Auteur/autrice : admin_lvdr

Comment parler du retour de la voiture dans les petites villes alors qu'elle n'en est jamais partie ? C'est le constat que dresse l'étude du Gart « Mobilité et villes moyennes, état des lieux et perspectives » dirigée par deux élus, Anne Gérard, élue du Grand Poitiers et Sébastien Martin, président du Grand Chalon présentée le 1er octobre aux RNTP de Lyon. « Qu'on le veuille ou non, la voiture est et restera pour longtemps encore le mode de déplacement avec lequel les autorités locales devront compter », écrivent les auteurs, qui ont auditionné une quinzaine de professionnels et utilisé les nombreuses statistiques du Gart pour se focaliser sur les villes de 50 000 à 200 000 habitants.

Dans ces collectivités, la part modale de la voiture oscille entre 60 et 75 %. 42 % des ménages en moyenne possèdent même deux véhicules quand ce n'est pas trois… De ce fait, les cris d'alarme lancés au lendemain des élections municipales de 2014 tombent presque à plat. L'abandon des projets de tramway à Amiens ou à Caen, les places piétonnes retransformées en parking, etc., ne signaient pas de « retour » de la voiture. Mais ces événements ont eu le mérite de déclencher cette étude instructive, qui servira d'outil méthodologique aux adhérents du Gart. « La situation est beaucoup plus compliquée qu'on ne le pense, le thème d'un recul des politiques durables est à nuancer, commente Guy Le Bras, directeur général du Gart. Beaucoup des projets abandonnés l'ont été parce qu'ils n'avaient jamais pu recueillir de consensus. » Consensuelle, la ligne 2 du tram d'Angers a bien passé l'épreuve de l'alternance. Conflictuel, et mal tracé, le tram d'Amiens, lui, a été emporté dans le changement de majorité. Un tram qui rendait le centre-ville impossible à traverser…

Or le fond du problème, c'est la place de la voiture dans les centres-villes. Le modèle de mobilité durable qui fonctionne dans les grandes agglomérations ne peut être forcément calqué aux villes moyennes. C'est pourtant ce qu'on a généralement fait jusqu'à présent, à grands renforts de tramways. Dans ces agglos de taille intermédiaire, inutile notamment de plaider pour l'abandon de l'automobile. « Il faut plutôt réussir à convaincre les ménages d'abandonner leur deuxième voiture, poursuit Guy Le Bras. Une voiture pour laquelle ils dépensent beaucoup d'argent. » Des sommes colossales même puisque dans une ville comme Chalon-sur-Saône où le taux de motorisation est de 1,2 véhicule, à 5 000 euros la dépense annuelle moyenne, la facture globale du deuxième véhicule atteint environ 60 millions d'euros pour les 60 000 habitants. La somme permettrait de mener à bien pas mal de projets…

L'étude remet aussi les pendules à l'heure sur les commerces de cœur de ville. L'adage mille fois entendu, « no parking, no business » est battu en brèche par les faits. Toutes les statistiques concordent pour dire que 80 % des clients des magasins de centre-ville sont des piétons, des cyclistes ou des utilisateurs des TC. Leur panier moyen est peut-être inférieur à celui de l'automobiliste, mais comme ils reviennent plus souvent, au total ils consomment davantage.

Dans sa dernière partie, l'étude passe en revue diverses solutions spécifiquement adaptées aux agglomérations de taille moyenne, des plus classiques aux plus originales. Avec par exemple la nécessité d'optimiser les réseaux existants, de rechercher des modes plus flexibles, en s'appuyant sur l'expérimentation, de développer les services d'autopartage et de covoiturage. Ou encore de développer l'innovation de services (l'info-voyageurs par exemple) plutôt que l'innovation de produit, tout en gardant bien en perspective qu'on ne bannira pas la voiture, mais qu'on en rationalisera l'usage. Et que moyennant des campagnes de sensibilisation, les bi ou trimotorisation des foyers finiront pas n'être qu'un vieux souvenir…

C. N.

Est-ce l’approche de l’exposition Nordic Rail, du 6 au 8 octobre, qui explique ces annonces d'Alstom en Suède ? Le groupe a remporté le contrat pour un poste unique de commande centralisée à l'échelle du pays et a complété par l'acquisition de Motala Train AB un dispositif de maintenance de matériel. Les deux nouvelles ont fait l’effet d’un coup de tonnerre dans le paysage ferroviaire suédois.

