Auteur/autrice : admin_lvdr

Le tribunal de Saint-Denis a débouté le 22 septembre la CGT-Cheminots qui demandait le report des élections professionnelles à la SNCF. Celles-ci auront donc lieu comme prévu par l'entreprise le 19 novembre pour fixer notamment la nouvelle représentativité syndicale du groupe. Conséquence de la réforme ferroviaire et de l’absorption de Réseau ferré de France au 1er janvier, les 150 000 cheminots doivent en effet élire de façon anticipée leurs représentants jusqu'en 2018.
La CGT contestait le regroupement des différentes élections internes : délégués aux conseils d'administrations, conseil de surveillance, délégués du personnel (DP) et représentants dans les Comités d'établissement (CE). Mettant en avant un risque de « confusion dans l'esprit » des cheminots, elle demandait que les élections des membres des CE, marqueurs de la représentativité syndicale, et des DP aient lieu au printemps 2016.
Cette décision de justice réjouit en revanche les syndicats Unsa et CFDT qui défendaient la tenue des élections en novembre et misent sur une nouvelle érosion de la CGT et la perte de son droit d'opposition conjoint avec SUD.

Paru au beau milieu de l’été, dans le numéro du 7 août de l’hebdomadaire économique allemand Wirtschaftwoche, cet article est grandement passé inaperçu. Pourtant, il révèle un revirement total de la stratégie de la DB. En quelques idées, son président, Rüdiger Grube a décidé de mettre fin aux perspectives tracées par son prédécesseur Hartmut Mehdorn en matière de diversification et de croissance externe. Finis les rachats d’entreprises et les aventures internationales dans les domaines du transport et de la logistique. L’heure est venue de se recentrer sur « EiD », c’est-à-dire « Eisenbahn in Deutschland » : les chemins de fer, en Allemagne.

Une évidence ? Apparemment pas entre 2004 et 2012, à en juger des niveaux d’investissement dans le matériel roulant et le réseau, largement en dessous de la moyenne durant les années 2000-2014. Jusqu’à la crise de 2008, la direction de la DB avait pour horizon son introduction en bourse. La perspective était alors de faire de la DB un acteur mondial du transport et de la logistique suffisamment appétissant pour attirer les investisseurs. Depuis la crise, la privatisation de la DB n’est plus du tout à l’ordre du jour.

Toutefois, les premières années après le départ de Mehdorn, intervenu en 2009, n’avaient pas été marquées par un profond changement de stratégie. C’est en août 2010, sous Grube, que la DB a racheté l’opérateur britannique de transports publics Arriva, à l’exception notable de ses activités en Allemagne. Une reprise qui aura coûté trois milliards d’euros et aura gonflé le CA annuel consolidé du groupe DB de 4,5 milliards. Ceci alors que le niveau d’investissement de la DB sur « EiD » en 2010 était de l’ordre du milliard d’euros…

Arriva a été chronologiquement la dernière, mais la plus grosse des acquisitions faites par la DB dans la décennie 2000-2010. En deuxième position vient le rachat de Schenker en 2002, pour 2,5 milliards d’euros en 2002. Un investissement censé optimiser le remplissage des trains de la DB grâce au fret transporté par les camions. Une douzaine d’années plus tard, la synergie entre les deux modes est quasi inexistante, ou si peu : le volume de transport sur rail représente en 2014 à peine 5 % du CA de Schenker.

Confronté à l’arrivée de la concurrence des autocars et aux pertes occasionnées par l’activité fret, Grube a pris conscience ces derniers mois que la survie à long terme de la DB passait par des investissements dans le réseau ferré et les trains, tout en réduisant le niveau d’endettement. Des capitaux sont nécessaires, que l’on pourrait bien trouver d’ici la fin de l’année, par l’introduction en bourse des principales filiales de la DB citées plus haut : Arriva (où la DB garderait une participation majoritaire) et Schenker (dont la DB garderait 51 %). Ce qui permettrait de récupérer trois ou quatre milliards d’euros… Voire plus ? Certains économistes recommandent une vente complète de ces filiales, mais cette perspective est – actuellement – écartée par Rüdiger Grube.

Souvent prompte à considérer les orientations de la DB comme un modèle à suivre, la SNCF va-t-elle s’inspirer de ce virage à 180° auquel s’est livré le chef de la DB ?

