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Auteur/autrice : admin_lvdr
Vers la fin de la plupart des gratuités à Toulouse
Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun de l’agglomération toulousaine, pourrait remettre en cause cette année le tarif « jeunes » à 10 euros par mois ainsi que les différentes gratuités octroyées aux séniors et aux chômeurs, en introduisant une tarification selon les revenus. 32 % des déplacements sont effectués gratuitement aujourd’hui sur le réseau toulousain. Trois demandeurs d’emploi sur quatre pourraient être amenés à payer ainsi que, progressivement, la totalité des seniors. Mais avec des tarifs d’abonnement toujours relativement bas (entre 10 et 20 euros).
C. S.-S.La SNCF confie les services de logistiques des TGV et Intercités à Newrest
Le groupe français de restauration collective Newrest a indiqué le 22 février que la SNCF lui a confié les services de logistiques (production, avitaillement et désavitaillement) pour les trains TGV, IDTGV, Intercités et Alleo. "Deux ans après avoir remporté l'appel d'offres de la SNCF concernant la restauration à bord des TGV, le groupe Newrest poursuit la stratégie de développement de son activité ferroviaire", indique le communiqué qui précise aussi que "ce contrat d'une durée d'un peu plus de quatre ans représente un chiffre d'affaires de 120 millions d'euros". Les opérations doivent débuter à compter du 1er mars.
Un nouveau concept pour la restauration en gare
Comment mieux tirer parti des dix millions de voyageurs qui passent chaque année dans les gares en leur proposant de nouveaux services ? C’est l’objectif de Gares & Connexions
qui s’intéresse tout particulièrement à l’offre de restauration et cherche à en renouveler le concept. Une activité qui représente actuellement le tiers des 180 millions d’euros de redevances perçues en gare.
L’entité de la SNCF chargée de la gestion des gares, qui a lancé un appel d’offres l’année dernière concernant la restauration dans huit gares, vient donc de retenir Areas (groupe Elior) en lui attribuant un contrat de 700 millions d’euros sur dix ans.
Areas, qui se présente comme le troisième opérateur mondial de concession dans les lieux de transports, a conçu des espaces sur mesure pour chaque gare, en fonction des flux de voyageurs et de leurs typologies. « Nous avons suivi plusieurs idées fortes pour construire notre offre, notamment en ouvrant notre portefeuille d’enseignes pour répondre à la demande de diversité de Gares & Connexions », explique Areas.
La gare du Nord en sera particulièrement transformée, avec une sorte de « rue de commerces de restauration », selon les mots de Patrick Ropert, le patron de Gares & Connexions. Elle proposera des enseignes habituelles, comme Monop’ ou Paul, et d’autres moins connues en France comme LaPlace, un concept hollandais autour du produit frais, la boulangerie sans gluten Chambelland ou encore l'américain Factory & Co pour les standards new-yorkais (bagels, cheesecakes…)
Un restaurateur installé à proximité de la gare du Nord, Thierry Breton, fera aussi partie de l’aventure avec l’enseigne Bara (sandwichs de saison).
Autre innovation, qui sera certainement appréciée du voyageur qui souhaiterait s’acheter un sandwich mais craint de rater son train, Areas a créé une application baptisée wiiish qui permettra, en 2017, de commander son menu dans l’un des restaurants de la gare du Nord et même de se le faire livrer au début du quai avant d’embarquer.
Les premières enseignes feront leur apparition à la fin du deuxième semestre. « L’offre de restauration préexistante sera maintenue. Nous allons aussi construire une brasserie avec le chef Thierry Marx, en partenariat avec Lagardère », rappelle Patrick Ropert, qui résume : « Nous redonnons de la place à la restauration en gare. »
M.-H. P.
Allemagne : l’aiguilleur inculpé pour la collision en Bavière
C’est l’erreur humaine qui a été désignée comme cause de la collision frontale survenue le 9 février en Bavière. Lors de la conférence de presse donnée le 16 février, le ministre fédéral des transports, Alexander Dobrindt, a précisé que l’aiguilleur en gare de Bad Aibling a été inculpé pour homicide par négligence. Si cet agent de DB Netz, le gestionnaire du réseau allemand, est ainsi mis en cause, la technique et BOB, l’exploitant des trains accidentés, sont disculpés.
