonome sera entré dans les mœurs, que la législation aura évolué, c'est également de servir de feeder aux systèmes de transports collectifs pour offrir ce service de porte à porte qui manque. »
EasyMile en 2015, c'est 15 véhicules prototypes sur différents sites, via le projet européen CityMobil 2 auquel participe notamment la ville de La Rochelle (25 000 km parcourus, environ 40 000 personnes transportées). 2016 devrait voir la construction de nouvelles versions : entre 20 et 30 véhicules supplémentaires, avec des améliorations. Marion Lhériter précise les ambitions du projet : « On vise une production de deux véhicules par semaine à partir de 2017, soit une centaine par an. »
Cécile Nangeroni
La passerelle Tégéval bientôt ouverte au public
Le 18 juin, la passerelle de la Tégéval sera inaugurée à Valenton. Avec cette nouvelle passerelle de 240 m de long signée de l’architecte Marc Mimram, les déplacements de milliers de personnes seront facilités et sécurisés. Posée entre la pointe du lac à Créteil et le nouveau quartier du Val, la passerelle enjambe la RN406 et la RD102 auparavant infranchissables à pied et connecte ainsi des espaces verts et des transports en commun (métro L8, TCSP 393), facilitant les trajets vers Paris et les trajets de ville à ville. Sept des 20 km prévus en 2020 pour la Tégéval, liaison verte réservée aux piétons, cyclistes et PMR, seront ainsi ouverts.
Le Stif ouvre quatre nouveaux espaces Véligo
Véligo, le service de stationnement de vélos en gare et stations lancé par le Stif pour inciter les voyageurs à utiliser leur vélo en complément des transports en commun, continue son déploiement avec la mise en service de quatre nouveaux espaces aux abords des gares de Bois-le-Roi (ligne R), Bouffémont-Moisselles (ligne H), Etampes (ligne C) et Montfort-l’Amaury-Méré (ligne N). Ces espaces sécurisés de 40 places chacun sont accessibles 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 avec une carte Navigo chargée d’un forfait valide ainsi que d’un abonnement annuel au service de 20 euros. La gestion des Véligo est assurée par SNCF Transilien, qui l’a délégué à sa filiale Kisio Service. Le coût d’aménagement d’un espace est de 100 000 euros HT, financé par le Stif à 75 % et par la SNCF à 25 %. 50 espaces Véligo sont aujourd’hui ouverts en Ile-de-France, pour un total de 3 500 places.
Le réseau RATP s’éclaire 100 % LED
En ouverture de la Semaine européenne du développement durable, la RATP achève, avec un an d’avance sur son programme, le déploiement des LED dans ses 303 stations et 65 gares. Le pôle multimodal de La Défense (Ligne 1 du métro, Ligne A du RER, gare routière et Tramway T2) est la dernière gare qui a été équipée de cette technologie qui permet de réduire de 50 % la consommation d’énergie liée à l’éclairage et de diminuer les émissions de gaz à effet de serre associés. Depuis la station Franklin-Roosevelt mi-2013, ce sont 10 millions de diodes électroluminescentes qui ont remplacé les 250 000 points lumineux à lampes conventionnelles le long des 300 km de quais et de couloirs, répartis sur 1,3 million de m2. Les LED permettent à la RATP de réduire de plus de 77 GWh par an sa consommation d’énergie, soit l’équivalent de 8 000 tonnes de CO2. Ce déploiement offre en outre des perspectives de fourniture de contenus sur smartphones et géolocalisation en sous-sol grâce au Li-Fi, un système permettant la transmission de données par la lumière, qui doit être bientôt expérimenté à La Défense avec la société OledComm.
Et voici le nouveau métro francilien
Des formes épurées, une signature lumineuse particulière et une cohérence visuelle avec les portes palières en station. Alstom a présenté ce matin aux présidents du Stif et de la SGP et de la RATP le design des futures rames du métro sur pneus MP14, destinées à circuler à partir de 2019 style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
Alstom a remporté en 2015 un contrat-cadre portant sur la livraison d’un maximum de 217 trains MP14 sur 15 ans pour un montant de plus de deux milliards d’euros avec une première tranche ferme de 35 rames (520 millions d’euros financés à 100 % par le Stif). Ces rames sont destinées à équiper la ligne 14 du métro dans le cadre de son prolongement au nord et pour permettre un accroissement de sa capacité, ces rames comptant huit voitures au lieu de six. Par la suite ces nouveaux métros iront rouler sur les lignes 4, 11 et 14 (lors de son prolongement au sud jusqu’à Orly).« Nous sommes fiers de dévoiler ce métro dernière génération, référence en matière de mobilité durable, que les Parisiens apprécieront pour son confort et sa fiabilité. Toute la filière ferroviaire française s’est mobilisée autour d’un produit performant, compétitif et innovant », a déclaré Henri Poupart-Lafarge, président-directeur général d’Alstom. « Je me suis engagée à réaliser la révolution dans les transports avec le renouvellement de 700 rames de trains et RER d'ici 2021. Je n'oublie pas non plus le métro », a pour sa part rappelé Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France et du Stif. Quant à Elisabeth Borne, la présidente de la RATP, elle estime que « ce nouveau matériel roulant, économe en énergie et équipé de LED, répond à la priorité donnée par la RATP à la ville durable. L’arrivée du MP14 symbolise la modernisation accélérée des réseaux de la RATP pour offrir plus de confort et plus de services aux voyageurs ».
