Auteur/autrice : admin_lvdr

Pionnier depuis trois ans de la concurrence sur les trains à grande vitesse en Italie avec ses rames AGV, NTV a refait appel au constructeur de ces derniers pour accroître son parc. Sauf que cette fois, la commande porte sur huit rames Pendolino. Le 29 octobre, Flavio Cattaneo, PDG de NTV, et Pierre-Louis Bertina, Directeur général d’Alstom Transport Italie, ont ainsi signé un contrat d’une valeur de 460 millions d’euros portant sur l’achat de ces rames, assorti de leur maintenance sur 20 ans. Cette commande s’inscrit dans la nouvelle stratégie de NTV, qui après une crise profonde suivie d’un nouveau départ, au printemps dernier, a adopté comme stratégie de proposer des trajets à grande vitesse supplémentaires, sur de nouveaux itinéraires. D’où la nécessité de compléter le parc actuel de 25 rames AGV, exploitées depuis avril 2012 sous l’appellation « .Italo ». Et ce, rapidement : l’appel à candidature a été lancé le 1er avril et le vainqueur a été désigné en moins de sept mois. Après l’élimination de l’offre de Talgo, restaient en lice celles de Stadler et d’Alstom, avant que ce dernier soit finalement retenu. Etre le constructeur des AGV déjà exploités par NTV ne donnait qu’un petit avantage à Alstom mais n’en faisait pas « le » choix évident pour l’opérateur privé, pour qui des facteurs essentiels sont le prix à la place et les performances techniques. « Le choix a été fait après une compétition aiguë », souligne Pierre-Louis Bertina, qui rappelle que « l’Italie est un marché très ouvert ».

Les premières rames Pendolino destinées à NTV devraient être livrées à partir de décembre 2017. Longues de 187 m, ces rames composées de sept voitures pourront accueillir environ 500 voyageurs. Construites pour le réseau italien, où cohabitent deux tensions (3 kV continu sur le réseau classique et la Direttissima Rome – Florence, 25 kV sur les autres lignes à grande vitesse), et dérivées des rames ETR 600 exploitées par Trenitalia, les rames pour NTV se distingueront par le fait qu’en dépit de leur appartenance à la famille Pendolino, elles ne seront pas pendulaires. « Mais le bogie est le même », précise Pierre-Louis Bertina : « Ce choix permet de passer ultérieurement au mode pendulaire si on souhaite l’activer, ce qui est également le cas pour les Pendolino livrés en Pologne. » Pendulaires on non, les rames pour NTV pourront atteindre une vitesse de 250 km/h.

Sachant que NTV exploite déjà 25 AGV, on peut se demander pourquoi l’exploitant n’a pas choisi de commander à nouveau ce train qui peut atteindre une vitesse de 360 km/h. L’explication tient au fait que les rames commandées sont plutôt destinées à circuler sur des lignes du réseau classique (qui seront éventuellement modernisées pour autoriser des vitesses supérieures), tout en étant également aptes aux lignes à grande vitesse (alors que les AGV circulent essentiellement sur ces dernières). Les rames Pendolino pour NTV seront donc conformes aux dernières conditions et règles communes de la STI (Spécification technique d’interopérabilité) élaborées en 2014 par l’Union européenne.

Les rames Pendolino pour NTV seront principalement produites sur les sites Alstom en Italie : Savigliano (province de Coni) pour la conception, la fabrication des caisses aluminium et l’assemblage, Sesto San Giovanni (province de Milan) pour la conception et la fabrication des systèmes de traction et Bologne pour les systèmes de signalisation. Quelques sites français seront également impliqués dans ce projet : Tarbes pour les modules de traction et l’appareillage, Ornans pour les moteurs de traction, le Creusot pour les bogies, Villeurbanne pour l’électronique et l’information voyageurs, et Saint-Ouen pour le design. Quant à la maintenance, elle sera pendant 20 ans sous la responsabilité du site de Nola (province de Naples), déjà chargé de rames .Italo dans le cadre d’un contrat de 30 ans. Et il n’est pas exclu que pour des raisons géographiques – Nola étant très loin dans le sud de la Botte – d’autres dépôts soient éventuellement mis à contribution dans le nord.

La mise en service des rames Pendolino matérialise la nouvelle stratégie de NTV, qui semble être la bonne, dans un contexte de concurrence ferroviaire unique en Europe pour des trains à grande vitesse. Le taux de remplissage des .Italo serait déjà passé de 40 à 80 % en moins d’un an, alors que l’entreprise a procédé à une augmentation de capital en juillet dernier. Une augmentation à laquelle la SNCF, qui détenait à l’origine 20 % des parts, a toutefois décidé de ne pas souscrire…

Patrick LAVAL

Après les trains de nuit Paris – Venise et les trains classiques Marseille – Milan assurés avec Transdev sous l’appellation Thello, verra-t-on bientôt des trains Trenitalia à grande vitesse en France ? Peut-être. Mais, cette fois, pas sur des relations avec l’Italie car la plus sérieuse possibilité à l’étude serait plutôt de relier Paris et Bruxelles, en concurrence avec Thalys. Ce que confirme entre les lignes Michele Elia, l’administrateur délégué des FS, dans un communiqué envoyé vendredi à l’AFP. « Nous voulons élargir nos activités en dehors de l’Italie, surtout dans le domaine des trains à grande vitesse où nous disposons d’un savoir-faire technologique et de matériel à notre disposition d’un niveau très élevé » selon ce communiqué, « surtout en France et en Belgique », sans exclure « d’autres pays », non mentionnés.

