Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Départ surprise du patron d’Air France

    Après trois ans passés à la tête du groupe Air France-KLM, son PDG, Alexandre de Juniac, s’apprête à le quitter : il a annoncé son départ le 5 avril, en précisant qu’il rejoindrait avant le 1er août les cieux moins turbulents de l’association du transport aérien international (IATA), qui représente l’ensemble des compagnies aériennes de la planète. Arrivé avec l’ambition de hisser son groupe dans le trio de tête mondial de l’aviation commerciale, il a réussi à redresser le manche d’une compagnie qui a renoué avec les profits en 2015, pour la première fois depuis sept ans.

  • « En Ile-de-France, il faut une compétition ouverte »

    « En Ile-de-France, il faut une compétition ouverte »

    Entretien avec Jean-Marc Janaillac, président-directeur général de Transdev.

    Transdev, premier acteur en Ile-de-France après la RATP et la SNCF, entend profiter de l’ouverture à la concurrence des prochains services de transport pour conforter ses positions. Le groupe s’apprête à être candidat à l’exploitation du métro du Grand Paris, de CDG Express et des tramways T9 et T10, et compte bien participer au renforcement des bus en grande couronne. Autant de rendez-vous à venir qui se préparent maintenant. Jean-Marc Janaillac, PDG de Transdev, expose pour VR&T la stratégie de son groupe dans la région capitale. Ville, Rail & Transports. L’exploitation du métro du Grand Paris sera ouverte à la concurrence. Dans quelles conditions se prépare cette exploitation ? Et quelle est la position de Transdev ?
    Jean-Marc Janaillac. Le début d’exploitation de la première ligne est prévu fin 2022. Pour y parvenir, si l’on fait le compte à rebours, il faudra avoir désigné l’exploitant début 2020, publié l’appel d’offres courant 2018, finalisé le cahier des charges en 2017. Les choses se préparent donc maintenant. Or, il y a un point spécifique et original du métro du Grand Paris par rapport à d’autres métros automatiques : il y a un gestionnaire d’infrastructure, qui est la RATP, distinct de l’exploitant.

    VR&T. C’est même dans la loi…
    J.-M. J. Oui et, tout en respectant ce qui est prévu, il faut trouver une solution qui donne aux opérateurs la capacité d’exercer pleinement leurs fonctions : mener une exploitation efficace, satisfaire le public et, en particulier, réagir rapidement aux différents incidents d’exploitation qui peuvent arriver. A chaque fois qu’une porte palière ferme mal, si l’exploitant doit appeler un mainteneur pour résoudre le problème, le système ne va pas fonctionner.
    Nous discutons donc pour savoir jusqu’où vont les compétences du gestionnaire d’infrastructure et où commencent les compétences de l’exploitant. C’était l’objet d’une réunion, organisée fin février, par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, avec le Stif, la SGP, la RATP, Keolis et nous, Transdev. Plutôt que de débattre de questions idéologiques et de lancer des excommunications, nous sommes partis, d’un côté, de ce dont nous avons besoin pour assurer l’exploitation et, de l’autre côté, de ce dont la RATP a besoin pour assurer son rôle de gestionnaire d’infrastructures. La DGITM a fait une liste d’opérations, afin que l’on se mette d’accord sur qui fait quoi.

    VR&T. Quels sont les points difficiles ?
    J.-M. J. La maintenance des voies et des tunnels ne pose aucun problème. Mais, quand on en vient aux automatismes, il est difficile de voir où s’arrête la maintenance et où commence l’exploitation. C’est une discussion de spécialistes. Nous y sommes allés dans un esprit positif, afin de trouver une solution.
    Cette attitude pragmatique doit nous permettre, si tout le monde est de bonne foi et de bonne volonté, de parvenir à une solution qui satisfera les uns et les autres. Car ce n’est pas de l’intérêt du potentiel exploitant de se contenter de balayer les couloirs, et ce n’est pas non plus de l’intérêt de la RATP que le rôle de l’exploitant soit réduit. Elle aussi sera candidate à l’exploitation et voudra faire de ce métro une vitrine de son savoir-faire. Et c’est encore l’intérêt du Stif d’avoir en face de lui un exploitant qui soit pleinement exploitant, auquel il puisse demander des comptes en terme de performance, de qualité et de continuité de service.

    VR&T. Pragmatisme, bien sûr, mais il faut tout de même quelques principes ?
    J.-M. J. Nous voulons simplement un système clair et transparent de responsabilité. Par exemple, nous avons recours à la sous-traitance dans la maintenance de matériel roulant. Dans certains systèmes, le mainteneur et l’opérateur rapportent tous les deux à l’autorité organisatrice. Nous n’y sommes pas favorables. Lorsque nous sous-traitons la maintenance, nous souhaitons que le mainteneur nous rapporte. En tant qu’exploitants, nous sommes responsables vis-à-vis de l’autorité organisatrice du bon fonctionnement de l’ensemble du système.

    VR&T. Il y a un autre point important, en suspens pour le Grand Paris Express, c’est le choix entre un appel d’offres d’ensemble, ou un appel d’offres par lots. Que souhaitez-vous ?
    J.-M. J. Le Stif décidera, mais notre vœu, c’est qu’il y ait trois lots : la ligne 15, les lignes 16 et 17 ensemble puisqu’elles ont un tronc commun, et la ligne 18. Ce qui donne le maximum de sens au maximum de concurrents. Or, je pense que l’intérêt du Stif, c’est d’avoir le plus grand nombre possible de concurrents et de solutions. C’est le moyen d’avoir une compétition ouverte.

    VR&T. Mais tout le monde souhaite-t-il une compétition ouverte ?
    J.-M. J. Il faut être cohérent. Si on pratique la concurrence ailleurs, il faut l’assumer chez soi. L’ouverture à la concurrence me paraît une bonne chose, et la RATP est bien placée. Elle a une maîtrise du métro automatique et a beaucoup d’atouts à faire jouer. Mais qu’il y ait d’autres concurrents qui montrent ce qu’ils sont capables de faire, c’est dans l’intérêt de tout le monde.
    Nous avons d’ailleurs des idées sur les métros du Grand Paris, d’organisation et d’opération différentes. Pour la ligne 18, on peut imaginer des trains modulables en fonction des heures, ou bien faire, comme nous faisons à Séoul, des trains express et des trains omnibus.

    VR&T. L’ordonnance concernant la réalisation de CDG Express vient d’être signée par la ministre de l’Ecologie. Là aussi, vous êtes attendus.
    J.-M. J. Nous serons candidats à la liaison CDG Express, qui sera réalisée par ADP et SNCF Réseau, et dont l’exploitation sera mise en concurrence. Nous sommes les seuls en France à exploiter une liaison ville – aéroport, avec Rhônexpress à Lyon. Nous sommes par ailleurs présents à CDG avec le métro automatique, plus un certain nombre d’activités aéroportuaires de bus. C’est un territoire que nous connaissons bien et ce sont des interlocuteurs que nous connaissons bien. Et ils sont apparemment satisfaits des services que nous leur rendons. Sur le CDG Val, nous avons un taux de disponibilité de 99.96 %.

    VR&T. Candidat aussi aux futurs trams T9 et T10 ?
    J.-M. J. Dès qu’ils seront ouverts à la concurrence, nous répondrons. Entre Nantes, Montpellier, Grenoble, Mulhouse, nous avons une bonne expérience du tramway, sans parler de New Orleans, Sydney, Rabat. Il n’y a pas de raison que nous ne soyons pas candidat à l’exploitation du tramway.

    VR&T. Alors, en Ile-de-France, vous êtes candidat partout ?
    J.-M. J. N’oubliez pas que, hors SNCF et RATP, nous sommes le premier opérateur de transport en Ile-de-France. Nous faisons 660 millions d’euros de chiffre d’affaires dans la région, où nous avons quelque 7 000 collaborateurs et 3 500 véhicules : 3 122 dans les lignes régulières, 200 en aéroportuaire, et 163 en tourisme et transport à la demande. Etant en grande couronne, nos bus sont moins visibles que ceux de Paris, et ils ne sont pas toujours marqués à nos couleurs. Mais nous n’avons pas beaucoup moins de bus que la RATP.

    VR&T. A propos de bus, justement, on voit de plus en plus se poser la question de l’intermodalité du futur Grand Paris Express avec les autres modes de transport. Comment la voyez-vous ?
    J.-M. J. Totalement en phase avec le nouveau vice-président chargé des transports de la région, nous disons que le métro automatique du Grand Paris a un sens si l’on peut y accéder facilement. De proches habitants pourront se rendre à pied jusqu’aux gares, mais le plus grand nombre aura besoin des bus. Et nous estimons indispensable une restructuration très forte des bus en Ile-de-France et un renforcement en deux points. L’un directement lié au métro du Grand Paris, avec de lignes de bus desservant les gares, et l’autre, concernant les bus de grande couronne, avec des lignes transversales, pour des coûts très modestes. Les bus ont un rôle très important à jouer.

    VR&T. Comment les gares du Grand Paris vont-elles accueillir les bus ?
    J.-M. J. Ce n’était pas la préoccupation première des concepteurs du Grand Paris, mais nous commençons à travailler avec l’unité Espace public et Intermodalité de la SGP. Il ne faut pas être confronté à ce qui existe actuellement à Massy-TGV ou à Marne-la-Vallée Chessy, où les TGV Ouigo génèrent des flux de circulation d’approche ingérables qui causent des problèmes aux communes concernées. A Helsinki ou à Stockholm par exemple, on voit ce que sont des gares routières et intermodales. A Stockholm, en plein cœur de ville, fonctionne une gare de chemin de fer et juste à côté une gare routière couverte, avec des services, des boutiques, des quais. Ce que nous n’avons pas en France. Le Grand Paris devrait être l’occasion de créer ces gares, à plus forte raison si l’on tient compte des cars longue distance dits Macron. On peut imaginer que les gens prennent le métro pour gagner une gare confortable en périphérie, qui serve de base de départ vers les destinations des cars longue distance.