Ce métro respecte la plate-forme design définie par le Stif pour l’ensemble du matériel roulant francilien et possédera une livrée aux couleurs du Stif et de la RATP. Ses aménagements intérieurs ont été conçus autour de la thématique de l’alcôve, pour créer plus de convivialité ou d’intimité. Les ventilations chaude et réfrigérée doivent permettre de maintenir une température correcte quelle que soit la saison. Enfin le MP14 permet de maîtriser les coûts tout au long du cycle de vie du train. Son freinage 100 % électrique permet de récupérer l’énergie et de la réinjecter dans le réseau, tout en limitant les émissions de particules fines. « Ce système permet de réduire jusqu’à 20 % la consommation énergétique des rames et la pollution de l’air, par rapport au dernier matériel roulant pneu MP05 mis en service sur le réseau », assure Alstom.
Ile-de-France. Le premier bus électrique de Bolloré démarre
Le premier bus Bolloré 100 % électrique d’une série de 23 a été inauguré ce midi par Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France et du Stif et Elisabeth Borne, PDG de la RATP, en présence de Vincent Bolloré, PDG du groupe éponyme style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
L’intégration de ce premier véhicule électrique à la flotte RATP, en dehors de toute expérimentation, marque une étape décisive vers la transition énergétique des bus d’Ile-de-France décidée par le Stif et traduit dans le « Plan Bus 2025 » mis en place par la RATP.C’est la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt) qui en sera équipée d’ici à la fin de l’année. 23 véhicules Bluebus standard de 12 mètres 100 % électriques iront peu à peu rejoindre la ligne. Il s’agit d’une première en Europe avec une flotte de cette taille. Objectif pour l’entreprise : disposer, d’ici à 2025, d’un parc de 4 500 bus 100 % vert, le projet étant d’avoir 80 % de bus électriques et 20 % de véhicules au biogaz. Dès 2017, des appels d’offres seront lancés pour un déploiement massif de ces bus propres.
« L’arrivée du premier bus 100 % électrique marque une étape clé dans la transition énergétique de la RATP et démontre qu'il existe aujourd’hui des solutions alternatives à long terme pour faire face aux enjeux environnementaux actuels », précise Elisabeth Borne, PDG de la RATP. « Cette ligne constitue un premier pas historique vers la révolution industrielle et écologique que je souhaite mener dans les transports en commun du Grand Paris, renchérit Valérie Pécresse, présidente du Stif et de la région Ile-de-France. Dans les prochaines semaines, un plan "1000 bus" en Ile-de-France sera lancé pour lequel le Stif va investir massivement afin de renforcer l’offre de transport dans les zones mal desservies, notamment en grande couronne, et offrir enfin une vraie solution alternative à la voiture. A chaque fois que cela sera possible, ces véhicules de nouvelle génération seront à zéro émission, c’est-à-dire électrique, biogaz, hydrogène ou autres solutions bas carbone. »
Cette première ligne 100 % électrique va permettre à la RATP et au Stif de recueillir un maximum d’informations, que ce soit au niveau de l’exploitation puisque des enquêtes seront menées auprès des conducteurs, des voyageurs et des riverains, ou de la maintenance. Le Bluebus est un bus standard de 12 mètres qui accueille entre 91 à 101 passagers. Conçu et fabriqué avec les batteries françaises LMP (Lithium Métal Polymère) du groupe Bolloré, il possède une autonomie d’au moins 180 kilomètres, lui permettant de circuler pendant toute une journée sans devoir être rechargé. La recharge se fera la nuit, au centre bus de Belliard (Paris XVIIIe), ce qui permet notamment de ne pas « tirer » sur le réseau électrique aux heures de pointe.
Par ailleurs, cette initiative a été retenue par l’Union européenne pour participer au projet ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), programme européen visant à dynamiser l’introduction du bus électrique dans les grandes villes. Avec le Plan Bus 2025 et le prochain plan bus du Grand Paris qui sera adopté dans les prochaines semaines par le conseil du Stif, Paris et la région Ile-de-France comptent devenir référence mondiale du transport public urbain routier très bas carbone.
C. N.
Organisation du travail dans le ferroviaire : le bras de fer continue
En plein bras de fer de la CGT avec le gouvernement contre la loi Travail et à quelques jours maintenant du coup d’envoi d’un Euro 2016 menacé par le conflit social, ce lundi matin à la SNCF la partie n’est pas gagnée pour les partenaires sociaux qui… style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
doivent s’entendre d’urgence sur l’organisation du travail.