Dans d’autres domaines que la grande vitesse, les FS sont déjà largement présent hors d’Italie. Outre les trains Thello entre France et Italie, ils sont également la maison mère de Netinera, l’ancienne filiale allemande d’Arriva. Celle-ci exploite des trains régionaux en Allemagne, dont certains effectuent des parcours transfrontaliers vers les Pays-Bas, la République tchèque… et la France, avec la desserte de Wissembourg.

Pour ce qui est de la grande vitesse, « nous sommes prêts à demander l’autorisation d’entrer » aux autorités compétentes « aussi bien en France qu’en Belgique », a indiqué à l’AFP le service de presse des FS. Avec pour matériel roulant les nouvelles rames à grande vitesse ETR 1000, exploitées depuis juin dernier sous l’appellation Frecciarossa 1000 sur la dorsale Turin – Milan – Rome – Naples. Construit en Italie dans le cadre d’un partenariat regroupant AnsaldoBreda et Bombardier, ce train (alias V300 Zefiro) a dès l’origine été conçu pour circuler dans plusieurs pays européens. « Tels la France, l’Allemagne et les Pays-Bas », selon Bombardier, les FS ajoutant l’Espagne, la Suisse et la Belgique à la liste.

Mais si l’ETR 1000 satisfait aux exigences STI (Spécification technique d’interopérabilité) européennes, les rames appelées à gagner les pays voisins seront légèrement différentes des 20 rames Frecciarossa 1000 actuelles. En effet, ces dernières n’ont besoin que des deux tensions pratiquées sur le réseau ferré italien (3 kV continu et 25 kV 50 Hz), alors que pour aller vers la France, il faudra pouvoir également accepter une tension de 1,5 kV continu. Voire de 15 kV 16,7 Hz vers l’Autriche, la Suisse et l’Allemagne, ce qui nécessitera alors l’installation de transformateurs plus lourds. Autant de choix techniques qui dépendront des corridors transeuropéens auxquels les FS destinent leurs ETR 1000. En tout cas, ces derniers sont aptes à recevoir tous les équipements nécessaires pour les quatre types d’alimentation électrique cités ci-dessus.

Que l’opérateur historique italien veuille desservir la France dans le cadre de liaisons internationales à grande vitesse n’est donc pas un scoop en soi, si l’on sait que son nouveau train phare a été conçu pour. Mais que la concurrence vienne du nord est plus inattendu, quand on se rappelle qu’au cours de la décennie passée, les FS ont longuement testé en France leur précédent modèle de train à grande vitesse polycourant, l’ETR 500, en vue d’assurer une liaison Paris – Vintimille…

Patrick LAVAL

La Commission européenne a présenté, le 27 octobre, son programme de travail pour l’année 2016. Elle y confirme son intention de prendre des initiatives en faveur de la décarbonisation des transports « Nous promouvrons la mise en place de systèmes de péage routier non discriminatoires fondés sur les principes du pollueur-payeur et de l’utilisateur-payeur, ainsi que les efforts visant à instaurer un espace européen unique des transports, favorisant une utilisation plus efficiente de l’infrastructure routière existante et une utilisation plus souple du parc de véhicules », peut-on lire dans la communication.
En clair, il s’agit de réviser la directive Eurovignette. La Commission voudrait en effet voir remplacer progressivement le système des vignettes forfaitaires par des péages calculés en fonction de la distance parcourue, qu’elle estime plus équitables. Ce devrait aussi être l’occasion d’intégrer davantage les coûts liés à la pollution de l’air et sonore, et d’établir un cadre pour différencier les péages en fonction des pics de fréquentation.
Le programme de travail 2016 confirme également l’intention de la Commission de renforcer l’ouverture du secteur routier. « Nous nous emploierons à supprimer les obstacles juridiques et techniques qui s’opposent à l’accès au marché du transport routier, et à renforcer le contrôle de l’application de la législation sociale en vigueur », explique-t-elle.
Des avancées sont aussi à prévoir dans le domaine de l’accès aux données – c’est tout l’enjeu de l’« open data » dans les transports – avec la mise en œuvre de la stratégie numérique de l’UE adoptée cette année. Elle devrait se décliner, en 2016, dans une proposition sur la libre circulation des données. L’accès aux données – un sujet sensible pour les opérateurs privés et publics – reste l’obstacle majeur à la mise en place des planificateurs de voyage multimodaux, que la Commission aimerait voir se déployer dans l’UE.
Enfin, on notera, entre autres mesures, qu’elle envisage de retirer une proposition de 2013 qui doit modifier l’actuel règlement européen sur la récolte de statistiques sur le transport ferroviaire. Si le Parlement s’est prononcé sur l’initiative l’année dernière (en proposant d’élargir les données à récolter), le Conseil des ministres, lui, a jusqu’ici fait le mort. S’il n'y a pas un accord sur le texte d'ici six mois, la proposition sera retirée.