    VR&T. Mais ce n’est pas si facile d’installer des gares routières…
    J.-M. J. S’il s’agit juste de zones de parking, cela n’intéresse pas les riverains, qui y voient plutôt une nuisance, et cela n’intéresse pas les promoteurs parce qu’il n’y a pas d’activité commerciale importante. Il faut inventer un espace où coexistent des bus qui ne font que de courts arrêts, des cars qui stationnent plus longtemps pour les voyageurs avec des bagages, et un système de commerces tout autour. Cela prend de la place, il faut le prévoir, mais certaines gares du Grand Paris doivent le permettre.

    VR&T. Avez-vous des références ?
    J.-M. J. Nous gérons – parmi d’autres – la gare routière d’Argenteuil par délégation du Stif. C’est une gare intéressante qui va être rénovée à la fin de cette année, en offrant un espace complet de parking pour les voitures, y compris électriques, un espace complet de parking pour les vélos, y compris électriques, une agence commerciale vendant les billets des divers opérateurs, un système d’information dynamique. Cela fera un vrai pôle d’échange. Voyez d’autre part ce que nous avons fait à Echirolles, près de Grenoble, dans le cadre de ce qu’on a appelé Lemon, Laboratoire d’expérimentation sur les mobilités nouvelles, avec l’EPFL, les autorités locales, des start-up.
    La première expérimentation de Lemon a été un carrefour de mobilité qui a consisté à travailler sur les cheminements piétons menant à une station de tramway, avec un espace aménagé, des abris tout en bois. Il y a bien des choses à faire dans les modes doux pour accéder aux gares.
    Pour les gares du Grand Paris, on ne pourra pas mettre des bus et des cars partout. L’essentiel est d’éviter que les gens viennent avec leur voiture individuelle. Il faut en faire un lieu de développement des transports individuels partagés : covoiturage urbain organisé, taxis partagés, tout ce qui peut être mis en œuvre grâce à la numérisation.

    VR&T. La RATP se lance en Ile-de-France dans une grande expérimentation de bus électrique. Vous suivez ?
    J.-M. J. Nous allons même précéder. Nous expérimentons déjà sur le dépôt d’Argenteuil un premier bus électrique Ebusco complètement autonome et nous avons pour objectif, en 2016, vraisemblablement au début de l’été, d’exploiter la totalité d’une ligne avec des véhicules du même type. L’enjeu est d’avoir un vrai retour d’expérience sur les conditions d’exploitation, de maintenance, mais aussi sur l’aménagement du dépôt et les conditions de charge d’un véhicule. Car stationner et recharger une dizaine de véhicules suppose des aménagements spécifiques. Nous travaillons avec ERDF sur l’alimentation électrique.

    VR&T. Quelles autres expériences avez-vous ?
    J.-M. J. Nous exploitons 40 bus électriques en Californie, nous avons des bus électriques en Finlande, en Suède, aux Pays-Bas. Et nous venons de gagner un contrat à Eindhoven, aux Pays-Bas : en 2020, tous les bus – plus de 200 – seront électriques. Dès la fin de l’année, il y en aura près de 50, constituant la plus grande exploitation de bus électriques en Europe. En France, nous avons aussi l’expérience Wattmobile à Nice. Tout cela fait un living lab, offrant de nombreuses expériences que nous avons mises à profit avec le Stif, pour cette prochaine ligne électrique.

    VR&T. Mais vous n’avez pas un plan aussi ambitieux que la RATP, de conversion de tout le parc en véhicules propres d’ici 2025…
    J.-M. J. La décision ne nous appartient pas, elle relève du Stif. Je comprends l’intérêt des bus électriques mais le fait est qu’aujourd’hui ils coûtent plus cher. Le Stif aura-t-il les moyens pour tout mener de front ? Si le résultat, c’est de mettre des bus électriques dans Paris, mais moins de bus en grande couronne et que les gens y prennent plus leur voiture individuelle, l’équation écologique ne sera pas positive. Il faut monter en puissance en fonction des ressources. Ailleurs en France, le rythme de conversion dépend de la politique de chaque ville, où nous sommes présents. Ce peut être la politique de certains maires de mettre des bus électriques. Nous travaillons sur des projets dans plusieurs villes, à Nantes par exemple, sur un Busway, un bus articulé électrique. Nous sommes respectueux de nos clients, qui sont les autorités locales. Ce sont eux qui arbitrent. Compte tenu des avantages indéniables du bus électriques en terme de qualité (absence de bruit, absence de rejet), cette solution va s’étendre mais le choix va porter sur le rythme. Nous avons acquis assez d’expérience à travers le monde pour conseiller les élus, mais la décision ne nous appartient pas.

    Propos recueillis par François Dumont

     

    « Ce n’est pas une proposition sérieuse »
    Petite question sur les trains de nuit en marge d’un entretien très francilien. Et réponse directe.

    VR&T. A la suite des récentes décisions d’Alain Vidalies concernant le maintien de deux trains de nuit et un appel à manifestation d’intérêt pour ceux que le gouvernement ne veut plus subventionner, vous avez fait part de votre « consternation ». Un mot très fort !
    J.-M. J. Il y avait une autre solution, qui était d’étendre l’appel à manifestation d’intérêt à toutes les lignes de nuit, dont les deux lignes subventionnées. Cela permettait d’en sauver plus. Au contraire, le ministre maintient, en le finançant, un système qui a prouvé son inefficacité et propose aux nouveaux opérateurs de reprendre très vite, à partir de début juillet, des exploitations dont il dit lui-même que chaque passager coûte cent euros. Nous considérons que ce n’est pas une proposition sérieuse.

     

  • SNCF Réseau : ce qui attend le futur président

    SNCF Réseau : ce qui attend le futur président

    La démission surprise de Jacques Rapoport fin février ravive les questions de la dégradation des infrastructures ferroviaires, du poids des lignes nouvelle dans l’accroissement de la dette. Et elle pointe la responsabilité de l’Etat. Rude tâche pour le nouveau président de Réseau : négocier avec l’Etat un contrat de performance qui assure au gestionnaire d’infrastructures la visibilité tant attendue. Quel avenir pour SNCF Réseau et nos infrastructures ?

    Par Dominique Bussereau
    Ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée des départements de France, vice-président du Gart.

     

    L’annonce de la démission de Jacques Rapoport de la présidence de SNCF Réseau a été si soudaine qu’elle a surpris tous les acteurs et observateurs de notre système ferroviaire.
    L’occasion m’est aujourd’hui donnée de rendre hommage à l’homme de qualité, de devoir et de dialogue qu’est Jacques Rapoport. Le choix de Jean-Pierre Farandou comme successeur est excellent : c’est un vrai cheminot qui a parfaitement réussi à la tête de Keolis.
    Quel est en ce début de printemps 2016 l’état des lieux ?
    D’abord celui d’une carence de l’Etat que regrettaient d’ailleurs Jacques Rapoport et très récemment l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).
    Le contrat de performance, prévu par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014, n’est pas connu près de trois ans après la promulgation de ce texte !
    Pourtant les urgences sont là et ne sont pas récentes. Dès 1997, le président-fondateur de Réseau ferré de France, Claude Martinand, indiquait « le réseau que me lègue la SNCF n’est pas en bon état ».
    Suite au rapport Rivier de 2005, le montant annuel de la rénovation de notre réseau a quadruplé : 600 millions à l’époque et aujourd’hui 2,4 milliards d’euros.
    Malgré la politique constante d’augmentation des barèmes tarifaires appliqués aux sillons, RFF ne dégage pas suffisamment de ressources pour renouveler le réseau et la même Arafer a d’ailleurs rendu récemment un avis non conforme, donc juridiquement contraignant, sur les tarifs de péage en 2017.
    Comment compenser cette absence de recettes ?
    Les gouvernements auxquels j’ai appartenu, à la suite du Grenelle de l’environnement avaient trouvé la solution idoine : l’écotaxe payée par les poids lourds utilisant le réseau national routier (à l’exception des autoroutes déjà soumises à péage) et les routes départementales constituant des itinéraires de substitution. Hélas, la décision funeste et démagogique de Ségolène Royal d’y mettre fin a supprimé cette ressource, pénalisant ainsi notre système ferroviaire, fluvial et les réseaux de transports publics de nos agglomérations.
    A contrario l’Allemagne avec la LKW-Maut (l’équivalent de la défunte écotaxe) dont le montant annuel est en constante progression vient d’augmenter ses investissements annuels de renouvellement de 3,5 milliards d’euros à 4 milliards.
    Notre Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf) n’est ainsi même plus capable de payer la part de l’Etat dans le financement de la LGV Tours – Bordeaux et SNCF Réseau doit emprunter pour payer la part de l’Etat !
    Ainsi la dette de SNCF Réseau s’établissait à 38,9 milliards d’euros fin novembre 2015 et s’alourdit chaque année d’environ 1,5 milliard d’euros soit ce qu’une écotaxe montant chaque année en puissance pourrait aujourd’hui rapporter au système ferroviaire.
    Quelles solutions proposer pour l’avenir, en particulier en cas d’alternance politique en 2017 ?
    1) Il faut rebâtir, après une vaste concertation, un système d’écotaxe permettant d’assurer la modernisation du réseau existant et de participer au financement de la LGV Bordeaux – Toulouse dont la mise en chantier est aussi nécessaire qu’inéluctable.
    2) Il faut réformer la réforme ferroviaire de 2014 et redonner une totale indépendance à SNCF Réseau, quel que soit son nom pour l’avenir.
    3) Il faut que l’Etat et les collectivités locales (à condition bien sûr d’arrêter de leur ôter des moyens et de faire prendre en charge par elles des dépenses de l’Etat ou décidées sans concertation par lui) financent en effet seuls les lignes nouvelles (LGV ou non) décidées par la puissance publique. Ce qu’a justement reconnu dans une déclaration récente le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies. Ce sont des décisions difficiles, souvent peu populaires, mais elles apporteront une vraie réponse à ce que je crois représente la démission de Jacques Rapoport : un signal d’alarme pour une fois tiré par un cheminot et non par un voyageur mal intentionné.

