Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • LGV Bretagne – Pays de la Loire. La SNCF communique le détail des dessertes

    La SNCF a rendu public, le 8 avril, le détail des dessertes de l’ensemble des villes situées sur la nouvelle ligne LGV, qui mettra Rennes à moins d’une heure et demie de Paris à partir du 2 juillet 2017.
    Rennes, qui est aujourd’hui à 2 heures 04 de Paris sera à 1 heure 25 avec les trains les plus rapides, et à 1 heure 39 en moyenne, soit un gain compris entre 32 et 39 minutes. Brest, qui est à 4 heures 11 sera, elle, à 3 heures 25 avec les trains les plus rapides, tandis que Quimper passera de 4 heures 16 à 3 heures 31.
    « Les temps de parcours sont améliorés de 30 minutes à plus de 40 minutes, cela va permettre d’accélérer très significativement la desserte de la Bretagne, ce qui est vraiment une bonne nouvelle pour tous les Bretons », a déclaré à l’AFP Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyageurs.
    Au total, le nombre d’allers-retours Paris-Montparnasse – Rennes sera de 29,5 par jour, dont 12,5 directs pour Rennes (un de plus), 6,5 avec un arrêt (au Mans) et 10,5 avec deux arrêts. Il y aura par ailleurs deux allers-retours supplémentaires pour la pointe bretonne, vers Brest pour le nord, et Quimper pour le sud.
    Pour les Rennais, le premier TGV permettra d’arriver à Paris vers 7h45 et le dernier de partir de la capitale vers 21h15. Pour les Parisiens, le premier train permettra d’arriver à Rennes avant 8h30 et le dernier de quitter Rennes vers 21h30.
    Les grilles horaires seront officiellement publiées au moment de la mise en vente des billets, soit quelques mois avant l’entrée en service.
    La SNCF espère augmenter d’au moins 1,5 million le nombre de voyageurs sur ces trajets, en plus des 20 millions actuels.
    Le montant total de l’investissement pour les 182 km de lignes nouvelles et 32 km de raccordements s’élève à 3,5 milliards d’euros. La rénovation des rames coûte, elle, 800 000 euros.

  • Brétigny : la SNCF devra financer une partie des frais de justice des victimes

    La SCNF a été condamnée, le 8 avril, à verser 60 000 euros de provisions à une association de victimes de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), une somme qui servira à prendre en charge une partie des coûts de la procédure.
    L’association Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny, qui estimait de ne pas pouvoir lutter « à armes égales » dans ce dossier, avait saisi la justice fin janvier afin que la SNCF finance une partie de ses frais de justice. Cette demande visait à rétablir une égalité de moyens entre les victimes et la SNCF en permettant à l’association, partie civile dans l’enquête, d’avoir recours à des experts.
    Le juge des référés du tribunal d’Evry a donné raison à l’association et estimé que ses moyens financiers « très limités » la plaçaient « dans une situation de net déséquilibre par rapport à la SNCF ».
    Avant d’engager une procédure judiciaire, l’avocat avait formulé fin 2015 une demande « à titre amiable », qui avait été rejetée par la SNCF.
    La compagnie ferroviaire a souligné auprès de l’AFP « qu’elle avait décliné un versement direct qui aurait pu paraître comme ambigu entre parties prenantes d’un même dossier juridique ».
    « Cette décision permet d’avoir une base légale pour la prise en charge d’une partie des frais de justice. La SNCF entend donc la respecter et va procéder aux versements des fonds », a ajouté l’entreprise publique.

  • La Belgique inaugure sa taxe kilométrique dans le chaos

    Exit l’Eurovignette, la taxe kilométrique a débarqué en Belgique le 1er avril pour les camions d’une masse maximale autorisée de plus de 3,5 tonnes. Un mauvais poisson pour les transporteurs qui ont en vain tenté de retarder l’échéance en évoquant des « défaillances techniques ». Les barrages dressés pendant plusieurs jours n’y ont rien fait. Les associations professionnelles parlent d’un démarrage « complètement raté ».

    Comment ça fonctionne ?
    Comme on est en Belgique, ce sont les régions qui sont à la manœuvre – même si le tout est coordonné par une instance commune. Première différence : en Flandre et à Bruxelles, la tarification est considérée comme une mesure fiscale ; en Wallonie, on parle plutôt de « redevance » et la TVA s’applique.
    Les tarifs varient de 0,074 à 0,292 euro/km, selon la région (identiques en Flandre et Wallonie, plus élevés à Bruxelles), la masse maximale autorisée et les normes d’émission. Dans le futur, les prix pourront aussi varier en fonction du moment et du lieu du transport.
    Globalement, il en coûtera moins aux transporteurs en Belgique qu’en France ou en Allemagne. Mais il n’en reste pas moins que la facture sera plus élevée qu’avec l’Eurovignette. Les trois régions ont d’ailleurs adopté une série de mesures « de compensation » pour le secteur, comme l’adaptation de la taxe de circulation ou des réductions de charges sociales.