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Mauvaise nouvelle pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Selon Philippe Duron, son président, il est fort possible que l’Afitf ne touche pas en 2016 l’intégralité des deux centimes d’euros perçus depuis l’an dernier sur le TICPE (quatre centimes pour les poids lourds) qui avaient été décidés pour alimenter son budget en 2015. Ce dispositif a apporté en 2015 1,139 milliard d'euros à l’Agence et avait permis de compenser l’abandon de l’écotaxe qui devait la financer. 400 millions d’euros pourraient ainsi être enlevés à l’Afitf. A la recherche d’économies tous azimuts, Bercy rogne sur toutes les dépenses…

Cette décision serait d’autant plus gênante que le gouvernement s’est engagé dans de nouveaux projets de transports, notamment avec les contrats de plan Etat-région, le troisième appel à projet TCSP (transports publics en site propre) ou encore la commande pour les trains d’équilibre du territoire (TET) qui, a dit Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports doit être passée d’ici la fin de l’année. Enfin, demain, il faudra ajouter à la liste (même si certaines dépenses ont déjà été engagées) le financement de l’onéreux projet Lyon – Turin et, après-demain le tout aussi budgétivore canal Seine – Nord Europe, puisqu’ils ont été validés par le MIE (Mécanisme pour l’interconnexion de l’Europe).

Pour couvrir les dépenses en 2016, iI faudrait au bas mot 2,2 milliards. Et, dès que les projets comme le Lyon – Turin monteront en puissance, autour de 2017-2018, « il faudra disposer de 2,5 milliards », estime Philippe Duron.

Déjà cette année, il a fallu réduire les dépenses car c’est l’Afitf qui a procédé au remboursement d'Ecomouv’ pour le dédit de l’Etat à hauteur de 527 millions d’euros. L'Agence devra encore payer prochainement une cinquantaine de millions à Ecomouv'. En manque de moyens, l’Afitf affiche également des retards de paiement, notamment auprès de SNCF Réseau à hauteur de 600 ou 700 millions d’euros, ce qui accroît d’autant sa dette.

« Pour financer les projets, nous aurons besoin de recettes nouvelles », indique Philippe Duron. Selon lui, il faudrait augmenter la taxe sur le litre de gazole à partir de 2016 pour pouvoir financer les investissements prévus. Une augmentation d'un seul centime permettrait d'engranger une recette supplémentaire d'environ 350 millions d'euros. Ce qui serait suffisant dans un premier temps pour faire face aux dépenses. Faute de quoi, il faudrait une fois encore remettre à plus tard certaines dépenses. L'Afitf attend donc de savoir quel dispositif – pérenne – prévoit l'Etat pour alimenter son budget.

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Elle ne sera pas restée longtemps à la tête d’Alstom Transport France. Même pas un an et demi. Ana Giros Calpe, nommée en mai 2014 au poste qu’occupait auparavant Jérôme Wallut, a quitté Alstom pour Suez. Elle en devient à partir d’octobre directeur général de la business unit Europe-Amérique latine. Ana Giros avait fait l’essentiel de sa carrière chez Alstom, en Espagne. C’est une véritable spécialiste du ferroviaire qui s’en va. Elle est remplacée par un ancien d’Alstom, qui avait fait un détour de plusieurs années chez Bombardier : Jean-Baptiste Eyméoud. Celui-ci, précise le communiqué d’Alstom est né en 1967, centralien, a intégré Alcatel-Alstom (puis Gec Alstom) en 1992, a participé au projet TGV de Corée du Sud, a été vice-président Marketing et Ventes d’Alstom Transport en 2000 et a pris la direction générale de l’Europe du Nord et de l’Est de 2003 à 2006. Il a alors quitté Alstom pour Bombardier, où il a été en charge des projets de matériel roulant et de services pour l’Europe de l’Ouest, puis de la supervision des sites industriels, avant de devenir président de Bombardier Transport France.

