Auteur/autrice : admin_lvdr

Simon Hampton, directeur en charge des politiques publiques européennes chez Uber, était au Parlement européen mercredi 1er juillet. Objectif ? Rallier à sa cause un maximum d’eurodéputés avant la présentation, par la Commission européenne, d’un projet de régulation d’un secteur en pleine évolution, mais encore très peu réglementé : celui de l’économie du partage.

« Nous travaillons de manière intensive pour boucler nos propositions cette année », confiait récemment Elzbieta Bienkowska, la commissaire au Marché intérieur et à l’Industrie. La régulation ne vise bien sûr pas uniquement Uber, mais également d’autres applications comme Airbnb, un site d’hébergement chez l’habitant en concurrence avec le secteur hôtelier. « Nous avons besoin de règles homogènes dans toute l’Europe. Une régulation appropriée devrait harmoniser les opportunités et les risques », précise la commissaire polonaise.

Un certain nombre de membres de la Commission seraient « plutôt positifs » par rapport à la société californienne, note un proche du dossier au sein de l’exécutif européen. En février, Violeta Bulc, la commissaire aux Transports, estimait en effet que « les services fournis par Uber répondent aux attentes d'au moins une partie de la population », et que l'économie du partage avait « le potentiel de rendre l'Europe plus efficace ».

Actuellement, la start-up américaine est interdite en Allemagne et fait l’objet de procédures judiciaires en France, aux Pays-Bas et en Espagne. En réponse, Uber a déposé des plaintes auprès de l’UE contre la France, l’Allemagne et l’Espagne. Pour les responsables, au sein de la compagnie, de telles initiatives enfreignent la législation de l’UE sur la concurrence et le marché unique.

Entre ces procédures judiciaires et un lobbying intensif, tant à la Commission qu’au Parlement, Uber espère tirer son épingle du jeu en pesant de tout son poids sur l’élaboration d’un cadre réglementaire à l’échelle de l’UE. « Nous ne sommes pas contre les règles, au contraire, mais nous voulons des règles qui soutiennent les industries innovantes », indiquait Niall Wass, vice-président de la start-up, lors d’une précédente visite au Parlement le 22 avril dernier.

Invité par les groupes des Libéraux et Démocrates (Alde) – largement favorable à la cause d’Uber – dans le cadre d'une conférence sur l'économie numérique, Niall Wass soulignait les efforts déployés par sa société pour développer l'aspect « partage » du service d’Uber. L’idée serait d’autoriser un chauffeur à prendre et à déposer plusieurs passagers sur un même trajet. « Notre vision ultime, c'est que davantage de personnes partagent ces véhicules, et que la congestion globale des routes diminue », concluait-il, à l’issue de cette opération séduction auprès des élus européens.

Kattalin LANDABURU, à Bruxelles

« On aura rarement vu une telle vélocité ! », s’exclame Pierre Cardo, le président de l’Araf en se référant aux décrets d’application qui devraient être pris avant la fin de ce mois pour que la loi Macron votée le 9 juillet puisse s’appliquer dès le 1er août.

L’Araf doit en effet dans les tout prochains jours voir ses compétences s’élargir aux activités routières (autocars et secteur autoroutier) en devenant l’Arafer. C’est cette autorité indépendante qui va notamment s’assurer que l’ouverture des nouveaux services de transport longue distance par autocar, quand elles sont inférieures à 100 km (une disposition également prévue par la loi Macron), ne porte pas atteinte aux services publics conventionnés, que ce soit les TER ou les TET (trains d’équilibre du territoire).

Comment ? « Nous vérifierons s’il y a une modification substantielle de la situation du service existant », rappelle Pierre Cardo. « Nous regarderons si les services subventionnés ont besoin d’un financement plus important, explique de son côté Anne-Yrande Billon, vice-présidente de l’Araf. Dans d’autres pays, il y a eu un effet d’induction avec l’arrivée des autocars, qui a permis à des populations de se déplacer, ce qu’ils n’auraient pas fait autrement. Isilines évalue l’effet d’induction entre 20 et 30 %. » L’Araf devrait faire des calculs et « tests » pour évaluer l’atteinte à l’équilibre économique d’une ligne, en se basant sur l’effet d’induction mais aussi sur les conséquences sur le trafic de tous les autres modes, transport interurbain compris. « C’est encore trop tôt pour donner plus de précisions. Mais lorsque nous serons prêts, tout sera public », promet Anne-Yrande Billon.

« Nous aurions aimé avoir le temps de nous préparer et consulter tous les acteurs concernés, souligne Pierre Cardo. D’autant que nous n’avons encore embauché personne. »

La future Arafer va donc procéder à des recrutements en espérant passer, l’année prochaine, à 80 collaborateurs avec l’arrivée de nouveaux juristes, économistes et analystes financiers (contre une cinquantaine actuellement hors les membres du collège).

Pour savoir comment il financera ses missions (actuellement le financement est assuré par un prélèvement sur les péages ferroviaires), Pierre Cardo va rencontrer le secrétaire d’Etat aux Transports d’ici la fin du mois. Mais pour lui, il est hors de question que le ferroviaire finance une autre activité que la sienne.

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Une ligne de bus du réseau Tag de la Métropole grenobloise vient d’être équipée à titre expérimental d’un système permettant de payer son trajet directement avec une carte Visa sans contact. Déjà en place dans les bus et le métro londoniens, la solution est expérimentée pour la première fois en France sous le pilotage de Transdev, en partenariat avec l’exploitant (Semitag), l’AO (SMTC), la Caisse d’Epargne Rhône-Alpes, Visa et la société grenobloise Actoll. L’expérimentation de ce mode de paiement innovant qui vise à faciliter l’accès au réseau notamment aux passagers occasionnels sera lancée sur la ligne Chrono C1 le 19 septembre. Cette solution offre aussi un précieux gain de temps en supprimant la vente à bord et complète le système billettique existant. Ses promoteurs estiment même qu’elle pourrait particulièrement intéresser les réseaux qui ne sont pas encore équipés de système de télébillettique.

Après l’adoption de la loi Macron, le 10 juillet et en attendant sa promulgation, isilines a annoncé assurer la totalité des trajets réservés sous la forme de lignes « charter » opérées dans le cadre du service dit occasionnel. L’autocariste s’était en effet engagé à desservir progressivement 50 villes via 17 lignes à compter du 10 juillet. Ceci « permettant aux passagers de voyager dans les mêmes conditions que celles prévues lors de l’achat du  billet : les horaires, lieux de départ et d’arrivée sont identiques », explique la filiale de Trandev dans un communiqué. Les services occasionnels sont opérés dans le cadre de transports de groupe et sur la base de réservations préalables au moyen de billets collectifs. Sachant qu’un groupe est constitué à partir de 2 personnes, le subterfuge doit permettre de répondre à la très grande majorité des demandes de transport longue distance par autocar… Et pour les autres, le site isilines.fr propose dans un très grand nombre de cas tout simplement de prendre un car d’Eurolines, l’autre filiale…