     

     

    Le système ferroviaire face au mur de la vérité

    Par Gilles Savary
    Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

    A quelques jours d'intervalle, deux responsables de premier plan de nos grandes entreprises publiques, Thomas Piquemal d’EDF, et Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, ont démissionné de leur poste.
    Si le premier a été plus disert que le second sur ses raisons, il n'est pas interdit de penser que ces deux démissions volontaires ne sont pas sans rapport avec les contradictions accumulées depuis des décennies par une gouvernance publique française encore imprégnée de l'insouciance financière des Trente Glorieuses.
    D'un côté, c'est le prodigue mensonge financier du nucléaire français qui se dénoue inéluctablement. De l'autre, c'est celui du « tout-TGV » qui touche à ses évidences.
    Dans les deux cas, les gouvernements successifs ont recyclé des projets et des promesses d'investissements démesurés, tout en garantissant aux usagers une frugalité tarifaire qui ajoute à l'effet de ciseau financier qui se referme sur ces deux entreprises.
    Dans les deux cas, c'est la culture d'ingénieur et sa propension française à la performance de prestige à tout prix, mais aussi une certaine routine industrielle colbertiste héritée des années fastes, qui trouvent leurs limites dans le tarissement de nos capacités d'investissement public, et qui placent de grands commis de l'Etat face à de redoutables injonctions contradictoires.
    En matière ferroviaire, l'objectif assigné par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014, de combler l'impasse annuelle de 1,5 milliard d'euros, n'est pas conciliable avec la simultanéité de quatre chantiers de LGV et le fiasco des plans de financement et des prévisions de trafic des LGV Perpignan – Figueras et Tours – Bordeaux.
    Ces seuls programmes portent la dérive financière annuelle de SNCF Réseau à trois milliards d’euros, mais il manque par ailleurs 1 à 1,5 milliard d'euros annuel de subventions d'Etat pour prétendre simplement stopper le vieillissement de notre réseau historique d'ici 2025 !
    Dans un tel contexte de confusion de l'Etat Stratège, prisonnier de la pression d'élus locaux influents et de promesses historiques qui s'accumulent, on comprend que de hauts responsables ne veuillent pas assumer indéfiniment la responsabilité d'ambiguïtés politiques qui s'inscrivent immuablement dans la continuité de l'Etat, et les exposent à des conséquences judiciaires, dont les accidents de Brétigny et de Denguin donnent une idée saisissante.
    En matière d'investissements ferroviaires, la prévisibilité, la constance et la fiabilité financière sont absolument nécessaires à la fixation d'objectifs partagés et surtout à leur réalisation. La plupart des pays européens l'ont compris en se dotant d'objectifs clairs, sélectifs et hiérarchisés, et de programmations transparentes, stables et sincères pour les atteindre.
    Du coup, on attend avec impatience et curiosité les contrats d'objectifs que la loi de réforme ferroviaire prescrit entre l'Etat d'une part et les trois entités de la SNCF d’autre part.
    S'agissant de SNCF Réseau, ce contrat, couplé à la règle d'or qui prévoit de contenir l'autofinancement du système ferroviaire dans la mesure stricte d'un endettement soutenable et non Maastrichtien, devrait constituer un rendez-vous de vérité sur nos investissements ferroviaires à dix ans. C'est peut-être la raison pour laquelle il se fait attendre.
    Mais la dépréciation de 12 milliards d'euros de l'actif du groupe SNCF, dont 9,6 milliards au seul titre de SNCF Réseau, qui tend à renvoyer à l'Etat la dette ferroviaire insolvable générée par ses décisions politiques, devrait l'inviter à mettre un terme à cette fuite en avant politico-financière, qui menace de devenir explosive au moindre regain des taux d'intérêt.
    C'est la crise de cette gouvernance publique pharaonique et clientéliste que signalent ces deux démissions.
    Pour sa part, Alain Vidalies, en sa qualité de ministre des Transports, a pris la mesure de cette situation largement héritée du passé, en déclarant courageusement dans Le Monde du 15 mars que SNCF Réseau ne financerait plus de nouveaux projets ferroviaires, et qu'il convenait de trouver de nouvelles ressources stables affectées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France.
    Mais il lui reste, lui aussi, à régler son inconfortable porte-à-faux entre son ministère de tutelle et Bercy.

     

  • Le développement du tramway en Chine : un potentiel important mais fragile

    Le développement du tramway en Chine : un potentiel important mais fragile

    Par Isabelle Trève, chargée de projets transports publics au Cerema – Territoires et ville,
    et Antoine Chèvre, ingénieur d’études à la direction Conseil de Systra.

    Présentation des constats et réflexions de Cerema et Systra à la suite de rencontres avec des interlocuteurs chinois en charge des projets de tramway dans les villes de Canton (Guangzhou), Shenzhen, Wuhan, Pékin (Beijing) et Nankin (Nanjing) Ces rencontres ont été organisées dans le cadre du programme Coopol du service recherche de l’ambassade de France en Chine ; elles ont permis d’échanger avec des instituts d’urbanisme et de transport, des sociétés de construction et d’exploitation de tramway ainsi qu’avec des architectes.

     

    Une urbanisation galopante

    Dans un contexte de croissance urbaine rapide de 4 % par an, l’urbanisation des villes chinoises est galopante en première et deuxième périphéries, avec environ 300 millions d’urbains supplémentaires prévus d’ici 2030. Les autorités nationales et locales mènent une politique volontariste de développement des infrastructures de transport routier extrêmement capacitives (voire surdimensionnées) et de transports en commun. Le développement des réseaux de lignes de métro est très ambitieux, avec un prolongement des développements déjà réalisés pour les villes de premier rang (Beijing, Shanghai, Guangzhou) et un rattrapage rapide pour les villes de second rang (Wuhan, Shenzhen, Nanjing…).

     

    Pourquoi l’émergence du mode tramway ?

    Une logique d’opportunité

    Dans la période intermédiaire actuelle (entre le plan quinquennal 2011-2015 et la phase d’approbation du prochain plan 2016-2020), la visibilité des municipalités sur les développements futurs de lignes de métro est réduite. De façon opportune, elles se tournent vers d’autres modes de transports plus souples, moins coûteux et plus rapides à mettre en œuvre. De plus, les projets de tramway peuvent émerger en l’absence d’approbation à l’échelle du gouvernement central. Enfin l'attrait pour ce mode tient aussi à un certain effet de mode et de compétition entre les différentes villes chinoises.
    l Un mode en complément du métro
    Jusqu’à présent, déployé dans une dizaine de sites en Chine, le mode tramway n’a pas été envisagé comme transport structurant : il ne concerne que les villes multimillionnaires où le métro reste le mode structurant naturel. Le tramway est positionné comme un transport de desserte locale, de moyenne capacité, au sein des districts (correspondant à des arrondissements). Une confusion existe concernant la vocation du tramway : a-t-il une fonction de desserte du quotidien ou plutôt de desserte de loisir, comme à Canton ou pour le projet de Beijing ? Pour la desserte locale de moyenne capacité, la question du choix du mode tramway ou du mode BRT (Bus rapid transit) fait également débat.

    Une logique de structuration de la filière industrielle

    Le gouvernement central et les entreprises ferroviaires chinoises (réunies au sein du groupe CRRC, suite à la fusion des deux entreprises ferroviaires CSR et CNR) ont encouragé les projets de tramway, afin de structurer la filière industrielle. Les entreprises chinoises ont testé et éprouvé différentes technologies d’alimentation (lignes aériennes de contact, alimentation par le sol, batterie, hydrogène et supercapacité…), via des joint-ventures avec les industriels occidentaux (Bombardier, Ansaldo, Siemens…). Elles ont acquis et consolidé une solide avance technologique.

    Quel modèle pour la Chine ?

    Une approche très opérationnelle

    Les impératifs politiques de rapidité de mise en œuvre et la prééminence du mode routier dans les politiques d’aménagement urbain influencent la nature et la conception des projets. Les délais extrêmement courts par rapport aux projets français ou autres impliquent de minimiser les interfaces et le temps d'échanges avec les autres parties prenantes (service de la voirie, développeurs, société bus et métro…). Par commodité et dans une logique de valorisation urbaine des quartiers en développement, les municipalités implantent les projets de tramway dans des zones de première et deuxième périphéries, aux morphologies de villes nouvelles, avec un bâti en hauteur et un réseau viaire très capacitaire, très éloignées des contextes européens.
     