Si Ana Giros a fait un passage très rapide à la tête d’Alstom France, c’est un véritable passage éclair qu’a fait Jean-Baptiste Eyméoud à la tête de Bombardier France. C’est, selon La Voix du Nord, le 3 juillet qu’il a remplacé Jean Bergé à son poste. Jean Bergé – selon nos informations – a été remercié sans aucun égard par des « missi dominici » du siège du groupe canadien. Un groupe qui traverse une passe difficile, plus du fait de l’aéronautique que du ferroviaire. Jean Bergé aura marqué Bombardier de son empreinte. C’est sous sa direction que l’entreprise a remporté la Nat (le Francilien), puis le matériel régional Regio 2N. La Nat a été un contrat difficile pour Bombardier. A la SNCF, on n’hésite pas à parler, au plus haut niveau, « d’accident industriel ». Le contrat s’est soldé par des pertes, du fait de pénalité de retards importantes affectant un contrat dès le départ peu lucratif. Cependant après des débuts extrêmement difficiles, l’industriel avait redressé la barre. La SNCF avait même décerné à Bombardier, en 2014, un « trophée d’excellence dans la catégorie site et fournisseur », récompense saluant le niveau atteint à la fois par la qualité de la production, notamment pour le Francilien et par les performances de ce train. Après André Navarri, qui avait quitté la présidence de Bombardier Transport en juin 2013, c’est donc un autre ancien d’Alstom, Jean Bergé qui quitte le groupe canadien. Pour l’instant, chez Bombardier, on ne communique pas le nom du successeur de Jean-Baptiste Eyméoud. Seule nomination récemment annoncée, celle du nouveau directeur de l’usine de Crespin, Didier Fernandes, qui remplace Laurent Moser, en poste depuis mai 2013. Didier Fernandes était depuis avril 2014 directeur du projet Francilien.

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Pour le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), l’objet de son rapport d’enquête technique sur le déraillement du train Intercités 3657 à Brétigny, le 12 juillet 2013, n’est pas de déterminer des responsabilités, mais de déterminer les circonstances et les causes de l’événement afin d’élaborer des recommandations de sécurité utiles. Le 18 septembre, en publiant la version définitive de son rapport d’enquête, plus d’un an et demi après le rapport d’étape de janvier 2014, le BEA-TT s’exprime en toute indépendance de l’enquête judiciaire en cours. Et confirme la cause du déraillement des dernières voitures du train au passage d’un appareil de voie telle qu’elle avait été exposée début 2014 : le pivotement d’une éclisse dont un seul boulon sur quatre était resté en place. Tout en soulignant que les défauts sur cette éclisse auraient pu être repérés et enregistrés lors des inspections menées sur le lieu du déraillement, le dernier en date ayant eu lieu huit jours auparavant.

Alors, quoi de neuf depuis la version précédente, qui formulait déjà trois recommandations techniques portant sur les appareils de voie, leurs assemblages boulonnés et l’adaptabilité de leur maintenance ? Trois autres recommandations portant sur le management de la maintenance du réseau, allant jusqu’à la gestion des ressources humaines au sein même de la SNCF. En outre, le rapport comprend une présentation extrêmement détaillée des circonstances et du mode opératoire de l’enquête. Ce que l’on peut interpréter comme une réponse aux doutes émis au sein de la SNCF sur la validité de cette enquête qui, du fait même de ses recommandations, met en lumière des lacunes dans la gestion de la maintenance du réseau par la SNCF. Toujours est-il que cette dernière avait répondu aux trois premières recommandations par une série de mesures au début de l’été 2014.

Quelles sont ces trois nouvelles recommandations du BEA-TT ? La première est de « faire vérifier régulièrement, par des audits externeset sur la base d’objectifs explicites, que l’évolution de l’âge moyen des différentes composantes du réseau ferré national est conforme aux orientations prises et que les moyens alloués à l’entretien sont cohérents avec les besoins ». La deuxième est que la SNCF « améliore la politique d’affectation des cadres dans les établissements en charge de la maintenance » en évitant les concentrations de jeunes cadres, en tenant compte des aptitudes, des compétences et de l’ancienneté en tête des équipes  et en « réduisant le turn-over, notamment dans les établissements implantés dans la région francilienne ». Enfin, le BEA-TT évoque la mise en place de « contrôles de l’état réel d’un échantillon d’équipements ayant récemment fait l’objet d’interventions de surveillance ou d’entretien afin d’évaluer la pertinence des règles de maintenance et la qualité de leur mise en œuvre ». Soit une remise en cause assez profonde de la gestion de la maintenance du réseau telle qu’elle est effectuée actuellement, tout en recommandant explicitement un audit externe.

Interrogée par le quotidien Les Echos, la direction de la SNCF a répondu au deuxième point en évoquant comme piste, pour les cheminots affectés à la maintenance embauchés en région parisienne, « la nécessité de demeurer dix ans au minimum avant de demander leur mutation en province ». Côté gouvernement, le secrétaire d’Etat Alain Vidalies réunira le 1er octobre un Comité de suivi de la sécurité ferroviaire, qui examinera l’état d’avancement de « la mise en œuvre de l’ensemble des recommandations » du rapport du BEA-TT.