    En pratique ?
    Les véhicules concernés doivent désormais être équipés d’un boîtier embarqué – une OBU pour On board unit – qui reconnaît les routes soumises au péage (en gros : les autoroutes et certaines routes régionales, plus tout le territoire de la région bruxelloise). C’est la société Satellic – joint-venture entre l’Allemand T-Systems et l’Autrichien Strabag – qui a été choisie dès 2014 pour installer et gérer le système. C’est donc elle qui a fourni les premiers OBU… et qui a été pointée par les transporteurs pour les « ratés » du lancement (boîtiers défaillants, localisation GPS approximatives, call center aux abonnés absents…).
    Mais la concurrence est déjà là. Le 1er avril, jour de l’entrée en vigueur du péage, le français Axxès a à son tour été accrédité. Et contrairement aux boîtiers de Satellic qui ne fonctionnent que sur le territoire belge, ceux d’Axxès sont interopérables avec la France, l’Espagne, le Portugal et le Herrentunnel en Allemagne. D’autres opérateurs devraient rejoindre le marché au fil du temps.

    Isabelle SMETS

  • Alstom renforce sa présence en Afrique australe en acquérant 51 % de CTLE

    Alstom renforce sa présence en Afrique australe en acquérant 51 % de CTLE
    Le 6 avril, Alstom a annoncé avoir finalisé l'acquisition d'une participation de 51 % dans l’entreprise sud-africaine CTLE (Commuter Transport & Locomotive Engineering), spécialisée dans la rénovation du matériel ferroviaire. La part acquise par Alstom a été vendue par l’entreprise sud-africaine CTE (Commuter Transport Engineering, spécialisée dans la rénovation de trains de banlieue) et l’institut de financement IDC (Industrial Development Corporation), qui restent actionnaires. Connue sous le nom Union Carriage & Wagon (UCW) avant son rachat par CTE en 2013, CTLE fournissait du matériel roulant aux South African Railways et exécutait des commandes pour plusieurs pays d'Asie et d'Afrique australe. Au cours des dernières années où elle s’appelait encore UCW, l’entreprise a également participé avec Bombardier au montage des rames du train rapide Gautrain, qui relie Pretoria, Johannesburg et son aéroport.

    Avec la prise de participation d’Alstom, l’entreprise a à nouveau changé de raison sociale pour Alstom Ubunye (« unité » en langue zouloue). Son nouveau PDG est Yvan Eriau, qui est également directeur général d'Alstom Afrique du Sud. Ce qui permettra de renforcer la présence dans ce pays d’Alstom, qui travaille également sur la fourniture de 600 trains de banlieue X'Trapolis Mega pour Prasa (Passenger rail agency of South Africa). A cette fin, le constructeur a mis sur pied la coentreprise Gibela, qu’il détient à hauteur de 61 %, avec New Africa Rail (9 %) et Ubumbano Rail (30 %). « Les activités de Gibela, dédiées à 100 % au marché des trains pour Prasa, sont parallèles avec celles d’Alstom Ubunye » précise Gian Luca Erbacci, vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique. Qui plus est, le site de Dunottar, où se construit l’usine Gibela, n’est qu’à quelques kilomètres de l’ancienne usine UCW à Nigel, c'est-à-dire à une soixantaine de kilomètres au sud-est de Johannesburg, dans la province du Gauteng. « De quoi constituer un véritable pôle ferroviaire en Afrique du Sud », envisage Gian Luca Erbacci.

    A Nigel, sur son unique site de production de 80 000 m2, Alstom Ubunye compte de l’ordre de 450 salariés. Plus que ce site, « nous avons acquis des compétences, une longue tradition ferroviaire », insiste Gian Luca Erbacci. Et avec l’apport de la technologie et du savoir-faire du nouvel actionnaire majoritaire, le site Alstom Ubunye pourra étendre ses activités à l'infrastructure, à la signalisation, aux trains et aux composants, ainsi qu’aux services. « Notre but est de répondre aux besoins des pays limitrophes et de l’Afrique subsaharienne en matière de transports ferroviaires », déclare le vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique, qui rappelle que « plusieurs projets de transports urbains sont à l’étude en Afrique australe ». En particulier, « un appel d’offres pour l’extension du Gautrain », mais aussi « de nouveaux trams à moyen terme en Afrique du sud, au Cap, à Johannesburg et à Pretoria », voire « à Maputo et Luanda », les capitales du Mozambique et de l’Angola voisins. Et parallèlement, l’usine de Dunottar a un plan de charge garanti pour au moins une décennie.
    Patrick Laval

