Auteur/autrice : admin_lvdr

Comme chaque année, le deuxième week-end de décembre donne lieu au changement d’horaire annuel en Europe. Pour la SNCF, le passage au service annuel (SA) 2016 se traduit par quelques créations ou nouveautés, qui font l’objet de communiqués, et par de plus discrètes suppressions.
Au chapitre des créations, l’ouverture de la gare Rosa-Parks à Paris modifiera légèrement les horaires de la ligne E du RER.
Côté TGV, de nouvelles relations « low cost » Ouigo sont créées, entre Tourcoing (pour Lille et la Belgique), Lyon, Rennes et Nantes via la LGV Interconnexion (avec desserte de l’aéroport CDG et de Marne-la-Vallée pour Paris) et Le Mans. En revanche, les allers et retours TGV Lille – Bordeaux disparaissent, de même que Bordeaux – Lyon par Toulouse. A l’international, l’offre entre Nîmes et Barcelone est étoffée et passe à quatre allers et retours desservant Montpellier, Narbonne, Figueras et Gérone, alors que sur le même axe, l’offre Paris – Perpignan est réduite. Egalement attendue pour le passage au nouveau service annuel, la nouvelle relation Thalys vers Dortmund est quant à elle « repoussé au printemps ». Et la liaison Lyria entre Lille et Genève est supprimée juste un an après son démarrage, de même que celle entre Genève et Marseille (après Montpellier en 2014), alors que Paris – Genève perd un aller et retour (sur cette liaison, un arrêt à Bellegarde est supprimé, permettant de passer en dessous de la barre symbolique des trois heures).
Côté Intercités, on notera surtout que l’offre Toulouse – Cerbère se limite à un seul aller-retour de jour, suite à la suppression du Paris – Cerbère de jour. La Fnaut signale également la suppression de 40 % de l’offre sur la transversale Quimper – Nantes – Bordeaux – Toulouse, la desserte Nantes – Quimper étant abandonnée par les rames Corail Intercités.
Dans le contexte électoral, peu de publicité a été faite sur les modifications d’horaires touchant les relations assurées en TER. Nous y reviendrons.

P. L.

Le remplacement de Lutz Bertling par Laurent Troger à la tête de Bombardier Transport a été expéditif. Lutz Bertling, président, devait accueillir le jeudi 11 décembre à Berlin des journalistes venus d’un peu tous les pays pour faire part des orientations stratégiques du groupe. Le contexte s’y prête : Bombardier vient de décider de vendre 30 % des actions de son activité Transport à la Caisse de dépôt et placement du Québec, renonçant à la mise en bourse partielle préalablement annoncée. Et le Transport devient pleinement autonome, sous forme d’un holding, BT Holdco. Changements majeurs pris au niveau du groupe, qui en définitive se sont traduits par un changement de personne à la tête du Transport, survenu la veille au soir de la rencontre avec les médias.
Au siège berlinois de Bombardier Transport, site historique qui fut le siège des chemins de fer de la Prusse, Laurent Troger, jusqu’à présent numéro 2, a procédé, dans ses habits neufs de président, à la présentation prévue pour son prédécesseur. Pour support, une douzaine de slides célébrant dans la novlangue des affaires la place de leader mondial de Bombardier et les perspectives radieuses du groupe. Certes, le marché est prometteur. L’analyse de Bombardier, fondée sur les perspectives de croissance du marché mondial analysées par Roland Berger pour l’Unife en 2014, reprend celle qu’on entend un peu partout : croissance de la population mondiale, urbanisation soutenue, lutte contre le réchauffement climatique, tout cela dessine un bel avenir au transport public ferroviaire.
Les perspectives sont plus complexes en fait. Certes, les transformations que connaît l’activité transport de Bombardier sont d’abord dues aux difficultés rencontrées par le groupe dans le développement du nouvel avion régional. Comme le souligne un observateur, l’arrivée de la Caisse de dépôt et placement du Québec au capital du Transport et son apport de cash « desserrent un peu l’étau » autour du Transport, qui aurait eu bien du mal à payer pour une aéronautique déficitaire. Le Transport peut respirer, mais il reste une activité difficile et son propre avenir suscite pas mal d’interrogations.
A Laurent Troger (51 ans) revient la tâche d'y répondre. Lutz Bertling (53 ans) était plutôt perçu comme « charismatique ». Cet allemand venu d’ADtranz, avait remplacé le français André Navarri en juin 2013. Deux ans et demi pendant lesquels il avait procédé à une restructuration du groupe parallèle à celle que menait Henri Poupart-Lafarge chez Alstom Transport : passer d’une organisation matricielle à une organisation par zones géographiques, opération très lourde à mener dans un grand groupe.
Laurent Troger travaille pour Bombardier depuis 11 ans, après avoir passé 15 ans chez Alstom, situation qui était aussi celle d’André Navarri, ou de Jean Bergé, patron de la France dernièrement débarqué. Récemment encore président de la division Europe de l’Ouest, Moyen-Orient et Afrique, Laurent Troger était devenu successivement, cette année, chef de la Technologie et chef de l’Exploitation. Selon un communiqué d’Alain Bellemare, président du groupe, « tout au long de ses 25 ans de carrière dans l'industrie du rail, Laurent Troger a généré une croissance rentable dans toutes les divisions qu'il a dirigées, de l'équipement au matériel roulant, de la signalisation à l'infrastructure et des systèmes clés en mains aux services ».
La croissance rentable ? C’est la grande question. Bombardier Transport, par exemple, rappelle le même observateur, a dû « digérer » l’acquisition d’ADtranz, dont le chiffre d’affaires était bien supérieur à celui de son acquéreur. Et certaines commandes prestigieuses se sont révélées coûteuses. En France, le Francilien s’est traduit par des dizaines de millions d’euros de pénalités, qui ont fait de cette grande commande une mauvaise opération. Le groupe a lancé son train à grande vitesse, le Zefiro, qui circule depuis cette année dans une version chinoise et dans une version italienne. Mais la mise au point du train a été rude. En Allemagne aujourd’hui, le groupe pourrait être exposé aux déboires de l’ICx, réalisé en consortium par Siemens et Bombardier. La DB demande des centaines de millions d’euros pour le retard du train, ce qui risque de coûter très cher d’abord à Siemens, mandataire. Pas facile d’être au rendez-vous de la « croissance rentable ».    

F. D.