Auteur/autrice : admin_lvdr

Nouveau succès pour une filiale allemande du groupe français dans la région de Leipzig. L’autorité organisatrice des transports publics de cette ville, ainsi que l’association des transports de la Saxe centrale ont choisi Transdev Regio Ost GmbH, filiale de Transdev GmbH, pour exploiter le lot B du réseau diesel de la Saxe du Nord-Ouest du 12 juin prochain à décembre 2025. C'est-à-dire la ligne R6, qui relie Leipzig, Grimma et Döbeln. Assurée par un parc de 10 autorails propriété d’Alpha Trains Europa GmbH et mis à disposition par les donneurs d’ordre, cette desserte représente un volume de presque un million de trains-km par an. Mais surtout, elle complète le lot A du réseau diesel de la Saxe du Nord-Ouest (Leipzig – Chemnitz), exploité par Transdev depuis décembre dernier, ainsi que le réseau électrique de Saxe centrale (autour de Dresde et de Chemnitz), qui démarre également en juin prochain. A compter de cette date, Transdev se retrouvera exploitant de trois lots totalisant de l’ordre de 7,75 millions de trains-km par an dans le Land de Saxe. Soit, à titre de comparaison, 10 % de plus que l’offre TER annuelle en Bretagne.    
P. L.

Comme son nom l’indique, la franchise South Western couvre les régions d’Angleterre au sud-ouest de Londres. Mais aussi l’île de Wight. Depuis sa privatisation en 1996, la franchise est exploitée par Stagecoach sous l’appellation South West Trains. Si la filiale Stagecoach South West Ltd du groupe écossais a été short-listée pour sa propre succession, un autre candidat, First South Western Trains Ltd (FirstGroup) est également sur les rangs pour reprendre après juin 2017 ce réseau desservant 213 points d’arrêts avec quelque 1 700 trains par jour. Beaucoup de points restent à éclaircir pour le devenir de ces dessertes au cours de la prochaine période contractuelle, dont la durée n’a pas encore été définie. Une des questions-clés au cours de cette période pourrait être, en 2020, le transfert à Transport for London (TfL) des trains de proche banlieue (voir notre précédente Lettre confidentielle). A cette fin, il a été demandé aux candidats de proposer des plans en vue de séparer cette dernière activité. Ceci en plus de solutions pour l’accroissement de la capacité, une billetterie intelligente, ainsi qu’une amélioration de l’information voyageurs et de l’intégration entre transports au sud-ouest de Londres.

P. L.

Symbole supplémentaire de la décentralisation en cours outre-Manche : c’est à Birmingham que s’est installé le siège de la future ligne à grande vitesse HS2 destinée à desservir le nord-ouest de Londres, voire au-delà. Un choix logique, vu que la phase 1 de la ligne nouvelle doit atteindre Birmingham et qu’une fois réalisées les phases ultérieures, la deuxième ville britannique devrait se retrouver à proximité de la bifurcation entre deux branches allant vers le nord : l’une vers l’ouest (bassin de Manchester) et l’autre vers l’est (environs de Leeds). Appelé à recevoir un millier d’employés, le siège de la HS2 a été inauguré le 4 février par Patrick McLoughlin, secrétaire d’Etat aux Transports. Si l’année 2016 doit être consacrée à la finalisation des dossiers HS2 en vue d’un feu vert parlementaire d’ici décembre, 2017 devrait voir le lancement des travaux.

P. L.

Les Pays-Bas ont pris les rênes du Conseil des ministres de l’UE pour ce 1er semestre. Un semestre qui devrait voir se conclure les négociations sur le si délicat volet politique du quatrième paquet ferroviaire européen. « J’espère un compromis avant Pâques », a confirmé la ministre néerlandaise des Transports, Melanie Schultz van Haegen, lors de la présentation de ses priorités au Parlement européen le 25 janvier.

La dernière négociation en « trilogue » (Commission/Parlement/Conseil) sur le paquet ferroviaire est officiellement prévue le 22 mars mais une (ou deux ?) date supplémentaire n’est pas exclue. Le fait est que – et la ministre ne s’en est pas cachée au Parlement – la marge de manœuvre du Conseil est plutôt réduite, tant les négociations avaient été âpres entre les ministres. « Nous ne devons perdre aucun Etat en route », a prévenu la ministre.

Autre chantier, Melanie Schultz van Haegen compte mettre ces six mois à profit pour faire avancer la cause de « la mobilité verte et intelligente » et mettre l’accent sur « le développement de systèmes de transport intelligents, en particulier les systèmes de conduite automatisée et connectée ». Une priorité qui se traduira par une réunion commune des ministres des Transports et des ministres de l’Environnement, programmée à Amsterdam les 14 et 15 avril. Objectif : « réfléchir aux scénarios futurs pour la mobilité durable », notamment dans le prolongement du Sommet Climat de Paris. Les résultats de ces réflexions seront consignés dans une « Déclaration d’Amsterdam ».

Autre grand rendez-vous : les journées RTE-T (Réseau transeuropéen de transport), du 20 au 22 juin à Rotterdam. Une grand-messe à laquelle prendront part plus de 2000 participants, institutionnels (ministres, députés, Commission) et industrie confondus. « Nous y parlerons de la décarbonisation des transports et du financement des infrastructures », a indiqué Melanie Schultz van Haegen.

Ce sera deux semaines après l’unique Conseil des ministres des Transports programmé sous cette présidence, le 7 juin à Luxembourg. Un Conseil qui sera essentiellement centré sur l’aviation, même s’il devrait accueillir aussi quelques points fluviaux (sur l’harmonisation technique des bateaux). Et, si le Parlement et le Conseil parviennent à se mettre d’accord, acter un éventuel compromis sur la réforme de la politique portuaire européenne.

Isabelle Smets, à Bruxelles

Le compte à rebours a commencé pour l’adoption finale du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire européen, portant sur la simplification des procédures d’autorisation de mise sur le marché et de certification en matière de sécurité. La position du Conseil des ministres européens sur ce volet a officiellement été présentée en session plénière du Parlement européen le 4 février. Une étape tout à fait formelle, le Conseil et Parlement s’étant entendus sur le paquet en juin dernier. Mais elle enclenche le chrono selon les règles européennes. Désormais, les eurodéputés ont au maximum 3 mois, plus 1 pour terminer la procédure d’adoption, soit jusqu’au 5 mai ou 5 juin au plus tard.

Ce qui veut aussi dire qu’ils perdent leur moyen de pression si les négociations sur le volet politique du paquet n’aboutissent pas. L’industrie, elle, considère plutôt que le volet technique cesse d’être l’otage du politique.

I. S.