Auteur/autrice : admin_lvdr

Lyon a décidé d’abandonner le projet de bus hybrides après l’expérimentation menée pendant deux ans sur quatre lignes du réseau TCL. Si le test est terminé depuis plusieurs mois, l’annonce a été faite lors des vœux de Keolis Lyon fin janvier, l’exploitant et le Sytral ayant clairement opté pour le « tout-électrique », notamment dans le cadre d’un futur plan national de développement des bus électriques. Un premier bilan a montré un gain de consommation de carburant de 25 % environ, mais au final un coût estimé « très élevé » des véhicules, de l’ordre de 50 000 euros générés par le surcoût d’achat et la maintenance des batteries. Le Sytral avait testé trois technologies hybrides sur six bus des constructeurs Iveco, Irisbus, Man, Volvo, qui ont laissé la place aux essais discrets de bus électriques Bolloré dans Lyon.

Claude Ferrero

Le marché ferroviaire allemand risque d'être bousculé. Derek Ladewig, ancien conseiller en politique des transports auprès du Parlement allemand, est venu présenter Locomore, un groupe fondé en 2007 qu’un journal britannique qualifie de « premier projet au monde de ligne ferroviaire financé par crowdfunding [financement participatif, NDLR] ». Ce projet devrait profiter des sévères critiques formulées par la commission antimonopoles allemande sur les impasses de la libéralisation du rail outre-Rhin. Dans un rapport de 2015, elle regrette que les conditions d’une concurrence « libre et non faussée » soient loin d’être réunies. « L’entrée de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire de personnes est rendue presque impossible par plusieurs facteurs : manque de lignes disponibles, absence d’un marché de voitures d’occasion, difficultés de financement… » Le rôle double de la Deutsche Bahn, à la fois opérateur de trains et gestionnaire du réseau, débouche sur un manque de transparence dans l’attribution des lignes. « En tant que groupe intégré, notent les experts de la Monopolkommission, la Deutsche Bahn a l’avantage de pouvoir déterminer le montant des frais d’accès et des conditions d’utilisation de ses infrastructures. Il en découle des possibilités de discrimination. » Seul véritable précédent, l’expérience d’InterConnex (marque gérée par Veolia Verkehr, devenu Transdev en 2015), qui a opéré pendant douze ans, de mars 2002 à décembre 2014, sur la ligne Rostock – Leipzig – Berlin. L’un des responsables du conseil d’administration, Christian Schreyer, avait alors expliqué la cessation de cette activité en ces termes : « Nous ne pouvons pas concurrencer les lignes de bus qui effectuent en parallèle les mêmes trajets sans payer de redevance autoroutière, ni nous mesurer à leurs prix, alors que dans le même temps les tarifs pour l’utilisation des infrastructures de la Deutsche Bahn continuent d’augmenter. »

Il existe aussi une ligne privée en activité : fondé en 2009, le groupe HKX effectue depuis décembre 2015 une liaison entre Francfort et Hambourg, via Cologne, du jeudi au dimanche. Une offre qui se distingue par son prix – entre 34 et 48 euros contre 122 euros pour un ICE de la Deutsche Bahn sur le même trajet.

De nouveaux acteurs se préparent à arriver. Locomore envisage ainsi un trajet quotidien entre Stuttgart et Berlin dès septembre, mais aussi à l’horizon 2017, entre Berlin et Bonn ou Francfort et Munich. DerSchnellZug.de (« letrainrapide.de »), doit lancer de son côté en mars une liaison Hambourg – Stuttgart, et une autre entre Stuttgart et Aix-la-Chapelle.

Johannes Zimmer, qui dirige DerSchnellZug.de, résume les atouts de son groupe : « Nous ne pouvons pas aller plus vite que la Deutsche Bahn, mais nous pouvons aller plus vite que les bus longue distance. Et nous ne pouvons pas être meilleur marché que les bus, mais nous pouvons l’être par rapport à Deutsche Bahn. » Pas question néanmoins de réitérer les erreurs de ses prédécesseurs. Johannes Zimmer estime « à titre personnel », que « le segment de la longue distance ne correspondait pas aux points forts de Transdev » et ajoute : « Veolia Verkehr est très forte sur le trafic de proximité, ce qui est très différent de la longue distance. » Le premier est en effet en partie subventionné par les Etats-régions, ce qui n'est bien sûr pas le cas des grandes lignes.