Rappelons que le 9 février vers 6h47, deux automotrices Stadler Flirt assurant un service régional Meridian exploité par BOB, filiale de Transdev, sont entrés en collision frontale sur la ligne à voie unique de Holzkirchen à Rosenheim, dans le sud de la Bavière. Le bilan de l’accident s’élève à 11 morts, dont au moins un des conducteurs, et 85 blessés, dont 24 graves, sur les 150 voyageurs des deux trains. Ce nez-à-nez est survenu entre deux gares où les trains auraient pu se croiser, Bad Aibling et Kolbermoor. Alors que le train vers Holzlirchen a quitté Kolbermoor à l’heure, le train dans l’autre sens, en retard de3 ou 4 minutes, aurait été autorisé à quitter Bad Aibling par l’agent de DB Netz présent en gare.
La fin du réseau Intercités, premier acte
Le gouvernement joue la prudence : en présentant le 19 février un « point d’étape » sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET, également dénommés Intercités), il n’a pas voulu révéler quel serait le sort des Intercités, ligne par ligne… class= »MsoNormal »>
« Le préfet François Philizot poursuit sa concertation pour faire évoluer l’offre TET de jour », a indiqué Alain Vidalies en précisant que les décisions seraient prises au fur et à mesure et au plus tard le 1er juillet.
Mais, selon les services du secrétaire d’Etat aux Transports, il est prêt à signer avec la SNCF un nouveau contrat sur les TET, qui serait limité aux quatre lignes structurantes définies par le rapport Mobilité 21 du député socialiste Philippe Duron : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille, Paris – Caen – Cherbourg.
A moins que les régions concernées ne fassent part de leur souhait d’en devenir elles –mêmes les autorités organisatrices. C’est ce qu’a proposé la Normandie par exemple, qui a indiqué le 18 février qu’elle accepterait de prendre en charge la gouvernance des trains Intercités assurant les liaisons avec Paris en échange de matériel neuf. « Dans l'hypothèse où l'Etat financerait ce plan de rattrapage, je proposerai à l'assemblée régionale que la région Normandie se substitue à l'Etat comme autorité organisatrice de ces deux lignes [Paris – Caen – Cherbourg, et Paris – Rouen – Le Havre, NDLR] », a précisé Hervé Morin (UDI), son président.
Sur les liaisons dont il restera l’autorité organisatrice, l’Etat va demander à la SNCF d’être plus offensive commercialement. Elle sera incitée à aller chercher des clients en leur proposant des tarifs attractifs et en facilitant les correspondances et le passage d’un mode à un autre. C’est d’ailleurs ce qu’annonçait Jean Ghédira, le patron des Intercités dans une interview publiée par Le Parisien le 29 janvier. « Je veux rendre les trains Intercités populaires. En 2016, on va multiplier par quatre le nombre de billets à petit prix, d'un million en 2015 à 4 millions », indiquait-il. L’Etat demande aussi que l’accès à Internet soit amélioré à bord et que les trains soient plus propres.
En contrepartie, l’Etat va investir 1,5 milliard d’euros pour renouveler le matériel sur les liaisons structurantes. Les futurs trains devront être plus confortables et aptes à rouler à 200 km/h voire un peu plus. D’où la décision de lancer un appel d’offres. Ce choix permet de ne pas être accusé de favoritisme envers Alstom et Bombardier qui proposaient d’utiliser les contrats-cadres de commandes de TER conçus pour rouler à 160 km/h en les adaptant aux « grandes lignes ». Cette option évite ainsi tout risque de recours juridique et permet sans doute aussi de gagner du temps en repoussant à plus tard le moment de sortir le carnet de chèque.
Paris – Caen – Cherbourg sera traitée à part car, sur cette liaison, il faudra choisir des trains à deux niveaux afin de faire face à l’afflux de voyageurs dans la partie banlieue parisienne. De ce fait, Bombardier devrait être retenu pour cette partie du marché (l’enveloppe est estimée à 400 ou 500 millions d’euros sur les 1,5 milliard). Alstom bénéficiera aussi d’une partie des commandes futures (voir pages suivantes).