Isabelle SMETS, à Bruxelles

L'Opérateur ferroviaire de proximité (OFP) « Sud-Ouest » a été constitué le 22 octobre. Objectif : favoriser le trafic fret dans et à partir du Sud-Aquitaine Présidée par un dirigeant de la CCI de Bayonne, la société anonyme est dotée d'un capital de 350 500 euros avec l'appui de la Maïsica (GIE de coopératives agroalimentaires), la Société logistique du Pays basque et la CCI de Bayonne. L'ambition est de développer les flux autour du port de Bayonne, mais également de drainer du fret (céréales, bois, chimie, ferrailles) vers les plateformes ferroviaires. Parmi les opérateurs pressentis, ECR fait figure de favori.

Il y a près de dix ans que la région Alsace évoque la création d'une « Carte Orange », en référence à l'ancien nom du passe Navigo francilien. Et que pas à pas de nouveaux titres intermodaux sont proposés Mais toujours pas d'équivalent à la Carte Orange, ce serait trop simple…

Fin 2006, la région Alsace lançait la carte Alséo ou la possibilité pour les abonnés au TER d'utiliser les trams et bus de Strasbourg (CTS) avec le même billet, mais moyennant un surcoût. Un nouveau pas sera bientôt franchi, puisque les AO annoncent maintenant qu'elles proposeront à l'automne 2016 aux habitants de l’Eurométropole de Strasbourg de « bénéficier de nouveaux abonnements valables sans surcoût sur les réseaux CTS et TER Alsace, sur le territoire de l’Eurométropole. »

Après 18 mois de travail, le président du conseil régional d’Alsace, Philippe Richert, celui de l’Eurométropole de Strasbourg, Robert Herrmann, et le maire de Strasbourg, VP Transports de l’Eurométropole, Roland Ries, « se félicitent de l’aboutissement de ce dossier, écrivent-ils dans un communiqué. Cette nouvelle facilité permettra aux habitants de l’Eurométropole, et notamment ceux des communes de la première et de la deuxième couronne de l’agglomération, de modifier leurs habitudes de déplacement et de réduire leur usage de la voiture, en profitant de deux réseaux de transport efficaces et performants. »

Les avantages tarifaires ne sont pas encore connus. Encore faut-il préciser que le nouveau dispositif, doit être soumis prochainement aux assemblées délibérantes des deux collectivités. Mais celles-ci se félicitent déjà du fait que ce titre vienne compléter la gamme tarifaire afin que « l’ensemble des usagers des réseaux CTS et TER bénéficient d’une formule leur permettant de se déplacer en toute liberté avec un seul titre de transport, pour un tarif compétitif sur le territoire de l’Eurométropole. »

De fait, avec 14 gares sur le territoire de l’Eurométropole, 24 nouveaux trains Régiolis adaptés aux parcours périurbains, des dessertes cadencées et des temps de parcours optimisés, le réseau TER Alsace fait en sorte de présenter une complémentarité avec le réseau urbain CTS. Car les deux AOT coordonnent constamment leurs offres de train, tramway et bus.

Ce nouveau progrès était réclamé depuis longtemps par l'Astus (Association des usagers des transports urbains de l'agglomération strasbourgeoise) : « Nous souhaitons que dans le périmètre des transports urbains de la CUS l’accès au TER et bus du réseau 67 soit autorisé avec les tickets et abonnements du réseau urbain de la CTS », peut-on lire sur son site. L'association reconnaît en effet « une grande efficacité » aux réseaux TER + CTS, mais qui serait « freinée par une tarification dissuasive ». Avec par exemple un trajet Vendenheim-Mairie – Homme-de-Fer qui prend 43 minutes en bus et coûte 1,50 euro, alors qu'en TER + tram il se fait en 21 minutes mais moyennant quatre euros pour l'achat des deux billets. Sa revendication est donc partiellement entendue puisqu'il n'est pas pour l'heure question de ticket unique mais d'abonnement unique.

Quant aux voyageurs qui empruntent les cars du Réseau 67, il leur faudra plutôt acheter l'un des multiples titres intermodaux (Alsa+ ou bien l'abonnement mensuel combiné bus-tram-car Réseau 67 ou encore un Europass s'ils vont prendre le bus à Kehl en Allemagne, etc.). Pour leur part, les Mulhousiens peuvent acheter d'autres titres combinés avec le réseau Soléa, à d'autres tarifs naturellement… Ajoutez à cela que sur leur carte Badgéo, les Strasbourgeois peuvent souscrire au Pass Mobilité, qui ne donne accès qu'au bus, tram, Vélhop' et aux voitures partagées Citiz, et l'on a immédiatement le sentiment que la fameuse « Carte Orange » aurait du bon… D'autant plus si l'on songe que l'Alsace se fondra au sein d'une grande région Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine. Cette belle usine à gaz tarifaire va-t-elle croître ?

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