Auteur/autrice : admin_lvdr

 Les 37 membres du Haut Comité du système de transport ferroviaire ont été nommés par un arrêté publié le 11 décembre au Journal Officiel. Ce Comité est composé de parlementaires, de représentants des régions, de représentants des gestionnaires d'infrastructures et différents opérateurs ferroviaires, ainsi que des salariés et employeurs du secteur, mais aussi des grands ports maritimes, des voyageurs, ou encore d'associations de protection de l'environnement. Le représentant des régions hors Ile-de-France, est l'actuel président (PS) de la région Pays de la Loire, Jacques Auxiette, qui ne se représente pas aux élections régionales.
Créé dans le cadre de la réforme ferroviaire adoptée en juillet 2014 et entrée en vigueur en janvier 2015, le Haut Comité "a pour mission d'éclairer le Gouvernement et le Parlement sur la situation du système ferroviaire national et ses évolutions envisagées ou prévisibles", détaillait un arrêté du 30 avril 2015, qui en précisait la composition, les missions et le fonctionnement.

Les conducteurs du RER A est fortement perturbée sur une partie de la ligne ce 10 décembre pour dénoncer la négligence de leur hiérarchie lors de la découverte d’objets suspects. Alors que le pays est soumis à l’état d’urgence, quatre syndicats (Unsa, CGT, SUD et FO) accusent l’encadrement de la RATP de ne pas respecter strictement les consignes de sécurité. Les signalements d’objets « déclarés suspects », en hausse depuis le début d’année, ont été multipliés par quatre depuis les attentats du 13 novembre, selon la RATP.
Mise en cause, la régie assure que lorsqu’un colis suspect est signalé à un membre du personnel, il « prévient la permanence générale qui demande l’intervention des services de police ». « Quand la police déclare un colis suspect, la RATP applique strictement ses consignes », explique l’entreprise.

Dimanche prochain, à l’occasion du changement d’horaire, disparaîtra un des principaux goulots d’étranglement sur la ligne de la côte ouest entre Göteborg, la deuxième ville de Suède, et Malmö, la troisième : le contournement, par une voie unique riche en courbes et en rampes, de la colline du Hallandsås, dans le sud-ouest du pays. Désormais, les trains passeront sous cette colline par un tunnel bitube de 8,7 km, inauguré le 8 décembre en présence de Mikael Damberg, ministre suédois de l’Economie, et Lena Erixon, directrice générale de Trafikverket, le gestionnaire des infrastructures de transport. La capacité maximale de la ligne passera alors de 4 à 24 circulations par heure (12 dans chaque sens), les trains de voyageurs étant accélérés de 80 à 200 km/h, parallèlement au doublement du tonnage des convois de fret.

Lancé en 1992, le percement du tunnel du Hallandsås s’était arrêté après une deuxième tentative, en 1997, un tiers de la longueur totale étant alors foré. Aux difficultés rencontrées sur le terrain à cause des infiltrations d’eau s’était ajoutée une pollution de cette dernière par un produit d’étanchéification. En 2004, le groupement constitué par Vinci Constructions Grands Projets et l’entreprise de construction suédoise Skanska reprend les travaux dans ce tunnel réputé « irréalisable ». Non sans difficultés, dont le groupement vient à bout après avoir percé deux tronçons de 5,5 km au tunnelier. Sur 230 m de longueur, c’est une congélation préalable du sol qui a permis de progresser à travers la zone la plus difficile. En 2014, les deux tubes de 9 m de diamètre intérieur étaient achevés, laissant le champ libre pour la pose de la voie, de la caténaire, de la signalisation et des équipements de télécommunications, alors que trois nouvelles gares pour trains régionaux étaient établies sur les voies d’approche de part et d’autre du nouveau tunnel. Le tout est revenu à un milliard d’euros, soit dix fois le montant envisagé en 1992…