    Un positionnement variable dans le réseau : entre desserte locale et vocation touristique

    Le mode tramway est systématiquement pensé en complément et en interconnexion avec le réseau de métro. Cependant, il n’est pas considéré comme structurant, même à l’échelle locale ; il est appréhendé comme une vitrine technologique. En outre, les projets ne sont pas conçus pour être attractifs et capacitaires. Le niveau de service s'approche toutefois de celui des projets français de tramway pour les villes moyennes : la vitesse commerciale cible est de 20-25 km/h, l’interstation est proche des 600 mètres, les rames sont longues de 30 mètres. Mais les fréquences et l’amplitude horaire sont parfois peu attractives et la priorité aux feux n’est pas systématique. Les objectifs et ambitions en termes de fréquentation sont généralement bien inférieurs aux standards français (40 000 voyageurs jour pour la ligne de Shenzhen, 76 000 pour celle de Wuhan), dans des agglomérations pourtant multimillionnaires. De plus, le projet de tramway ne fait pas l'objet d'une réflexion sur une éventuelle restriction des conditions de circulation des véhicules particuliers.
     

    Un manque d’intégration urbaine

    Par ailleurs, l’insertion en surface des lignes de tramway ne favorise pas l’interaction avec le territoire urbanisé : les lignes de Guangzhou et Nanjing, tout comme celles en projet présentées au cours de cette mission, sont situées soit au milieu de grandes infrastructures routières séparées des zones urbanisées, soit dans des zones en devenir encore non urbanisées, soit le long de rivière…
    L’approche des villes chinoises se caractérise par le principe de superposition à l’existant (ou au projeté), en opposition au principe de recomposition urbaine. A titre d’exemple, le projet de tramway de la Vallée de l’optique à Wuhan comporte un tiers du tracé de la ligne en viaduc pour éviter les conflits d’usage, sans justification de difficulté particulière (si ce n’est celle de la gestion du trafic).
    La notion de réaménagement de façade à façade n’est pas intégrée, ce qui peut s’expliquer par la dimension importante des axes  souvent de plus de 100 m de large. Dans une perspective de développement urbain structuré autour d’infrastructures routières, la réduction de la place de l’automobile n’est pas envisageable : les sites visités n’induisent pas de diminution de la place de la voiture et empiètent sur les contre-allées et les espaces piétons.
    De plus, la stricte séparation des flux implique la dénivellation quasi systématique des cheminements piétons : l’installation de passerelles et de séparations physiques avec barrières ne favorise pas l’accessibilité piétonne aux stations.

    Un matériel roulant innovant

    Tous les sites et projets présentés au cours de cette mission présentent un intérêt technologique. La solution dominante est celle de tramway à plancher bas (à 70 ou 100 %), de longueur comprise entre 30 et 35 m, à écartement standard et sans caténaires. Les différentes technologies d’alimentation électrique semblent éprouvées. Le tramway expérimental de Guangzhou est à plancher bas intégral ; il utilise le système de supercapa (supercondensateurs) rechargé uniquement en station et développé par Siemens et CSR Zhuzhou. Celui de Nanjing utilise la technologie Primove avec batterie lithium-ion, également avec recharge en station, développée par Bombardier et CSR Nanjing Puzhen. A Zhuhai, la technologie développée par Ansaldo STS et CNR Dalian est celle de l’alimentation par le sol. D'autres maîtres d’ouvrage de projet, comme ceux rencontrés à Wuhan et Shenzhen semblent s'orienter vers le choix de la technologie supercapa. Ces technologies d’alimentation, courantes en Chine, ne sont pas encore utilisées en France.

    Une évaluation socio-économique peu approfondie

    Les contraintes financières sont un sujet mais pas le principal en Chine. Si les municipalités se tournent vers le mode tramway, c’est en raison du coût moindre par rapport au métro (mais pour un service très différent) mais aussi et surtout pour des questions de simplicité des procédures et de rapidité de mise en œuvre. La question du budget d’exploitation et de l’évaluation socio-économique des différents projets n’a jamais été abordée par les acteurs rencontrés et peut questionner au vu de la fréquentation des lignes de tramway.
    A Nanjing par exemple, la fréquentation plus d’un an après la mise en service est de 800 voyageurs jour…, une partie du tracé étant en zone à urbaniser. A Guangzhou, la ligne expérimentale transporte 10 000 voyageurs jour en semaine et 20 000 le week-end.
    En comparaison, plusieurs lignes de tramway françaises transportent 80 000 voyageurs jour, tandis que le tramway de Casablanca est dimensionné pour 256 000 voyageurs jour.

    Ces ordres de grandeur sont conformes à ceux par ailleurs parus dans les articles spécialisés pour les tramways de Shenyang, Suzhou, Huai’an. Ces coûts sont relativement élevés par rapport à ce que l’on pourrait attendre dans un contexte chinois : la question de la viabilité économique de tels systèmes peut se poser.

    Un potentiel importantà concrétiser

    l’articulation urbanisme-transport reste à affiner

    Comme présenté plus haut, les projets de tramway en Chine sont conçus dans une vocation de desserte locale de moyenne capacité, en interconnexion systématique avec le réseau de métro. L’articulation avec le développement urbain reste à approfondir. Notamment, une certaine confusion persiste quant à la vocation du tramway entre fonction de desserte de loisir et de desserte du quotidien.
    Au final, l’offre proposée dans les villes chinoises n’est pas à l’échelle des enjeux de mobilité et de qualité environnementale. Surtout l’intégration à l’échelle microscopique manque de pertinence, en l’absence de recomposition de l’espace public, pensé autour de la voiture individuelle.

    Des projets de transports rapides et innovants mais peu intégrés

    Le manque d’intégration urbaine des projets de tramway visités ou entrevus tient au fait que leur conception est centrée sur les problématiques d’ingénierie : innovation technologique, ouvrages d’art, principe de séparation des flux… Le projet de tramway ne fait pas l'objet d'une approche globale et coordonnée entre acteurs du transport, de la voirie, de l’urbanisme à l’instar de beaucoup de pays dans le monde qui ne privilégient pas les approches intégrées. Le rythme de développement urbain et économique extrêmement rapide ne facilite pas ces démarches d’intégration des projets à l’échelle microscopique, tant du point de vue transport qu’urbain.
     

    Les risques d’échecs

    Les maîtres d’ouvrage rencontrés lors de cette mission se placent dans une approche expérimentale incrémentale. La réflexion actuelle, basée sur les retours d’expériences des premières lignes très peu fréquentées, est paradoxale : une implantation des tramways dans les centres urbains qui seraient fréquentés, mais impensable à réaliser faute de place aux yeux des acteurs Chinois et un choix actuel d’implantation en périphérie, où la place est considérée comme plus grande, mais où le trafic passager s'avère faible en raison notamment des carences d’intégration urbaine.
    Le risque existe que les retours d’expérience des systèmes récents (à Nanjing et Guangzhou) ou projetés amènent à conclure au manque de pertinence du mode tramway, pour cause de fréquentation trop faible et de modèle économique peu viable.
     

    Gouvernance du développement chinois : entre centralisation et initiative locale

    Une dualité entre gouvernement central et municipalités
    La réalisation des projets de transport (métro, tramway) relève de l’initiative de la municipalité dans le cadre d’une politique nationale, strictement rythmée par les plans quinquennaux. Les niveaux d’autorisations sont différents en fonction de la classification des modes de transports. Le mode métro nécessite une approbation nationale alors que le mode de surface tel le tramway relève d’une autorisation locale de la part des services déconcentrés.

    Des acteurs publics ou parapublics : instituts d’études et sociétés d’exploitation
    La planification et la conception des projets de transport relèvent des instituts de transport ou d'urbanisme, structures parapubliques qui officient en tant que bureaux d’études au service des municipalités. Ces instituts interviennent en priorité sur leur territoire sur un domaine privilégié (urbanisme ou transport) mais pas exclusivement. Leurs missions auprès des municipalités sont par ailleurs régies via un processus d’appel d’offres. La phase de conception détaillée et mise en œuvre relève souvent de sociétés créées pour l’occasion et émanant de la société de construction et d'exploitation du métro, ou créées pour le développement de villes nouvelles.
     

    Une approche normative pas encore aboutie pour le mode tramway
    En Chine, l’urbanisme et les transports (ainsi que les autres domaines a priori) sont extrêmement normés au niveau du gouvernement central, induisant une rapidité de mise en œuvre et une certaine homogénéité des pratiques à travers la Chine. A contrario, le mode tramway, en tant que mode émergent, n’est pas encore soumis à des normes fixes, chaque projet ayant ses propres caractéristiques. La volonté du gouvernement central est d’y remédier.

    Quelles pistes de positionnement pour le savoir faire français ?
     

    L’expérience française de conception des projets de tramway français comme boîte à outil pour une vision franco-chinoise adaptée au contexte local

    Le manque d’attractivité des services de tramway chinois découle d’un manque d’approche globale intégrée. Les systèmes ne remettent pas en cause la prééminence du mode routier dans la répartition de l’espace public. D’un point de vue technique (et non politique), repenser l'implantation du tramway semble possible, tant en milieu urbain dense (dans lequel les emprises sur voiries sont largement suffisantes pour implanter un tramway), qu’en zone périphérique. Dans les deux types de territoires, l'insertion du tramway au cœur des zones urbanisées serait à même de drainer une clientèle importante, dans un contexte de densité urbaine forte.
    A juste titre, le regard des acteurs chinois sur l’expérience française souligne le manque d’adéquation des problématiques françaises avec l’échelle des villes chinoises, en termes de taille, densité, flux de circulation… Néanmoins, l’approche française pourrait être utilisée comme boîte à outils permettant d’élaborer une vision franco-chinoise des projets de tramway. Le potentiel est grand, d’autant que le tramway pourrait être considéré comme le mode structurant pour toutes les villes chinoises d’un à cinq millions d’habitants, ne pouvant pas prétendre à des développements de métro.
    Dans ce contexte, il serait intéressant de faire émerger un projet démonstrateur de tramway, en associant des autorités françaises. Dans le cadre du projet de ville durable franco-chinoise, le site de Caidan dans la périphérie de Wuhan pourrait être une piste.