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En théorie « propres » – comme le clament les constructeurs –, les véhicules personnels diesel à la norme Euro 6 sont dans la pratique très polluants. Les rejets de NOx (oxydes d'azote) et de particules testés sur banc d'essai sont en effet très sous-évalués par rapport à ce qu'il se passe réellement une fois sur la route. C'est la conclusion d'un récent rapport de la fédération européenne Transport & Environment (T&E), intitulé Don't breathe here, qui montre qu'en moyenne les émissions réelles des véhicules diesel Euro 6 sont cinq fois supérieures aux normes limites européennes. Le rapport est sous-titré Le tueur invisible, difficile d'être plus clair.
Ce n'est pas la première fois qu'un tel constat est dressé, l'Ademe avait déjà tiré la sonnette d'alarme il y a quelques années. Mais l'alerte est cette fois plus précise. Toutes les marques sont concernées. Au final, seul un véhicule sur dix respecte la limite légale en vigueur pour tous les véhicules neufs depuis le 1er septembre dernier. « L’écart persistant entre les émissions officielles et réelles des véhicules diesel s’explique par l’utilisation, par les constructeurs, de systèmes de traitement des gaz d‘échappement bon marché, moins efficaces pour les voitures vendues en Europe, où les procédures de test sont en outre inefficaces », explique le Réseau Action Climat (RAC).
T&E pointe en effet l'obsolescence des tests d'homologation. Concernant les systèmes de traitement, T&E constate que les mêmes constructeurs réussissent mieux outre-Atlantique où les normes antipollution sont plus drastiques. Greg Archer, le responsable véhicules propres de T&E l’affirme : « Les fabricants d'automobiles vendent des diesels propres aux Etats-Unis et les tests d'homologation devraient exiger que les fabricants les vendent aussi en Europe. » Ce d'autant qu'un système efficace ne coûte que 300 euros…

Cet expert ne savait pas à ce moment-là que certains diesels américains n'étaient pas si propres que ça. Le 18 septembre, l’Agence fédérale de protection de l'environnement (EPA) a en effet révélé que Volkswagen (VW) aurait pratiqué la triche à grande échelle entre 2009 et 2015 en équipant ses véhicules VW et Audi d'un petit logiciel espion permettant de contourner les tests d’émission de polluants, notamment de dioxyde d’azote. Le software enclenchait un mécanisme interne de limitation des gaz polluants permettant au véhicule de passer le test sans encombres. Mais une fois le test achevé, le système antipollution se désactivait, le véhicule libérant alors dans l’atmosphère jusqu’à 40 fois plus d’émissions que le seuil autorisé.

Quelque 482 000 Volkswagen et Audi diesel vendues aux Etats-Unis depuis 2008 sont concernées. Selon un responsable de l'EPA, le constructeur encourt une amende pouvant aller jusqu'à 18 milliards de dollars, soit 16 milliards d'euros. La marque n'a pas tardé à se manifester en ordonnant l’ouverture d’une enquête externe. En déclarant « je regrette personnellement, et profondément, que nous ayons déçu la confiance de nos clients et du public », Martin Winterkorn, le président du directoire du groupe automobile reconnaît de fait que l'accusation n'est pas fantaisiste. Il a promis de coopérer avec les autorités américaines « pour établir les faits rapidement et de façon transparente ».

En Europe, un nouveau test des véhicules diesel en conditions réelles est bien prévu, mais il ne s'appliquera pas avant 2018 au plus tôt à toutes les nouvelles voitures. « En attendant, les constructeurs automobiles continuent à essayer de retarder et affaiblir l'introduction des tests en exigeant d'autres changements aux règles qui viennent d'être acceptées en juillet », relève encore T&E.

Face à cette situation, le RAC alerte : « Le non-respect de la législation par les constructeurs automobiles est l’une des principales causes de la crise de la qualité de l’air dans les villes européennes qui coûte des dizaines de milliers de vies et plus de 100 milliards d’euros en France chaque année. » Et demande à l'Europe la mise en place du nouveau test sur route « avant 2018 et sans échappatoires » ; à la France, de saisir l'opportunité de la loi de finances de 2016 pour poursuivre l'alignement fiscal du gazole sur l'essence ; et aux collectivités locales de créer des zones à circulation restreinte…

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