Ils s’étaient donnés pour but le bouclage en fin de semaine dernière des négociations sur l’accord d’entreprise. Or, la direction n’a trouvé de terrain d’entente ni avec les syndicats contestaires CGT Cheminots, SUD-Rail, ni avec les traditionnellement réformistes Unsa-Ferroviaire et CFDT Cheminots qui se disaient pourtant toujours prêts à lever leur préavis en cas d’avancées à la convenance de leurs adhérents. Les prolongations n’en continuent pas moins de se jouer activement après l’échec de la longue table ronde qui se voulait « conclusive » vendredi soir. La menace de grève reconductible toutes les 24 heures à compter du 31 mai 19h à l’appel de chacune des organisations syndicales est toujours à l’ordre du jour.
Avec, selon nos informations, un nombre important de cheminots déclarant un peu partout leur intention de participer au mouvement. Une situation qui préoccupe au plus haut niveau de l’Etat. Aux côtés des ministres et fédérations professionnelles concernés par l’opposition à la loi Travail, Manuel Valls recevaient aussi les transports samedi à Matignon. Avant un rendez-vous à l’Elysée où François Hollande de retour du Japon s’enquérait entre autres des menaces de blocage à la SNCF. Mais aussi à la RATP à l’appel de la CGT.
Résumant le désaccord des syndicats samedi en début d’après-midi, Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT cheminots, maintenait encore : « On ne peut pas parler d’avancées. Ni de nouvelles propositions de la direction SNCF, on ne peut envisager de contreparties de nature salariale ou de récupérations pour des modifications de l’organisation du travail dont les agents ne veulent pas. Parce qu’elles impactent à la fois la sécurité et l’équilibre, qui n’a pas de prix, entre vie professionnelle et vie personnelle. » Et de citer par exemple parmi les points de blocage la modification sur la table de la fameuse règle du 19/6, « véritable totem » qui encadre les repos périodiques des roulants.
Au nom de la compétitivité avec le privé, la direction SNCF est en effet à la recherche d’évolutions du fameux règlement RH 007 actuellement en vigueur pour ses personnels dont elle estime avoir néanmoins pérennisé l’essentiel et « l’architecture » avec « un nombre limité d’évolutions permettant d’améliorer la qualité et l’efficacité de la production ». Via notamment des glissements horaires par exemple sur l’amplitude du service ou le temps effectif de travail.
Après l’échec de ce qui devait être ce dernier round, elle se refusait absolument à toute déclaration. Pour ne pas impacter les négociations. Mais selon une source proche du dossier elle aurait quoi qu’il en soit l’intention de présenter au plus tard le 6 juin un texte final pour soumission à la signature des syndicats avant le 8. Même si « tout passage en force s’il est possible juridiquement augurerait bien mal du futur climat social dans le nouveau groupe public ferroviaire », poursuivait notre interlocuteur.
Cette même source soulignait à quel point « la concomittance entre le calendrier social dans le ferroviaire et celui du projet de la loi Travail est de nature à rendre les choses plus complexes ». Pour la SNCF. Mais aussi pour le gouvernement. Car si le mouvement anti-El Khomri a eu plutôt tendance à marquer le pas en fin de semaine dernière, le risque est grand de lui voir trouver un second souffle avec l’entrée en lice d’un grand mouvement de protestation des cheminots.
Quant aux négociations pour la convention collective de branche, elles sont considérées comme terminées à l’UTP. A l’issue de la table ronde du jeudi 26 mai, son projet d’accord est désormais ouvert à signature jusqu’au 8 juin. Pour Claude Faucher, « de nouvelles avancées ont été proposées ». Au niveau du contrat de travail, des indemnités pour départ en retraite ou encore sur la limitation des astreintes et la définition des jours de repos. « Ce texte n’est pas celui que les syndicats souhaitaient », a commenté pour l’AFP, le délégué général de l’UTP , « il n’est pas non plus celui que souhaitaient les entreprises adhérentes mais c’est le meilleur compromis que nous puissions trouver ». Et il concluait : « Aux organisations syndicales de décider si elles signent et s’il y a un cadre social harmonisé en dehors du seul décret-socle que produira le gouvernement d’ici fin juin. » Mais loin de s’en tenir à son décret-socle, le gouvernement devrait au contraire continuer à peser fort sur les négociations à la SNCF face à la menace d’une paralysie des trains après – ou en plus – de la pénurie de carburants. Selon un intime de François Hollande, rapportait le JDD ce week-end, l’analyse du président serait : « Il faut être ouvert à des formes de discussions et de dialogue. Pas sur la loi [Travail] mais à la SNCF, à la RATP, à Air France, dans l’aviation civile… » Et il poursuivait : « La CGT sait qu’elle n’obtiendra pas le retrait de la loi mais il faut qu’ils obtiennent des choses dans d’autres secteurs. » Les cheminots dans ce cas pourraient faire partie des gagnants.