    L'opportunité de coopération technique avec les autorités chinoises pour la production de normes, relais pour les entreprises françaises

    La question des aspects normatifs et des règlements de sécurité a été exprimée à plusieurs reprises par les maîtres d’ouvrage chinois. Néanmoins, les délais de mise en œuvre des projets étant très rapides, l’Académie des transports de Chine a exprimé son objectif de travailler à une nomenclature chinoise dans les tout prochains mois. Une implication du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) et de son savoir-faire sur les aspects sécuritaires serait souhaitable du point de vue chinois. Cette coopération sur les normes pourrait être une première étape et ouvrir la voie à d’autres pistes d’export du savoir faire français.
     

     

  • Henri Poupart-Lafarge veut faire d’Alstom « la plate-forme de consolidation de l’industrie ferroviaire européenne »

    Henri Poupart-Lafarge veut faire d’Alstom « la plate-forme de consolidation de l’industrie ferroviaire européenne »

    Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, veut faire de son groupe, désormais 100 % transports, la référence dans le matériel roulant ferroviaire et dans les systèmes de transport. Et une plate-forme de consolidation pour une industrie ferroviaire européenne qui doit s’unifier, pour résister à la fois à ses grands concurrents d’Asie et à un transport routier en plein renouveau. Le 17 février, juste après avoir officiellement succédé à Patrick Kron, Henri Poupart-Lafarge était l’invité du Club VR&T. Fin 2015, l’américain General Electric rachetait la division énergie d’Alstom. Un nouvel Alstom, 100 % transport ferroviaire, résulte de cet accord. Un groupe « présent dans le monde entier, qui va faire entre six et sept milliards d’euros de chiffre d’affaires : la moitié dans le matériel roulant et l’autre moitié elle-même divisée en trois tiers dans la signalisation, la maintenance et les systèmes. Une entreprise saine, diversifiée, bien positionnée à la fois dans le monde et dans ses activités ». C’est en ses termes qu’Henri Poupart-Lafarge, a présenté le groupe qu’il préside, lors de son intervention comme grand témoin du Club Ville Rail & Transports.
    Alstom doit maintenant relever trois enjeux. Le premier, c’est sa globalisation, car, pour le PDG d’Alstom, « le marché ferroviaire ces cinq dernières années s’est fortement globalisé, notamment dans sa composante urbaine ». Pour s’adapter, il faut des forces commerciales, mais aussi des capacités de production et d’ingénierie localisées. « Tous nos clients sont des acteurs publics. Pour des raisons économiques mais aussi de politique publique, nous sommes amenés à localiser notre force de production et notre outil d’ingénierie. » Alstom est déjà présent par plaques continentales, en Asie pour « servir » l’Asie, en Amérique latine pour servir l’Amérique latine. Il en va de même en Amérique du Nord et en Europe. En Afrique et au Moyen-Orient, ce n’est pas encore le cas, « même si nous y avons de plus en plus de force de production et d’ingénierie ». Henri Poupart-Lafarge compte mettre à profit les cinq à dix prochaines années pour achever la globalisation d’Alstom et en faire une « entreprise globale, fonctionnant en réseau, avec un cœur français ».
    Le deuxième enjeu, c’est de positionner Alstom comme fournisseur de solutions complètes. En France, dit-il, « nous sommes connus pour le matériel roulant et la signalisation, mais dans le monde le groupe est vu comme un fournisseur de systèmes de mobilité et de transport clé en main, allant de la mise en œuvre d’une nouvelle ligne jusqu’à sa maintenance, durant la vie de cette ligne ».
    Dans les pays émergents la majorité des contrats est du clé-en-main. Il faut dire que les forces de l’entreprise du métro de Panamá et celles de la RATP ne sont pas du tout comparables. La valeur ajoutée d’Alstom doit être de pouvoir fournir du matériel roulant efficace et économique, et énergétique ; mais Alstom doit aussi d’être capable d’intégrer ce matériel en proposant l’électrification, la signalisation, les voies.
    Alstom enfin doit être une entreprise innovante. Le premier axe de l’innovation, c’est l’efficacité ferroviaire. Or, « le système ferroviaire souffre de beaucoup d’inefficacité ». Le sujet n’est plus la performance absolue, la vitesse, mais l’efficacité globale. Le constructeur doit pouvoir fournir des matériels roulants plus efficaces énergétiquement, plus standardisés et donc moins chers à la production, plus efficaces en termes de capacité et d’expérience passagers. Ce travail se fait « en pleine collaboration avec les opérateurs partout dans le monde ». C’est aussi « ce que nous souhaiterions faire avec la SNCF pour le TGV du futur ».
    Le deuxième axe de l’innovation, « c’est de faire sortir le système ferroviaire de son splendide isolement ». Le groupe doit innover dans le domaine de la digitalisation, de la connexion, de l’intégration des systèmes ferroviaires et de mobilité globale. « Nous devons pouvoir proposer de la connectivité pour le passager mais aussi pour le train. Le train est de plus en plus un objet connecté. Les systèmes de contrôle des trains doivent s’intégrer dans ceux permettant le contrôle des villes et des flux. Il faut connecter tous ces systèmes. Car, si on n’y prend pas garde, les plates-formes d’intelligence de la mobilité intégreront le ferroviaire. » Pour ne pas se laisser distancer, Alstom investit dans la connectivité, la maintenance prédictive, les systèmes de contrôle et recrute des ingénieurs « softeux » pour renforcer ses équipes.
    Le développement de l’électromobilité offre de plus une nouvelle perspective au groupe. Après tout, le ferroviaire a depuis longtemps partie liée à ces techniques. « Nous devons prendre notre place dans l’électromobilité », affirme le PDG d’Alstom, qui voit le ferroviaire comme colonne vertébrale de la mobilité.
    Pour mener à bien l’ensemble de ces transformations, Alstom a la chance d’être sur un marché porteur au niveau mondial. S’il reconnaît avoir beaucoup de travail à faire en interne, la position de pure player donne au nouvel Alstom « une énergie, une dynamique mais aussi une responsabilité à jouer, un rôle fédérateur dans la filière ».
    Fédérer les différents acteurs de la famille ferroviaire, les autorités organisatrices, les industriels, les opérateurs, l’ingénierie ? L’association Fer de France y travaille, dans le but de mener des actions communes au profit du ferroviaire français, en France et dans le monde. Nicolas Jachiet, président de Fer de France, constate : « Si la filière ferroviaire française n’a pas à rougir de ce qu’elle est, en revanche, il est urgent d’agir collectivement pour redonner au ferroviaire la place qu’il mérite dans notre pays et dans l’économie française. » Le secteur cumule les difficultés. Le transport ferroviaire subit la concurrence d’autres modes, et tout particulièrement de la route, dopée par l’essor du numérique. La conjoncture économique n’aide pas, avec un pétrole qui baisse et des coûts de l’électricité qui ont tendance à monter. Aujourd’hui, le ferroviaire souffre d’un coût km/passagers transportés double de ceux d’autres modes de transport. La filière doit donc faire des efforts considérables.
    Efforts de productivité économique. « Ce qui suppose de la frugalité, de la standardisation et de ne pas vouloir toujours avoir le meilleur système possible, mais celui que l’on puisse déployer de façon homogène et qui soit reproductible. Les choix faits en France doivent favoriser les exportations de solutions », estime Nicolas Jachiet qui, à son tour, souligne le nécessaire renforcement de l’innovation dans le secteur. Les ordres de grandeur sont parlants : « l’automobile consacre 10 % de son chiffre d’affaires à l’innovation, l’aéronautique 8 %, le ferroviaire 2 % ».
    Enfin, le président de Fer de France souhaiterait que l’on puisse, comme dans la filière aéronautique, bénéficier d’une continuité numérique. Il s’agit de progresser sur les sujets d’intérêt commun, tout en respectant la libre concurrence. « Dans l’aéronautique, l’ensemble des acteurs européens de la filière peuvent travailler sur une même plate-forme : clients, fournisseurs de rang un et de rang deux. Il faudrait pouvoir faire la même chose dans le ferroviaire au niveau européen. C’est un enjeu considérable de productivité et de compétitivité » argumente M. Jachiet.
    En ligne de mire, donc, la filière aéronautique. Bertrand Mouly-Aigrot, associate partner d’Archery consulting, note que dans ce secteur les constructeurs se sont implantés dans les pays clients et que la filière a entraîné ses fournisseurs de rang un de rang deux à s’internationaliser également pour des questions de compétitivité, favorisant ainsi un mouvement de consolidation. Une telle dynamique serait-elle duplicable dans le ferroviaire ? « Les deux filières sont différentes, estime Henri Poupart-Lafarge. Il y a des constructeurs ferroviaires dans tous les pays du monde, ce qui n’est pas le cas pour l’aéronautique. » Le ferroviaire est plus éclaté.