Acte I. Le 30 septembre, Alstom a annoncé avoir remporté auprès de Trafikverket, l’administration suédoise des transports, un contrat de 650 millions de couronnes (66 millions d’euros) portant sur la mise en place d’un système de gestion du trafic de la gamme Iconis. Trafikverket, qui est depuis 2010 le gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national suédois, disposera ainsi d’un centre de contrôle qui couvrira l’ensemble du pays, en remplacement des huit postes de commande centralisée actuels. Ce contrat, qui a été conclu pour une durée de huit ans avec une option pour neuf années supplémentaires, prévoit également le développement et la maintenance du système. La nouvelle commande centralisée suédoise s’inscrit dans le cadre d’un projet plus vaste de Trafikverket visant à améliorer la ponctualité et la capacité de son réseau, précise Alstom. Cette consolidation de la présence d’Alstom dans les pays nordiques, après le Danemark, doit laisser un goût amer chez Bombardier. En Suède, ce dernier a en effet hérité de la longue expérience en matière de commande centralisée du réseau ferré, entamée sur une ligne isolée dès 1938, par Ericsson à l’époque…

Acte II. Deuxième nouvelle qui n'a peut-être pas la même ampleur, mais qui revêt une grande importance symbolique. Le 2 octobre, Alstom a annoncé avoir finalisé l’acquisition de Motala Train AB, une filiale du groupe suédois Motala Verkstad AB spécialisée dans la remise à neuf, la maintenance lourde et la réparation de trains de voyageurs. Alstom devient ainsi l’unique actionnaire de la société, qui génère un chiffre d’affaires annuel d’environ 15 millions d’euros et emploie 73 personnes. Cette acquisition, qui portera à plus de 350 le nombre d’employés d’Alstom en Suède, renforce la présence de ce dernier dans la branche des services dans ce pays et matérialise la stratégie de l’industriel « qui vise à une localisation et une expansion régionale ». Alstom met ainsi la main sur deux sites, à Motala (250 km au sud-ouest de Stockholm) et Västerås (100 km au nord-ouest de la capitale), portant à 13 le nombre de sites en Suède, dont 11 dépôts. Ce qui permettra d’être au plus près des autorités organisatrices suédoises qui ont acheté quelque 300 trains régionaux Coradia ces dernières années.

Quinze ans après son arrivée sur le marché ferroviaire suédois, Alstom est progressivement devenu un acteur industriel majeur dans un pays où les prédécesseurs de Bombardier (ASEA devenu ABB, Kalmar, Adtranz, Hägglunds, Ericsson…) avaient été en quasi-monopole des décennies durant, aux côtés de sous-traitants indépendants. Devant la croissance externe d’Alstom, soutenue par une série de contrats remportés en Suède, une seule question se pose désormais : à qui le tour ?

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Le Journal officiel espagnol a publié le 30 septembre les caractéristiques du processus d'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire. Les candidats doivent être des entreprises de l'Union européenne ayant une licence d'entreprise ferroviaire, un certificat de sécurité ainsi que les moyens humains et matériels. Les alliances sont admises. Les candidats ont trois mois pour faire une offre. Seul est ouvert à la concurrence le corridor du Levant, c’est-à-dire les lignes grande vitesse et conventionnelle allant de Madrid à Valence. Un seul opérateur privé sera choisi pour sept ans : une dizaine d'entreprises en Espagne disposent à ce jour d'une licence d'opérateur ferroviaire.

Michel Garicoïx

Comparé aux autres réseaux ferrés nordiques, en particulier celui de la Suède, on ne peut pas dire que le rail finlandais était très ouvert à la concurrence, sauf peut-être pour ce qui est du fret Et encore : même si le fret ferroviaire est ouvert à la concurrence depuis 2007 en Finlande, où la gestion de l’infrastructure est bien séparée de l’exploitation, les nouveaux entrants ont brillé par leur absence. Il est vrai qu’avec sa voie à écartement large, le réseau finlandais ne communique que très peu avec l’Europe de l’Ouest, étant essentiellement tourné vers le réseau du grand voisin oriental. Pas de quoi attirer des investisseurs dans un pays en récession dont le réseau ferré ne communique pratiquement qu’avec la Russie.

En ce qui concerne les trains de voyageurs, le ministère finlandais des Transports a indiqué dans un communiqué qu’il établirait dans les six prochains mois un plan permettant à des nouveaux entrants d’exploiter les liaisons délaissées par VR, les chemins de fer de l’Etat. « Nous allons mettre fin au monopole de VR et d’autres exploitants pourront venir », a affirmé la ministre, Anne Berner, citée par l’AFP. L’ouverture ne serait pas totale, VR gardant le monopole des grandes lignes jusqu’en 2024 au moins. Mais cette apparition éventuelle de la concurrence est déjà critiquée par l’opposition social-démocrate, qui la juge « illusoire », les lignes n’intéressant pas VR étant subventionnées et déficitaires. Pourtant, c’est bien par ce type de lignes que la concurrence est arrivée en Suède, les nouveaux entrants demandant aux autorités organisatrices des enveloppes moins importantes que l’opérateur historique pour exploiter des services régionaux.

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