Auteur/autrice : admin_lvdr

Anne Hidalgo est quasiment enthousiaste. Les travaux de la gare de Paris-Nord présentés à la presse le 24 juin par Patrick Ropert (DG de Gares & Connexions) Jean-Michel Wilmotte (architecte) et Etienne Tricaud (DG d’Arep) en présence de Guillaume Pepy (président du directoire de la SNCF) et de la maire de Paris ont reçu un accueil particulièrement chaleureux de cette dernière. Il faut dire que la veille, Paris avait annoncé sa candidature aux JO de 2024, Anne Hidalgo s’étant rallié à un projet qui d’abord ne lui plaisait pas trop. Or la métamorphose de la gare du Nord, qui doit être achevée en 2022, s’inscrit parfaitement dans le calendrier des Jeux.

Une première série de travaux est déjà en cours et mène jusqu’en 2018. Renouvellement de la gare souterraine donnant accès aux quais des RER B et D (novembre 2015), doublement du terminal Transmanche et nouvelle brasserie Thierry Marx (été 2016, prêt pour l’Euro 2016), transformation du quai transversal (2018).

Le nouveau, c’est la suite. Avec une option radicale. Face à un trafic quotidien de 700 000 voyageurs et devant se préparer à une croissance, la gare du Nord craque. Solution : séparer les flux. L’entrée historique, par la façade, sera réservée aux arrivées. Pour les départs, l’accès à la gare se fera par une ample passerelle vitrée. Perpendiculaires aux voies qu’elle surmontera, elle passera tout près du tympan nord de la grande verrière, et sera accessible côté est, au-delà de la gare bus. De l’autre côté, à l’ouest, tout près de la façade, l’actuelle cour des taxis, entre la gare et le bâtiment de l’Etoile du Nord, sera couverte pour en faire la salle d’échange de la gare transmanche. Le bâtiment de l’Etoile du Nord, qui appartenait à la SNCF mais qu’elle a cédé, doit devenir un hôtel 5 étoiles.

Combien tout cela ça va-t-il coûter ? Aucun chiffre n’est avancé. Mais Anne Hidalgo le dit : soyez audacieux. Car ce que Londres a fait de Saint-Pancras doit stimuler Paris. Pour autant, il faudra bien un de ces jours régler la facture. Par prudence, la SNCF se tait. Comme le précise Guillaume Pepy : si l’on annonce un montant trop tôt, dès que les études sortent, tout le monde parle de dérapage.

Mais, alors que les travaux en cours ou envisagés jusqu’à présent étaient de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros, la nouvelle facture va se monter à plusieurs centaines de millions. Comment financer ? La mairie de Paris donne sa bénédiction laïque et sans doute pas beaucoup plus. Mais le réaménagement du parvis devant la gare va dans son sens. L’espace étant extrêmement contraint, comme on dit, on s’achemine vers un bannissement de la voiture.

Certes, la SNCF va investir 2,2 milliards pour ses gares d’ici 2020, a rappelé Patrick Ropert, dont 330 millions cette année. Quel effort va-t-elle consentir ensuite pour la gare du Nord ? Ce qui est acquis, c’est qu’elle ne veut plus procéder aujourd’hui comme elle l’a fait pour la gare Saint-Lazare. Sur un investissement de 250 millions d’euros (parvis compris), elle avait investi 90 millions et Klépierre 160 millions. Mais la part lui revenant de la plus-value de l’opération n’était pas à ses yeux suffisante. Aussi, pour Paris-Montparnasse et Paris-Austerlitz, nous précise Gares & Connexions, « nous avons utilisé le retour d’expérience de la gare de Paris-Saint-Lazare pour améliorer la création de valeur pour SNCF avec une répartition gagnant/gagnant ». Dans ces deux cas, en termes d’investissement, la répartition est de l’ordre de 1/3 pour SNCF et 2/3 pour l’opérateur commercial, c’est-à-dire Altarea Cogedim. Comme pour Saint-Lazare. Mais, à Saint-Lazare, c’était surtout l’opération « Cœur de gare » qui était lucrative. A Montparnasse, c’est quasiment toute l’opération. Quoi qu’il en soit, la SNCF va être particulièrement attentive à la part qui lui reviendra de la valeur créée par le nouveau Paris-Nord.