    Ces difficultés structurelles n’empêchent pas la filière d’aller à l’international. François David, aujourd’hui président d’honneur de la Coface, après en avoir été 19 ans le PDG, souligne des difficultés qu’il connaît fort bien. Se lancer à l’international n’est pas évident. Quels pays choisir ? Il y a quelques années on ne jurait que par les Brics. Aujourd’hui, on voit l’état du Brésil, les difficultés de la Russie, et la Chine a le taux de croissance le plus faible depuis 25 ans… De plus, pour aider les entreprises exportatrices, « il faut un système simple ». Or, déplore François David, désormais, « l’exportateur a devant lui le ministère de l’Economie, mais aussi le Quai d’Orsay, puisque le ministère du Commerce extérieur dépend du Quai d’Orsay. En plus le gouvernement vient de décider que les crédits publics à l’exportation seraient basculés sur la BPI, nouvel interlocuteur dont la spécialité… est de n’avoir aucune compétence internationale puisque la BPI est purement française ». On avait, regrette-t-il, un système si simple que « le verbe “cofacer” est entré dans les mœurs. Or, on vient de créer un “machin” qui ne va rien faciliter ». Le choix de s’implanter un peu partout dans le monde et notamment dans les Brics, Alstom le revendique, même si actuellement certains pays connaissent des difficultés économiques. .
    Pour lisser les crises économiques au niveau mondial, Airbus a fait le choix d’équilibrer son activité produit et son activité service/maintenance, rappelle Bertrand Mouly-Aigrot. « Cet équilibre dans son portefeuille lui permet de lisser les cycles de commandes d’avions ». Est-ce pour cette raison qu’Alstom a également fait le choix de mettre la maintenance au cœur de sa stratégie ? « Pas seulement », assure son PDG qui reconnaît que cette activité de service a l’avantage d’être plus régulière que les grands projets. Mais pour le patron d’Alstom, pouvoir faire la maintenance d’un train présente aussi un intérêt pour le développement du train lui-même. « Nous vendons des trains qui seront exploités pendant 40 ans et nos clients ont un intérêt qui ne se limite pas à l’achat du train. Nous devons épouser leurs attentes d’autant que, de plus en plus souvent, dans un souci de Total Cost of Ownership, les appels d’offres prennent en compte la consommation d’énergie et la maintenance. »
    Il est intéressant d’assurer la maintenance et de suivre l’évolution des trains pour améliorer leur développement. Aussi Alstom envisage-t-il la maintenance comme à cheval entre opération et construction, voyant une bonne référence dans les contrats avec Virgin, où constructeur et opérateur assurent la maintenance « main dans la main ».
    Alstom réalise en France 20 % de son activité par destination et 30 % par origine. Si notre pays manque de commandes, en raison du ralentissement de l’activité lié au cycle de remplacement du matériel, à la mauvaise santé de l’activité fret et aux problèmes de financement, il bénéficie tout de même des contrats importants signés à l’international par le groupe. De diverses manières. « Quand un contrat est “cofacé”, un train vendu au Venezuela est fait à Valenciennes. Pour un matériel destiné à l’Algérie, les kits faits à La Rochelle sont assemblés sur place, à Annaba. Même pour un train fabriqué en Afrique du Sud, Alstom envoie des composants et des premières séries faits en France. Et dans tous les cas il y a toujours de l’ingénierie faite en France », précise Henri Poupart-Lafarge. Ce qui explique que sur les 9 200 salariés d’Alstom en France, 3 000 soient des ingénieurs. Les contrats signés par Alstom dans le monde fournissent également du travail à ses sous-traitants, « soit qui travaillent à partir de la France, soit qui viennent avec nous se localiser ». Nicolas Jachiet commente : « La filière ferroviaire ne peut pas prétendre être internationale et ne travailler qu’en France, et c’est une bonne chose pour l’économie française d’avoir des entreprises qui se développent dans le monde car cela permet un retour financier pour notre pays. Et, si on ne fait pas toute l’ingénierie en France, il y a de la valeur ajoutée en France. »
    Pour la France elle-même, il faut renforcer et restructurer la filière. La banque publique d’investissement y contribue avec son fonds de Croissance rail destiné à soutenir les sous-traitants, qui sont nombreux à connaître des difficultés. Mais il faut, ici aussi, apporter plus d’efficacité et une meilleure productivité. « Le défi du TGV du futur ou du TET sera de retrouver la pleine conscience du coût ou des normes que l’on prend. » La France a peut-être progressé en terme de frugalité du matériel, mais Henri Poupart-Lafarge constate qu’il reste des gains possibles.
    L’automatisation des trains peut aussi apporter des gains de productivité. Si les métros sont déjà très automatisés, les trains ont pris du retard. Or un ATO, logiciel de conduite automatique des trains, permet de gagner 20 à 30 % en énergie et en capacité.
    Point que souligne dans l’assistance, Alain Bullot, délégué général de Fer de France, à l’avant-veille des premières décisions d’Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux transports, sur les TET. « La principale menace des TET, c’est BlaBlaCar, ce sont les cars et demain le véhicule autonome. La question de la rénovation du modèle des TET passe par une rénovation très profonde du modèle de production dans le sens d’une diminution drastique des coûts de production. La question n’est plus de savoir s’il faut un bar ou pas de bar, s’il faut aller à 250 ou à 200, mais si l’on est capable de faire du kilomètre-train TET moitié moins cher qu’aujourd’hui. Si on ne se place pas dans un mode de production résolument low cost, les TET mourront. Et ceci ne veut en rien dire low quality. »
    Comment Alstom va-t-il participer à la consolidation du ferroviaire ? Si Henri Poupart-Lafarge assure « ne pas avoir de dossier d’acquisition sur son bureau », il estime que le fait d’être pure player ferroviaire, d’avoir une assise financière et d’être désendetté, lui offre la capacité financière et stratégique de participer à la consolidation du secteur et d’envisager de la croissance à la fois organique ou par acquisition. Ce qui le conduit à conclure en ces termes : « Dans cinq ou dix ans, j’espère Alstom aura changé de visage pour s’adapter aux nouveaux métiers ferroviaires et aura su devenir une plate-forme de consolidation. L’industrie ferroviaire européenne ne peut pas rester comme elle est aujourd’hui. Je forme l’espoir qu’Alstom soit la plate-forme autour de laquelle s’aggloméreront les différents acteurs. »    
     Valérie Chrzavzez-FLUNKERT
     

  • Les paradoxes de la succession de Jacques Rapoport

    Après le non de l’Arafer à la nomination de Jean-Pierre Farandou à la présidence de SNCF Réseau se pose la question du recours : l’avis de l’Autorité de régulation du secteur va-t-il être contesté devant le Conseil d’Etat ? L’Etat est en droit de le faire. Le conseil de surveillance de la SNCF aussi.

    S’il y a recours, il devrait être annoncé très rapidement, car, explique-t-on côté SNCF, il y a urgence, on ne peut laisser le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire dans une telle incertitude. Les services juridiques de la SNCF travaillent donc d’arrache-pied sur la question et partageront leur analyse avec les services de l’Etat. S’ils penchent pour la contestation, ils élaboreront un mémoire pour exposer leurs motifs juridiques et tenteront de sensibiliser le Conseil d’Etat sur l’urgence de la situation.

    « Mais la SNCF aurait grand tort de contester l’avis de l’Arafer », prévient Gilles Savary, le député socialiste qui a été rapporteur de la loi de réforme ferroviaire. « Cela signerait le fait que c’est elle qui nomme le président de SNCF Réseau », ajoute-t-il.

    L’élu de la Gironde affirme toutefois « craindre une grande offensive sur l’Arafer », qui viendrait de l’Etat, tout particulièrement des services du ministère des Transports, qui n’ont jamais apprécié les prises de position du régulateur, vu comme un empêcheur de tourner en rond. Gilles Savary « fera tout pour empêcher que l’offensive ait lieu. Et le Parlement, qui a aussi son mot à dire, pourrait s’y opposer » car « l’Arafer est un des grands acquis de la réforme ferroviaire ».

    Pour l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau, le veto de l’Arafer illustre au contraire « un peu l’échec de la réforme ferroviaire ». Selon le député Les Républicains, également président du conseil départemental de Charente-Maritime, « à partir du moment où le président de SNCF Réseau est aussi le vice-président de l’Epic de tête, la situation est ambiguë ; il faut qu’il soit à la fois SNCF-compatible mais en même temps qu’il n’ait pas trop de liens avec elle ».

    Autre paradoxe de cette réforme, menée pour rapprocher la SNCF et l’ex-RFF en raison des aberrations auxquelles la séparation trop stricte avait donné lieu : elle demande en même temps que le président de SNCF Réseau soit indépendant (sans en préciser les critères) et qu’il soit compétent (c’est-à-dire qu’il connaisse le monde ferroviaire). Comment imaginer alors qu’il n’est pas eu à un moment ou à un autre un lien avec la SNCF ?

    Selon Dominique Bussereau, la solution passe par une complète autonomie de SNCF Réseau. D’où sa volonté, annonce-t-il, « de proposer au prochain président de la République de garder la réforme mais de supprimer l’Epic de tête. Ou bien de transformer les Epic en sociétés anonymes ». D’autant ajoute-t-il que « si l’organisation de la SNCF en trois Epic est pour le moment eurocompatible, cela pourrait ne pas durer ».

    Gilles Savary observe de son côté que le système français ne diffère pas de celui mis en place en Suisse, en Autriche ou en Allemagne, où « il fonctionne parfaitement bien ». Selon lui, « la loi a cherché à répondre à cette question : comment préserver un grand groupe concurrentiel tout en assurant l’impartialité du réseau ? Le problème en France, c’est qu’on a mis en place les institutions pour permettre la concurrence tout en faisant en sorte qu’elle ne vienne pas ».