  • Mise en service de la ligne de tramway sur pneus de Medellín

    Mise en service de la ligne de tramway sur pneus de Medellín

    La première ligne de tramways sur pneus du continent latino-américain a été intégralement mise en service commercial le 31 mars 2016 à Medellín, en Colombie Longue de 4,3 km, la ligne d’Ayacucho devrait transporter près de 85 000 passagers par jour. Commandés à NTL en avril 2012 par la société Metro de Medellín, les 12 tramways sur pneus Translohr qui y circulent sont particulièrement adaptés à la topographie de la ville dont les pentes jalonnant le parcours de la ligne peuvent atteindre 12 % et dont certaines courbes ont un rayon de 20 m.

    Cette ligne, qui avait été inaugurée en octobre dernier avec une mise en service partielle, devrait proposer une interconnexion avec les deux lignes de télécabines desservant les quartiers très difficiles d’accès, en juillet 2016 pour l’une et début 2017 pour l’autre.
     

  • Hop! d’Air France à l’assaut du train, des bus et du covoiturage

    L’activité court-courrier d’Air France Hop!, créée en 2013 par le regroupement des compagnies régionales françaises (Airlinair, Brit Air et Régional), a annoncé des pertes divisées par deux en 2015 (70 millions d’euros), par rapport à 2014 (140 millions d’euros). Forte de ce redressement, Hop! va ouvrir une nouvelle ligne Navette entre Paris-Orly et Montpellier qui s'ajoutera aux quatre déjà existantes, vers Toulouse, Bordeaux, Marseille et Nice.

    Pour renforcer sa compétitivité par rapport à la concurrence du train et de la route, Hop! prévoit également que les avions de la Navette seront positionnés aux mêmes portes d'embarquement dans les mêmes halls dans les aéroports, ce qui permettra à un client SkyPriority de « voir son parcours entre l'arrivée à l'aéroport et la porte d'embarquement réduit à moins de 20 minutes ».

    Enfin, Hop ! va proposer à partir du 12 avril une nouvelle carte jeune à 49 euros destinée aux 12-24 ans, valable un an et qui permettra de bénéficier d'offres tarifaires allant jusqu'à 30 % de réduction sur une centaine de lignes domestiques, hors Paris – Corse.

  • Alstom : des élus inquiets pour l’emploi

    Dix parlementaires, parmi lesquels Fabienne Keller, sénatrice LR du Bas-Rhin, Michel Raison, sénateur LR de Haute-Saône et Cédric Perrin sénateur LR du Territoire de Belfort, se sont déclarés inquiets pour le maintien de l'emploi sur les sites d'Alstom en France après une réunion organisée, le 6 avril, à l'Elysée avec des conseillers du président François Hollande.

    Les conseillers de l'Elysée ont confirmé, le 6 avril, aux parlementaires le choix de renouveler le parc des Intercités via un appel d'offres. Le 19 février, Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux Transports, avait annoncé que « le renouvellement des Corails se ferait via un appel d'offres et non via l'extension des contrats-cadres conclus avec Alstom, afin de se prémunir contre un éventuel "risque de recours juridique" ».

    « Cette décision , ont commenté les sénateurs Michel Raison, sénateur LR de Haute-Saône et Cédric Perrin sénateur LR du Territoire de Belfort, signe l'arrêt de la production sur les sites d'Alstom en 2017, notamment des sites de Belfort et d'Ornans et met en péril des milliers d'emplois ».

    L’annonce du ministre, en février, avait été assortie d'une commande de 30 nouvelles rames pour Alstom. Les sénateurs font également remarquer que la commande « des 30 rames pour un investissement de 400 millions d'euros n'a pas été notifiée auprès du groupe. Un doute subsiste quant aux signataires de la commande, l'Elysée laissant entendre qu'il reviendrait aux régions de commander le matériel, ce qui n'est pas envisageable », a dénoncé de surcroît Michel Raison.