Les aventuriers du rail rencontrent toutefois des difficultés à signer un contrat d’exploitation avec la Deutsche Bahn : les contrats-cadres d’allocation de sections de voies sont attribués tous les cinq ans, et leur mise en concurrence tardive fragilise les primo arrivants. Les deux groupes cités ont dû attendre l’année 2015 pour connaître les créneaux disponibles, après de longues négociations avec DB Netz, la filiale responsable de l’infrastructure.

Autre épreuve : le financement. Pas facile de trouver des investisseurs prêts à relever le défi. Locomore a fait le pari d’une campagne de financement participatif. « Tout le monde peut nous soutenir en passant par Startnext [site de crowdfunding, NDLR] : en achetant des tickets, mais aussi des tee-shirts ou des tasses. Nous proposons également des prêts avec participation aux bénéfices. Les gens investissent en moyenne entre 2 000 et 3 000 euros. Ces derniers ont été convaincus par notre projet et par la possibilité de participer à une offre de transport alternative. » De quoi leur permettre d’atteindre une somme de départ de 460 000 euros fin janvier. Pour mener à bien DerSchnellZug.de, Johannes Zimmer a lui fait appel à des investisseurs privés.

Si chez DerSchnellZug.de, le personnel (21 salariés à terme) « sera géré en interne », du côté de Locomore, on préfère externaliser et se concentrer sur le développement du site de réservations. « Nous ferons sans doute un contrat de délégation à une société pour les conducteurs de locomotives », précise Derek Ladewig.

L’un et l’autre vantent une offre verte, Locomore en roulant moins vite qu’un ICE (à 200 km/h), ou DerDchnellZug.de grâce à des services à bord écocompatibles. « Nous voulons proposer un wagon-restaurant, avec de vrais plats et pas des produits réchauffés au micro-ondes », avance Johannes Zimmer. Cela suffira-t-il à bousculer un géant fatigué ? « Lorsque nous pourrons circuler, la question se posera vraiment », confie Derek Ladewig.    Gilles Bouvaist, à Berlin

Liens :
Le rapport de la commission antimonopoles (en allemand.)
https://locomore.com
http://derschnellzug.de

On croyait l’affaire réglée depuis le 8 décembre 2015, lorsque MTR, qui exploitait déjà le métro de Stockholm, avait remporté l’appel d’offres pour l’exploitation du Pendeltåg (RER) de la capitale suédoise face aux quatre autres candidats restés en lice. Parmi ces derniers, SJ, l’entreprise ferroviaire historique suédoise, a fini par déposer un recours à la mi-décembre. Motif : le conseil général du département de Stockholm (SLL), dont dépend l’autorité organisatrice SL, n’avait pas remis à SJ de réponses « satisfaisantes » sur les facteurs décisifs lors du choix du prochain exploitant du RER. Un mois plus tard, le candidat malheureux (et maison mère de l’exploitant sortant) a estimé que « les points d’interrogation sont encore plus nombreux » après la lecture de la réponse finalement apportée par le SLL. En effet, il est avéré que l’offre de SL était la plus avantageuse, devant celle remise par MTR. Des négociations ont alors débuté jusqu’à ce que l’offre de MTR soit déclarée la meilleure… C’est pourquoi SJ exige que les évaluations des offres soient reprises en repartant du stade antérieur aux négociations, dans des conditions équitables. Une opération qui pourrait prendre plusieurs mois, alors que le nouvel exploitant doit entrer en fonction en décembre prochain.

Quoi qu’il en soit, MTR a engagé les discussions avec les syndicats du Pendeltåg dans la perspective d’une reprise. Et la filiale nordique du métro de Hongkong de racheter parallèlement les 50 % que détenait son partenaire norvégien Mantena dans la coentreprise formée avec ce dernier pour la maintenance des rames de métro de Stockholm.