    Les deux élus se rejoignent toutefois sur la personne de Jean-Pierre Farandou : « Un choix vraiment génial ! Jean-Pierre Farandou connaît bien l’état-major, il connaît le réseau ferré, il connaît les élus et il est apprécié », selon Dominique Bussereau. « Je trouve regrettable que Jean-Pierre Farandou fasse les frais du système français qui est complètement schizophrène. Je n’avais pas pensé à sa candidature mais ce choix était excellent, judicieux ! », renchérit Gilles Savary.

    « Aujourd’hui, le système ferroviaire est fragilisé, il est soumis à des injonctions contradictoires. La dette atteint 53 milliards, les défis sont considérables, poursuit Gilles Savary. Il faut trouver un patron qui ait de l’empathie pour le monde cheminot. On ne peut pas trouver de compétences élevées en dehors du périmètre large de la SNCF », estime-t-il.

    De nouveau, on évoque le nom de Sophie Mougard dont la compétence est reconnue mais dont les relations avec Guillaume Pepy plus que difficiles semblent l’écarter du poste. On a aussi souvent évoqué Florence Parly. Mais la DGA Stratégie et Finances vient de se voir nommer directrice générale de SNCF Voyageurs, évolution perçue en interne comme une belle promotion. Rappelons qu'elle remplace Barbara Dalibard, qui quitte l’entreprise et devient CEO de la Société internationale de télécommunication aéronautique (Sita). On évoque encore, pour la présidence de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, polytechnicien, actuel directeur général délégué d’Aéroports de Paris, qui était juste avant directeur général délégué France de Keolis et qui a aussi, au cours de sa carrière, participé à la construction du tunnel sous la Manche en tant qu’ingénieur. Un profil adéquat, mais est-il partant ?

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  • Le beau dimanche de Guillaume Pepy

    Le retour de la SNCF – Eole souffle quand il veut – Ramette après Rapoport – Poissons d'avril dans le métro.  

    Le retour de la SNCF
    A force de conférences de presse et de communiqués, on avait fini par s'y faire : SNCF par-ci, SNCF par-là. Jamais « la » SNCF. Ce qui est bien, quand on s'adresse aux Français, c'est qu'il vaut mieux parler comme eux. Et Guillaume Pepy, invité dimanche matin du Grand rendez-vous i-Télé, Europe 1 et Le Monde, dimanche matin, a parlé comme tout le monde. La SNCF. Jamais SNCF. Il faut dire qu'il était attendu et qu'il avait intérêt à se faire entendre. Exercice réussi, haut la main.
    Il avait pourtant passé un sale début de semaine. Lundi l'Arafer refuse Farandou. Mardi, on annonce que Barbara Dalibard s'en va, et Yves Ramette dans la foulée de Jacques Rapoport devance son départ à la retraite. De quoi donner aux observateurs l'idée d'un sauve-qui-peut. Sur ces sujets, très sérail, il a été à peine interrogé. Il a répondu quand même, par son attitude qui signifiait : je suis là et la SNCF sait où elle va.
    Mais les questions qui intéressent les gens ne sont pas celles-là. Fortement interrogé sur la sûreté après les attentats, Guillaume Pepy a su annoncer ce que savent ceux qui suivent les sujets : la mise en place de caméras intelligentes, de dispositifs de détection d'armes et d'explosifs, de chiens renifleurs, d'unités de profileurs, de patrouilles dans les trains d'agents de la Suge en civil, armés et de ce fait autorisés à tirer. Sans en rajouter, sans inquiéter, ni désavouer Ségolène Royal et ses portiques, mais en avançant son programme de patron.
    Brétigny, la dissimulation, Le Canard et Mediapart ? « Aucun membre de la direction de la SNCF n'a donné d'autre instruction que de dire la vérité. » Proposition habile, qui ne préjuge pas de ce qui se passe dans les échelons inférieurs, et met chacun face à ses responsabilités. Et permet de passer à la vraie réponse : les travaux.
    La SNCF en danger de mort ? La vaste question initiale, énoncée par Jean-Pierre Elkabbach, était sans doute excessive, si bien qu'elle ne pouvait être vraiment étayée. Guillaume Pepy a pu dérouler un programme assez convainquant et désormais bien rôdé sur la priorité, la remise à niveau du réseau. Il faut tout de même dire que depuis près de 20 ans on sait où sont les priorités. Pourquoi a-t-il fallu tant d'années pour que la décision de réagir entre dans les faits ? Ce n'était pas le lieu d'écrire une histoire qui nécessite de revenir sur l'organisation de la SNCF et sur les incohérences de l'Etat. Ce qui était demandé, c'est plus pratiquement : que fait-on ? et Pepy avait des réponses. La sécurité des circulations n'est pas engagée, et le couple travaux plus ralentissements en est la garantie. Une image forte : « le renouvellement du réseau est aujourd'hui le plus grand chantier d'Europe ». Ça vaut ce que vaut une image, mais c'est bien venu, car cela permet aussi aux ministres ou aux élus de se prévaloir, à défaut d'un grand chantier, d'une immense ambition à laquelle chacun apporte sa contribution.
    Quant au plus grand projet de la SNCF, a rappelé le président de la SNCF, c'est un RER et c'est Eole. On y revient ci-dessous. Pour terminer, l'avenir personnel de Guillaume Pepy. En répondant qu'il ne fera pas plus de deux mandats de président, il dissipe l'éventuelle urgence de la question et prend de la hauteur en se référant explicitement à la figure tutélaire de Louis Gallois. Bien vu.

    Eole souffle quand il veut
    C'est d'autant mieux vu que certains sujets évoqués les annonces sortent. Sûreté ? Voir la loi Savary et les décrets d'application. Low cost ? dimanche soir à Bruxelles était officiellement lancé Izy, le Thalys qui n'en est pas tout à fait un, le TGV qui ne va pas si vite que cela. Eole ? vendredi 1er avril, tombait le communiqué de presse annonçant l'attribution de trois des quatre lots du génie civil pour le prolongement de RER E à l'ouest. Un groupement emmené par Vinci remporte la réalisation de la gare de la Défense et des tunnels adjacents (496 millions d’euros), un autre par Bouygues réalisera le tunnel foré de 6,1 km et la gare de la Porte-Maillot (460 millions) et l'entonnement, ouvrage de transition entre Haussmann-Saint-Lazare et le nouveau tunnel a été attribué à un groupement, dont Guintoli est le mandataire (60 millions). L'attributaire du quatrième lot de génie civil (jonction de la Défense à la nouvelle gare de La Folie à Nanterre) sera attribué ce mois-ci.
    On croyait que tout était suspendu à la convention de financement. Eh bien non. Le communiqué de presse se réfère à l'annonce par le Premier ministre, lors de l'inauguration de Rosa-Parks, du bouclage du financement, annonce qui pour l'instant suffit. Nexteo a pu être signé, c'est maintenant l'essentiel du génie civil qui est conclu. Il était temps, et le projet a pris du retard. Il faudra tout de même dire un de ces jours ce que tout le monde sait : 2020 pour le premier tronçon jusqu'à la Défense, 2022 jusqu'à Mantes-la-Jolie, ce n'est pas tenable.

    Yves Ramette cède la place à Didier Bense
    « Très à l’aise avec la maison SNCF », Yves Ramette DG de SNCF Réseau Ile-de-France, que nous avons rencontré le 1er avril, trois jours après sa démission, explique qu’il n’a pas été foutu dehors (ça va sans le dire) et qu’il ne claque pas la porte (par les temps qui courent, ça va mieux en le disant). De fait, on savait qu’il devait faire valoir ses droits à la retraite en septembre. Et que Didier Bense, nommé le 7 mars DG adjoint de SNCF Réseau en Ile-de-France était appelé à lui succéder. S’il quitte l’entreprise plus tôt que prévu, c’est, explique Yves Ramette, du fait de la démission de Jacques Rapoport. Autant que le nouveau président de SNCF Réseau puisse avoir une équipe nouvelle. Yves Ramette devrait rester quelque temps à Réseau, mais pas au-delà de septembre, en tant que conseiller du nouveau président. Le temps de bien transmettre les grands dossiers. Veiller particulièrement à CDG Express, dont on prépare aujourd'hui la Société de projet. Soutenir Frédéric Delorme dans le renouvellement de l’approche de la sécurité. Yves Ramette devrait avoir une retraite active, puisqu’il va succéder à Jacques Rapoport à la présidence de Railenium.
    Rappelons que Didier Bense, polytechnicien, 55 ans, est, comme Yves Ramette, un ancien de la RATP, et qu'il a transité par la SGP, dont il a été l'un des deux directeurs. Qu’il était depuis janvier 2015 à SNCF Réseau. La forte présence de la RATP au sein de l'Ile-de-France SNCF est bien le signe d'une avance technologique de la Régie sur les questions décisives pour le mass transit que sont les CBTC, la supervision et les centres de commandement unifiés. Yves Ramette avait joué un rôle important dans la conclusion d'un accord entre RFF, SNCF Transilien et la RATP, permettant la mise à disposition du savoir faire de la RATP et donc, le lancement de Nexteo. Alors qu'il s'en va, une lettre à Valérie Pécresse doit être adressée ce lundi par Guillaume Pepy, Jacques Rapoport et Elisabeth Borne. Une lettre dont nous avons eu connaissance informant la présidente de la région Ile-de-France « que la RATP, SNCF Réseau et SNCF Mobilités se sont engagés à travers un accord de collaboration stratégique et technique pour le développement et la mise au point d'un système d'exploitation "zones denses" partagé et interopérable, de type CBTC (Communication based train control), à l'instar de ce qui a déjà été fait au bénéfice du projet Eole. Ces systèmes d'exploitation de type CBTC, qui devront être disponibles à l'arrivée des nouveaux matériels roulants, permettront d'améliorer la performance du tronc commun des lignes B et D essentielle à leur qualité de service ». Autrement dit : Nexteo, prêt pour Eole, pourra bien être étendu grâce à l'entente des mêmes partenaires aux autres RER.
    Nous reviendrons sur tous ces sujets, dans un entretien avec Yves Ramette que nous publierons prochainement dans notre magazine.