  • La pastille verte annoncée pour juillet

    Les automobilistes devraient pouvoir disposer en juillet de leurs vignettes de couleur, destinées à réguler la circulation notamment en cas de pics de pollution, a assuré le 6 avril sur RMC-BFMTV la ministre de l’Environnement Ségolène Royal.
    La mise en place de ce système de pastilles de couleur, basé sur l’âge et la motorisation des véhicules, a pris du retard. Annoncé en juin 2015, il devait être initialement instauré à compter de janvier, sur la base du volontariat. Il permettra de faire fonctionner les zones à circulation restreinte, que les collectivités ont depuis 2015 le pouvoir de créer, soit de manière permanente soit en cas de pic de pollution atmosphérique.

  • VSC veut être numéro un européen

    Avec 4,32 milliards d’euros, voyages-sncf.com affiche une hausse de 3,1 % de son volume d’affaires en 2015. Le distributeur de billets par Internet, filiale de la SNCF vise la première place en matière de tourisme « numérique » d’ici 2019 en Europe. Dans ce but, VSC mise sur le « smart tourisme » ou tourisme « numérique » qui consiste à faciliter le voyage grâce au digital.

  • Hydrogène. « Nous avons besoin de 100 millions pour lancer 100 stations de recharge »

    Hydrogène. « Nous avons besoin de 100 millions pour lancer 100 stations de recharge »

    Entretien avec Pierre Serre-Combe, chargé de mission au CEA-Liten pour l’animation du plan gouvernemental « stockage de l’énergie » de la Nouvelle France Industrielle class= »p1″>
    Le groupe qui planche sur l’hydrogène dans le cadre du projet Nouvelle France industrielle devait remettre au gouvernement avant début avril sa feuille de route pour développer 

    la filière. A ce jour, une dizaine de stations sont opérationnelles en France. Chargé de mission sur le sujet à l’institut CEA/Liten, Pierre Serre-Combe estime qu’avec un budget de 100 millions d’euros, il sera possible d’installer une centaine de stations pour un millier de véhicules d’ici à 2018. Et ainsi de lancer le marché.

     

    Ville, Rail & Transports. Dans le cadre du projet Nouvelle France industrielle lancé par le gouvernement, un groupe sur l’hydrogène a été mis en place, piloté par Florence Lambert, directrice du CEA-Liten (Commissariat à l’énergie atomique). Quelle est la feuille de route ?

    Pierre Serre-Combe. Sur les 34 plans visant à aider à la constitution de champions industriels, certains ont été élaborés dans la continuité de ce qui existait déjà. C’est le cas par exemple pour le TGV du futur. D’autres plans portent sur des sujets plus transverses comme celui qui a été confié à Florence Lambert et qui concerne le stockage de l’énergie. Sa feuille de route a été validée par le gouvernement en 2014, avec un volet batterie, puis un volet hydrogène pour lequel un plan de déploiement axé sur la mobilité hydrogène a été finalisé et devrait être remis au gouvernement fin mars-début avril.

    Si initialement le plan stockage était focalisé sur la batterie avec des industriels qui maîtrisent son industrialisation, du produit de base au produit fini, il est apparu rapidement nécessaire d’élargir la thématique de stockage de l’énergie aux technologies de l’hydrogène.

    C’est un secteur émergent qui doit trouver sa place mais qui pourrait révolutionner le secteur de l’énergie Au Japon, parce que le contexte y était favorable, avec un prix élevé de l’électricité, le déploiement de microgénérateurs à pile à combustible permet de produire pour des habitations de la chaleur et de l’électricité à partir du gaz naturel. Aux Etats-Unis, le marché des chariots élévateurs a permis de faire décoller le marché de la pile à combustible. Aujourd’hui, les chariots élévateurs à pile à combustible font concurrence aux chariots fonctionnant avec des batteries électriques car ces dernières sont pénalisées par des temps de recharge importants.

    La diminution des coûts d’exploitation grâce à un taux de disponibilité supérieur de la pile à combustible vient désormais compenser les éventuels surcoûts d’investissements pour un coût de possession au final inférieur à celui de la batterie. Les subventions qui étaient versées par le Japon et les Etats-Unis pour impulser cette technologie dans les deux exemples cités vont pouvoir rapidement s’arrêter.

     

    VR&T. En France, le développement de l’hydrogène n’est-il pas fortement concurrencé par les batteries électriques ?

    P. S.-C. Il n’y a pas opposition entre les véhicules électriques à batteries et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Il y a une hybridation possible entre véhicule électrique et hydrogène. Quand vous achetez une Kangoo électrique par exemple, vous pouvez lui associer un kit de prolongation à hydrogène qui vous permet d’augmenter d’un facteur 3 son autonomie.

     

    VR&T. La France n’a-t-elle pas pris trop de retard dans ce domaine ?