P. L.

Jusqu’ici attribuées au niveau national, les franchises des trains de proche banlieue, desservant le territoire du Grand Londres, devraient être gérées au niveau local. C’est par un document conjoint que le ministère britannique des Transports (Department for Transport, DfT) et l’autorité organisatrice des transports de Londres (Transport for London, TfL) proposent un nouveau partage de la responsabilité des trains de voyageurs entre Londres et le sud-est de l’Angleterre. Objectif : améliorer la capacité, la fiabilité et la qualité de service sur le territoire du Grand Londres, dont les trains de banlieue formeraient un « métro suburbain » desservant tous les arrêts à haute fréquence.

Tant d’un point de vue technique qu’administratif, un avant-goût de ce nouveau métro suburbain est déjà donné par le réseau Overground, constitué depuis 2007 avec TfL comme autorité organisatrice en lieu et place du DfT. Après avoir donné à Londres une « petite ceinture », bouclée en 2012, l’Overground a repris fin mai 2015 les trains de proche banlieue au nord-est de Londres (gare de Liverpool-Street). La même opération pourrait être renouvelée dans le cadre des prochains renouvellements des franchises (South West Trains, Southeastern et Thameslink au sud de Londres ainsi que sur la ligne souterraine Great Northern… qui faisait d’ailleurs partie du métro jusqu’en 1975).

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On connaissait déjà leur design révolutionnaire signé PriestmanGoode, mais on ne connaissait pas le futur constructeur des 250 rames de métro du programme « New Tube for London ». Presque deux ans après l’appel à candidatures passé par Transport for London (TfL) en février 2014, l’autorité organisatrice de Londres a demandé à Alstom, Bombardier, CAF, Hitachi et Siemens de lui envoyer leurs offres pour cet été, en vue d’une attribution du marché à l’automne 2017 et d’une mise en service « au début des années 2020 ». Et vu que les futures rames du Tube londonien sont censées circuler pendant une cinquantaine d’années, elles devront intégrer des fonctionnalités dont la généralisation est prévue pendant cette longue période, au premier rang desquelles la conduite automatique intégrale. D’autres caractéristiques déjà présentes sur les nouvelles rames de métro Sub Surface de Londres, au gabarit plus généreux, devraient également faire leur apparition dans la prochaine génération de rames de Tube, comme l’intercirculation de bout en bout, des portes plus larges… et une ventilation réfrigérée.

P. L.

« La France n'a pas à rougir », a assuré en préambule le directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer du ministère de l'Ecologie, François Poupard. « Les savoir-faire et innovations placent les acteurs français aux tout premiers rangs. » La séance plénière d'ouverture des Journées de la mobilité intelligente, qui se sont tenues à Montrouge les 26 et 27 janvier, a été l'occasion de rappeler l'intention des acteurs de structurer l'écosystème et de s'organiser en une véritable filière industrielle.

Un séminaire de préfondation en juin 2015, suivi d'un livre vert Mobilité 3.0 Ensemble pour la mobilité intelligente ont permis d'identifier une série de thèmes prioritaires en France et à l'export, notamment « porter l'offre française à l'international ». A cet égard, « il faut éviter de se faire une concurrence stérile alors que le monde est vaste », a rappelé François Poupard. Tout en affirmant que le ministère soutiendrait la démarche, y compris financièrement, avec des financements publics « tant français que communautaires ». Et, le mois prochain, le ministère de l'Ecologie participera au comité stratégique mobilité 3.0.

Le monde des ITS a également un dialogue plus important à nouer avec les secteurs industriels traditionnels que sont les constructeurs automobiles, ferroviaires ou encore d'autobus. François Poupard a par exemple annoncé qu'avec Védécom (Institut du véhicule décarboné et communicant et de la mobilité), le ministère réfléchit à une initiative des pouvoirs publics sur le véhicule autonome. « L'ensemble des forces économiques devraient travailler un peu plus de concert afin d'anticiper des stratégies nationales sur des enjeux comme la normalisation, la sécurité cybernétique, les assurances… », estime-t-il. En octobre prochain peut-être, le ministère envisage d'organiser une sorte de vitrine « avec des réalisations proches de l'état industriel ». Google et sa car n'ont qu'à bien se tenir…

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