    Poissons d'avril à la RATP
    A la RATP, où l'heure n'est pas grave comme à la SNCF, on a pris le temps de faire aux Parisiens un beau poisson d'avril, à l'aide de panneaux provisoires posés dans les stations choisies, opération reprise sur tweeter ou Facebook. Opéra devenu « Apéro », Monceau « Ma Pelle », ou Télégraphe « #tweet ». Anvers mis à l'envers. 13 en tout. Parfait.
    On se souviendra pour l'an prochain que Marcel-Sembat peut être Sans-culotte ou devenir Marcel-Salsa. On consultera le recueil de Mots croisés sur Paris de Georges Pérec, récemment republié en Folio, dont les définitions peuvent donner des idées pour d'autres stations.
    Et puisqu'un esprit oulipien souffle sur la RATP, on rappellera à Elisabeth Borne qu'à la station Pyramides, pour célébrer le centenaire du métro son prédécesseur Jean-Paul Bailly avait commandé au plasticien Philippe Favier et au poète et mathématicien Jacques Roubaud un merveilleux plan lumineux, détournement des vieux Pili, offrant des itinéraires qui semblaient des constellations. Et que ce beau plan est tombé en panne peu de temps après son inauguration et n'a à notre connaissance jamais été réparé. Quand même ! Faire ça à Favier ! A Roubaud ! Quand on est champion du CBTC, on peut bien remettre en état un Pili !

    F. D.
     

  • Transdev critique vertement l’appel au privé pour les trains de nuit

    Comme nous l’annoncions la semaine dernière, le gouvernement a publié le 1er avril l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur les trains de nuit. Les opérateurs intéressés ont jusqu’au 31 mai pour répondre. Le gouvernement annoncera les résultats début  juillet.

    Dans un communiqué daté d’aujourd’hui, Transdev fait part de « doutes et réserves » à la lecture de cet AMI. Sur le délai, d’abord (deux mois) qui lui paraît singulièrement court. L’opérateur de transport s’interroge aussi sur « les conditions effectives d’accès au réseau et quant à l’exploitabilité des liaisons concernées ». De plus, poursuit l’opérateur potentiellement concurrent de la SNCF, « le ministère des Transports n’assure ou ne garantit ni le transfert du personnel ni la mise à disposition du matériel roulant ». Enfin, « des données fondamentales telles que les résultats de trafic et le niveau de charges par ligne actuels ne sont pas fournies par le ministère ; pour les rares données fournies, tantôt parcellaires, tantôt agrégées au-delà du périmètre de l’AMI, leur exactitude est sujette à caution au point que le ministère ne la garantit pas ». Des erreurs « grossières » sont même relevées dans la description de certaines lignes. Et Transdev s’étonne de ne pas voir figurer la possibilité, un temps évoquée, que les collectivités puissent répondre « et se substituer à l’Etat dans le financement des trains de nuit ».

    L’entreprise annonce qu’elle va se rapprocher du ministère « pour obtenir, a minima, les données sur lesquelles ce dernier attend les prévisions des nouveaux opérateurs, en particulier les résultats de trafic et niveau de charges par ligne ».

    Marie-Hélène Poingt

  • Vers une hausse prochaine du prix du Navigo ?

    Il y a des évolutions de langage qui cachent plus qu'elles n'y paraissent. Ainsi en lâchant devant les caméras de France 2 puis de France 3, qu'elle n'était pas totalement hostile à une hausse du tarif de l'abonnement francilien à tarif unique, Valérie Pécresse réalise-t-elle un habile glissement sémantique. « Je n'ai jamais exclu qu'on puisse, pour moderniser et améliorer la qualité de l'offre de transport, procéder à des augmentations de ce passe unique, a-t-elle bien précisé. Mais on conservera le principe du passe unique qui permet à tous les Franciliens de se déplacer partout où ils veulent. » Quelques heures auparavant, elle avait été encore plus explicite en assurant qu'une hausse était possible… « uniquement si c'est en contrepartie d'une amélioration programmée des transports ».
    Or il est facile de se remémorer que lorsqu'elle était dans l'opposition, puis en campagne, la candidate LR assurait qu'on ne pouvait envisager de hausse tarifaire tant que la qualité de service ne sera pas améliorée. Il est maintenant question de programmer une amélioration pour justifier d'une hausse… Cependant, il faut aussi reconnaître que la présidente de région et présidente du Stif avait toujours dénoncé « un tarif électoral à 70 euros ».
    Bref, rattrapée par la réalité des chiffres, coincée entre un trou de 300 millions d'euros en 2016 colmaté à coups de rustines par le Premier ministre plus une promesse improbable de recette fiscale pérenne à partir de 2017 (la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, CVAE) et ses propres promesses d'achat massif de matériels roulants, la présidente sera bientôt acculée. L'impasse budgétaire est là, le budget du Stif est ric-rac. Il faut bien préparer doucement l'opinion à l'inéluctable…
    Les hausses se situant traditionnellement au 1er juillet, l'échéance est proche. « Il est clair que l'augmentation de 2 % comme il était de coutume par le passé ne suffira pas », calcule Marc Pélissier, président de la Fnaut-IDF. Qui passe en revue les ressources impossibles : taxe poids lourds ? Enterrée pour le moment. Baisse de la TVA sur les transports ? Le gouvernement n'est décidément pas réceptif. Nouvelle hausse du VT ? Politiquement exclue. Revoir certaines clauses des contrats de performance des opérateurs ? Bizarrement, le sujet ne brûle plus les lèvres… Ne reste alors plus guère que la possibilité d'une hausse du Navigo. D'autant plus que même les recettes présentées comme sûres, à l'instar des 210 millions d'euros de VT supplémentaire, manquent à l'appel. « D'après les sommes perçues en 2015 sur une demi-année, il manquerait 65 millions en année pleine… », révèle Marc Pélissier.
    Alors passera-t-il à 80 euros ce Navigo ? Soit un bond de près de 15 % ? « Cela serait vraiment problématique pour les abonnés des zones 1-2 qui ont déjà vu le prix augmenter de 31 % en 9 ans, notamment en prévision du tarif unique, rappelle le président de l'association d'usagers des transports franciliens. Il faudrait alors se poser la question de réintroduire un passe “local” de deux zones dans le centre de la métropole, comme cela perdure en grande couronne… »
    « Je rappelle qu'en zone centrale le taux de couverture (R/D) est de 75 %. De toute manière, toute la tarification est à revoir car on a laissé de côté des tarifs exorbitants sur certaines origines – destinations », relève-t-il encore. Une idée qui ne plairait certainement pas beaucoup aux édiles franciliens, qui ratent rarement l'occasion de rappeler le très bon niveau d'offre de transport existant à Paris et en proche couronne. Il y aurait alors, en effet, une baisse des recettes – l'abonnement zone 1-2, c'était un tiers des ventes avant le passe unique –, sans parler du coup de canif dans le tarif unique. Alors, combien coûtera le Navigo cet été ? Faîtes vos jeux… !
    [email protected]
     

  • Auvergne-Rhône-Alpes réclame des indemnités après les grèves SNCF

    « Je comprends les usagers qui sont furieux à cause des trains qui ne roulent pas, qui sont en retard, de la SNCF qui ne fait pas son travail. Les voyageurs ont raison, je suis furieux aussi. » Laurent Wauquiez président de la région Auvergne–Rhône-Alpes (Aura), a passé la SNCF à la moulinette lors d'une présentation à la presse du budget régional 2016. Sans oublier ses prédécesseurs qui ont fait preuve, selon lui, d’un « grand laxisme avec la SNCF ». Jean-Jack Queyranne avait pourtant manifesté son mécontentement à plusieurs reprises, en vain.

    Laurent Wauquiez hausse le ton et évoque une récente réunion de travail « musclée » avec Guillaume Pepy. « Mais la SNCF n’en a rien à faire car il n’y a pas de conséquence financière pour elle, le système actuel est déresponsabilisant. » Désormais, quand les trains seront en grève ou ne rouleront pas pour x raison, « on ne paiera pas car il n’y a pas de service », assène le président de l’exécutif d’Aura.

    Le premier coup est parti après la grève du 9 mars avec un courrier qui réclame 340 000 euros à Guillaume Pepy. Pour celle du 31 mars, le préjudice des trains en grève est en cours d’évaluation, mais « le courrier est prêt ». Les mèches sont donc allumées, avant de s’attaquer au gros morceau : la renégociation de la convention région-SNCF d’ici la fin de l’année.

    Pour l’heure, Laurent Wauquiez dénonce une clause de pénalité existante « qui n’est pas appliquée ni dissuasive » et « une garantie voyageurs exorbitante » en faveur de la SNCF. Constat sans appel : « la SNCF s’est fait du gras mais ne fait pas son travail. » Les discussions sur la future convention s’annoncent pour le moins serrées dans un cadre où la région prévoit de réduire son train de vie de 75 millions d’euros, dont 6,6 millions d'économies sur les trains. Le futur directeur régional SNCF à partir du 2 mai, Jean-Christophe Archambault, est donc prévenu.

    Claude Ferrero