    P. S.-C. En France, nous bénéficions d’une reconnaissance internationale sur nos capacités d’innovation. Et tous les ingrédients sont réunis pour avoir une véritable offre française. Nos entreprises sont capables de produire des solutions de mobilité. Par exemple : des prolongateurs d’autonomie pour véhicules électriques, une assistance électrique pour vélos, des stations de recharge hydrogène.

    Toutefois, nos constructeurs automobiles nationaux ne sont pas encore présents mais ils restent pragmatiques comme le montre le dernier « position paper » de la plate-forme automobile PFA qui réunit les acteurs du monde de l’automobile. Si ces derniers estiment très justement que le développement du marché de la mobilité passe par l’existence d’une infrastructure de distribution de l’hydrogène significative, il existe néanmoins des marchés de niche qu’il ne faut pas négliger. Les équipementiers français, comme Valeo par exemple, doivent également pouvoir répondre à des demandes de leurs clients qui peuvent être des constructeurs étrangers comme Toyota ou Hyundai qui ont déjà mis sur le marché les premiers véhicules à pile à combustible. Techniquement, nous ne sommes donc pas en retard. Et nous avons des PME très dynamiques. Nous pouvons déjà répondre à des marchés spécifiques comme celui des flottes utilitaires électriques équipées de prolongateurs d’autonomie à pile à combustible. La France représente le quatrième marché au monde pour les véhicules utilitaires, qui peut représenter un socle intéressant. Il faut s’accrocher à ce qui marche bien.

     

    VR&T. Quelle stratégie de développement entrevoyez-vous ?

    P. S.-C. Les opérateurs ont décidé de mettre en place un modèle pertinent car raisonné en termes d’investissements. Il faut adapter les infrastructures en fonction de l’usage, pour que les stations de recharge ne soient pas surdimensionnées. Nous favorisons la constitution de clusters. Par exemple Hyway est le premier déploiement d’envergure d’une cinquantaine de véhicules électriques utilitaires avec prolongateur d’autonomie à pile à combustible autour de deux stations de distribution d’hydrogène à Grenoble et Lyon.

    A Grenoble, une première station Hyway a été installée à proximité d’utilisateurs potentiels. Elle est accueillie par le fournisseur d’énergie grenoblois (gaz et électricité) GEG pour alimenter environ 25 véhicules utilitaires légers exploités par des utilisateurs locaux et constituer un premier socle de déploiement pour la mobilité à un coût raisonné. Une deuxième station, inaugurée au début de l’année au port Edouard Herriot, repose aussi sur un fonctionnement mutualisé. C’est avec cette approche raisonnée que nous espérons déployer cette technologie.

     

    VR&T. Quel est le surcoût de l’hydrogène ?

    P. S.-C. Selon la société Symbio FC, quand on intègre la totalité des coûts, notamment ceux liés à l’achat du véhicule et à ceux de la station de recharge, on arrive à un coût de possession annuel supérieur de 1 000 à 2000  euros à celui d’un véhicule diesel. Les stations présentent l’avantage de pouvoir être déplacées et installées ailleurs en fonction du déploiement progressif de flottes de véhicules. Notre objectif est de constituer et de rayonner autour de hubs de stations. Cette approche française originale intéresse vivement d’autres pays comme le Japon. Notre modèle pourrait ainsi s’exporter.

     

    VR&T. Quel est le rôle de l’Etat dans ce dispositif ?

    P. S.-C. Le rôle du plan Nouvelle France Industrielle est de structurer la filière et de créer les conditions pour accélérer son émergence. Mais nous avons besoin de mesures d’accompagnement et du soutien de l’Etat pour constituer un premier socle de stations de recharge et de flottes de véhicules multiples. Les investisseurs privés pourront alors prendre le relais dans un contexte de transition énergétique favorable.

    Pour disposer de ce premier socle, le budget est d’une centaine de millions d’euros, ce qui permettra d’installer une centaine de stations pour un millier de véhicules d’ici à 2018-2020.

     

    VR&T. Quelles sont les autres pistes de développement ?

    P. S.-C. A ce jour, une dizaine de stations sont opérationnelles en France. Elles ont fortement bénéficié des subventions européennes. Bruxelles souhaite en effet développer un corridor de stations de recharge à hydrogène.

    Nous projetons aussi travailler sur des territoires représentatifs du monde rural ainsi que sur une zone d’activité portuaire, sur une métropole et sur un territoire insulaire pour expérimenter des écosystèmes où l’hydrogène serait un vecteur-passerelle entre différents usages (mobilité, industriels…) et les gisements d’énergie renouvelable locaux.

    Propos recueillis par

    Marie-Hélène Poingt