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La réplique à la demande des élus parisiens Front de Gauche d’une plus grande présence humaine dans le métro ne s’est pas fait attendre. Elisabeth Borne PDG de la RATP, avait déjà reconnu, au Salon de l’UITP à Milan, qu’il restait des efforts à faire, la politique menée n’ayant « pas suffisamment porté ses fruits ». La RATP se mobilise donc à la fois pour améliorer le service et pour contrer un sentiment selon lequel les agents ont disparu des stations. Sentiment partagé par les élus du Conseil de Paris : le 1er juin, ils ont voté un vœu qui enjoint la mairie d'« interpeller » la RATP et le Stif sur « l'optimisation de la présence de personnel » et « la vente manuelle » au sein du réseau. Le moment est bien choisi, l’autorité organisatrice francilienne est en pleine négociation du prochain contrat avec la RATP.

L’opérateur, lui, met un coup d’accélérateur à son programme « ambition client » lancé il y a deux ans. « Il se décline progressivement avec l’évolution de la gamme de services, la nouvelle tenue des agents, leur dotation en tablette connectée avec l’appli clients… », énumère Franck Avice, le directeur Services, Relation clients et Espaces de la RATP.

Le message est clair : les commerciaux sont là. « 5 200 agents d’accueil en tout, au minimum un par station, c’est inscrit au contrat avec le Stif, et c’est une spécificité parisienne », rappelle-t-il, avançant même : « Une gare, c’est une usine à produire du service ».

Et alors qu’il a été reproché à la RATP de faire fondre les effectifs – selon les élus parisiens, ils étaient encore 5 500 en 2010 – elle répond qu’elle recrute 400 agents d’accueil tous les ans. Ajoute qu’il existe une borne d’appel, et « dans 97 % des cas, un agent répond en moins de 3 minutes ». De quoi se plaint-on alors ?

Première mesure pour faire changer le ressenti des voyageurs : l’habillage des espaces, baptisé « trait d’union », pour donner au passager le sentiment d’être mieux accueilli. Testé en 2014 dans trois stations (Crimée, Glacière et Charles-de-Gaulle-Etoile), il équipe aujourd’hui 12 sites et son déploiement va se poursuivre jusqu’en 2017, pour un coût de 14 millions d’euros. Un design à base de briquettes multicolores, d’accentuation de la signalétique vert jade, couleur identitaire de la maison, et d’ « hypersignes », de grands panneaux verticaux lisibles de loin.

La deuxième action touche les 3,6 millions d’abonnés au pass Navigo. Ils disposaient, pour résoudre un bug ou modifier des données de 127 lieux (sept agences, 120 comptoirs Club). Ils ont désormais à disposition 405 points de contact : on pourra laisser aussi le pass dans 94 guichets et 184 comptoirs d’information, repartir avec un titre provisoire et récupérer la carte sans contact 48 heures plus tard dans la station de leur choix. A la clé, « un programme de formation des agents sur ces nouveaux outils de travail pour réaliser 1,5 million d’actes de SAV par an », rappelle Franck Avice. Côté SAV toujours, le service des objets trouvés s’étend au titre de transport. 4 000 titres sont perdus chaque mois. Comme pour n’importe quel objet perdu, l’abonné qui enregistre sa déclaration de perte pourra espérer recevoir un SMS ou un e-mail dès son Navigo retrouvé.

En filigrane de ce discours, sans doute la volonté de se placer sur le Grand Paris Express, qui, précise Franck Avice, « se fera aussi sur la qualité du service dans les espaces et à distance »…

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Le président de la République François Hollande souhaite reconduire dans leurs fonctions les dirigeants par intérim de la SNCF, a annoncé le 30 juin l'Elysée, étape attendue six mois après l'entrée en vigueur de la réforme ferroviaire.
Dans un communiqué, la présidence précise que François Hollande avait proposé les noms de Frédéric Saint-Geours comme président du conseil de surveillance de la SNCF, Guillaume Pepy comme président du directoire de la SNCF et Jacques Rapoport comme président délégué du directoire de l'opérateur ferroviaire.
Les commissions compétentes des deux chambres du Parlement devront donner leur feu vert à ces nominations.