L’avenir des autres lignes TET fera l’objet d’une négociation avec les régions. Soit les régions n’en veulent pas, et elles sont supprimées. Soit les liaisons seront reprises par les régions et l’Etat serait prêt à prendre en charge le renouvellement du matériel. S’agissant des trains de nuit, le gouvernement suit là encore les recommandations du rapport Duron : seules deux lignes seront maintenues car le gouvernement estime qu’il n’existe pas d’autre offre alternative suffisante. Ce sont les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Latour-de-Carol. Pour les autres trains de nuit, l’exploitation sera poursuivie jusqu’au 1er juillet prochain. Après, le gouvernement arrêtera de les subventionner. « Cela n’est plus supportable : à chaque fois qu’un voyageur prend un train de nuit, cela coûte 100 euros à la collectivité », rappelle Alain Vidalies.Toutefois, « pour être sûr que tout a été fait », un appel à manifestation d’intérêt sera lancé sur ces trains de nuit. Y aura-t-il des candidats ? La réponse n’est pas évidente : les liaisons de nuit sont coûteuses à exploiter et font face à la concurrence redoutable de liaisons aériennes low cost et désormais de lignes d’autocar. A cela s’ajoutent les nombreux travaux menés la nuit sur le réseau qui rendent l’équation encore plus difficile.
Ces difficultés ne sont pas propres à la France : le gouvernement suit l’exemple de l’Allemagne qui a annoncé il y a quelques semaines l’arrêt de tous ses trains de nuit en décembre prochain.Marie-Hélène Poingt
Voyages-sncf.com accélère son développement en Chine et en Australie
Le site Internet Voyages-sncf.com a annoncé le 18 avril la création d’une filiale en Chine et le rachat d’un opérateur australien, étape clé de sa stratégie d’internationalisation.
Le groupe, qui opère pour ses activités extra-européennes sous la marque Rail Europe, a annoncé dans un communiqué la création d’une filiale à Shanghai en 2016. Rail Europe, détenue par la SNCF et les Chemins de fer suisses, réalise déjà un volume d’affaires de 30,4 millions d’euros en Chine, ce qui correspond à la somme des produits vendus dans le pays.
Rail Europe annonce par ailleurs le rachat de l’australien Rail Plus, spécialiste du rail à l’international qui opère en Australie et en Nouvelle-Zélande, faisant de cette région son deuxième marché international derrière les Etats-Unis.
Rail Europe a été lancé en 1989 aux Etats-Unis avant d’étendre en 1999 son activité à l’Asie-Pacifique, à l’Amérique latine et à l’Afrique. Le groupe compte 350 collaborateurs dans 12 pays. En 2014, l’entreprise a vendu 5,6 millions de billets à des non-Européens. Au total, les ventes de billets à l’étranger, hors Europe, ont représenté 10 % du volume d’affaires du groupe en 2014.
Christiane Just nommée directrice de SuperShuttle France
Christiane Just, qui a réalisé l’ensemble de sa carrière dans le secteur du transport dont 10 ans au sein du groupe Transdev, succède à Dalila Guettouche à la tête de SuperShuttle France.
SuperShuttle France, filiale du groupe Transdev, est un service de navettes partagées et privées pour les particuliers, au départ et à destination de Paris intramuros et des aéroports parisiens. SuperShuttle France va renforcer cette année le développement de SuperShuttle Alpes qui assure, depuis déjà 2 saisons, les transferts depuis et vers l’aéroport de Genève et 21 stations de ski alpines. SuperShuttle France déclinera ce service en 2016 à d’autres stations de ski.
Christiane Just indique dans un communiqué du 15 février qu'elle devrait également « engager SuperShuttle dans la conquête de nouveaux marchés à l’étranger et plus spécifiquement en Corée, en Chine et au Japon ».
Bretagne : Bombardier livrera quatre Regio 2N de plus
Dans le cadre du contrat de 2010, la SNCF a levé une option pour quatre automotrices à deux niveaux Regio 2N de huit voitures. Financée par la région Bretagne, la commande s'élève à environ 34 millions d’euros. En tout, dix régions ont maintenant commandé 213 Regio 2N.
LGV SEA : VR&T dévoile les dessertes qui fâchent
Sur les 342 km de la ligne Sud Europe Atlantique, la superstructure s'achève. Les rails sont posés sur tout le linéaire, la signalisation en cours de mise en œuvre, la caténaire se déroule et les 140 km de la section centrale seront sous tension en juin. Les essais dynamiques avec une rame TGV instrumentée débuteront le mois suivant. Les délais sont tenus et l’ouverture, prévue contractuellement pour le 31 juillet 2017, est même désormais envisagée le 2 juillet. Le tout sur fond de discorde persistante sur le nombre de dessertes envisagées entre SNCF Mobilités et Lisea, la filiale de Vinci, concessionnaire de ce tronçon de ligne jusqu’en 2061. La SNCF veut les limiter aux 16,5 allers-retours quotidiens directs annoncés par le secrétaire d’Etat aux Transports car elle estime qu’elle perdra entre 150 et 200 millions d’euros annuels en raison des péages élevés prévus par Lisea. Le concessionnaire privé demande de son côté au moins 19 allers-retours en mode navette directe entre Paris et Bordeaux.
Le plan de transport prévoit certaines circulations de TGV « Jumbo », des doubles rames Duplex, capables d’emmener quelque 1 100 personnes. A cela s’ajoutent les « omnibus » desservant les villes intermédiaires comme Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Libourne, La Rochelle, des TGV continuant au sud de Bordeaux en direction de la frontière espagnole, vers Toulouse, ou remontant pour assurer des liaisons vers Lille et Strasbourg. Dans le tableau que nous publions ci-dessous, il semble que les horaires actuels ont servi de base pour être adaptés à la grande vitesse. Le premier train part en général de 6h02 de Bordeaux pour arriver à 8h10 à Paris-Montparnasse. En semaine, un des derniers trains desservant Bordeaux partira de la capitale à 20h54 pour une arrivée à 23h52, après plusieurs arrêts, notamment à Poitiers et Angoulême. Notons que ce tableau horaire permettra de passer une (petite) journée à Paris pour ceux qui habitent Toulouse ou Tarbes. Il semble aussi qu’un petit nombre de rames seront dédoublées pour permettre une circulation rapide vers Bordeaux, et une autre passant par la ligne classique pour desservir Angoulême et Libourne.
Au total, à partir de juillet 2017, le tronçon SEA devrait accueillir 38 allers-retours chaque jour pour la totalité des dessertes, contre 37 aujourd’hui sur l’axe classique. « Nous sommes plutôt déçus : huit milliards d’investissement, dont quatre privés et quatre publics pour un train de plus, ce n’est pas terrible », regrette Laurent Cavrois, le directeur général de Lisea. Ces 37 allers-retours actuels, qui empruntent tout ou partie de la ligne existante Tours – Bordeaux, représentent annuellement 17 millions de passagers. L’an prochain, avec l’effet grande vitesse, une heure de gagnée entre la capitale et la cité girondine, de précieuses minutes en moins sur de nombreuses villes du Sud-Ouest, l’attractivité du mode ferroviaire sera indéniablement renforcée. La SNCF évoque 2,5 millions de passagers supplémentaires. Lisea table, elle, sur environ 3 millions, et vise une cible prioritaire : les presque un million de passagers aériens effectuant aujourd’hui la navette entre l’aéroport de Bordeaux-Mérignac et Orly.
Côté financier, ce plan à 38 allers-retours doit procurer chaque année au concessionnaire 229 millions d’euros provenant des péages imposés pour tout train qui empruntera le tronçon nouveau. Une recette insuffisante cependant selon Lisea pour couvrir les coûts fixes annuels estimés à 250 millions qui serviront à rembourser les emprunts, à payer les opérateurs et Mesea, l’exploitant-mainteneur de la ligne.
« Plus que l’effet capacitaire avec des TGV “Jumbo”, ce qui compte c’est la fréquence. Sur une journée type de 6h à 22h, nous considérons qu’un train toutes les heures, renforcé à trente minutes en pointe, est nécessaire parce que le transport c’est une économie de l’offre. S’il n’y a pas d’offre, il n’y a pas de demande, insiste Lisea. C’est çà qui a fait le succès du train à grande vitesse sur Paris – Lyon. Les 19 trains dans chaque sens permettent vraiment la fluidité, d’avoir un rendez-vous avant 9h à Bordeaux, de disposer d’une flexibilité pour échanger le billet au dernier moment et ne pas tomber sur un système risquant d’être complètement sursollicité. »
Les promoteurs de Lisea maintiennent la pression. Alain Rousset, le président de la région Aquitaine-limousin-Poitou-Charente, nous a confié qu'il avait toujours "bon espoir d'obtenir un 17è aller-retour". Le temps est compté : la prochaine grande étape portera sur la commande des sillons qui doit débuter en mars et s’achever le 11 avril.
Michel Barberon et Marie-Hélène Poingt
Un flagrant délit de soustraction à identité va être créé dans les transports
« C’est le grand apport de ce texte : nous avons créé un flagrant délit de soustraction à identité », nous indique Gilles Savary, le rapporteur de la proposition de loi sur la sûreté et la lutte contre la fraude dans les transports, en pointant les dispositions nouvelles définitivement retenues le 10 février par la commission mixte paritaire.
Des sénateurs voulaient imposer le port obligatoire de la carte d’identité dans les transports. « Mais il est impossible juridiquement de l’exiger. En réalité, ce qui importe, c’est de vérifier l’identité », explique Gilles Savary. Il a donc été décidé qu’à défaut de disposer d’une carte d’identité, on doit pouvoir justifier de son identité. « Si un voyageur refuse de montrer une pièce d’identité, une carte Vitale par exemple ou un permis de conduire, ou s’il est manifestement de mauvaise foi, il sera possible de le retenir, y compris par la force, jusqu’à l’arrivée d’un agent de police judiciaire qui procédera aux vérifications. Au départ, j’avais fixé la limite à une heure. Finalement, nous avons décidé que cela pourrait durer autant de temps que nécessaire », ajoute le député socialiste de Gironde.
Autre disposition phare selon lui, les réseaux de transport locaux devront se doter de services de sûreté dans le respect du cahier des charges des autorités organisatrices de transport (AOT). Plusieurs solutions sont possibles : soit les réseaux de transport recourront à des sociétés privées, soit ils disposeront de leurs propres services de sûreté qui seront contrôlés par le conseil national des agences de sécurité privées, soit encore la compétence relèvera de la police municipale sur tout ou partie du réseau à la suite d’accords entre les maires et les AOT, sous l’autorité du préfet départemental. Les AOT et les exploitants de transport devront signer avec le préfet un contrat d’objectif de sûreté dans les transports. « Avec deux lignes rouges à ne pas dépasser : ne pas entraver la mobilité et la circulation des biens et des personnes. Autrement dit, on ne mettra pas des portiques partout ! Deuxième principe, on ne donne pas aux agents de sûreté les prérogatives des agents de police et de gendarmerie », indique Gilles Savary.
Les agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP voient toutefois leurs pouvoirs renforcés. Ils pourront procéder à des fouilles de bagages, à des inspections visuelles ainsi qu’à des palpations. Ils pourront aussi intervenir en civil. Les sénateurs ont voulu ajouter la possibilité pour ces agents de disposer de caméras piétons, c’est-à-dire de caméras portables dont les images peuvent être exploitées en cas de contestation. Des sites ou des véhicules de transport pourront aussi être placés sous vidéosurveillance avec transmission des images en direct à la police pour vérifier le bien-fondé d’alertes. Le tout sous le contrôle du préfet et après en avoir informé le procureur de la République.
Le texte mis au point par la commission mixte paritaire va retourner début mars devant l’Assemblée nationale et le Sénat avant sa promulgation attendue courant mars. « C’est un texte pragmatique, concret, qui ne transgresse pas les libertés publiques et n’a pas cédé à la facilité émotionnelle de transformer en cow-boys les agents de sûreté des exploitants de transport », se réjouit Gilles Savary. L’élu précise qu’il a fait ajouter un amendement auquel il tenait : il demande au gouvernement de réaliser un rapport avant la fin 2017 sur le coût de la sûreté dans les transports. En clair, il s’agira de savoir qui doit payer : l’usager ou le contribuable ?