Auteur/autrice : admin_lvdr

Entretien avec Hubert du Mesnil, président de Tunnel Euralpin Lyon Turin (Telt) Ville, Rail & Transports. Suite à notre éditorial publié dans notre précédent numéro, vous nous avez contactés pour réagir à notre propos affirmant que vous n’étiez pas un chaud partisan du projet lorsque vous étiez président de RFF…
Hubert du Mesnil. Je ne trouve pas qu’il soit juste de dire que quand j’étais président de RFF, j’étais contre le Lyon – Turin et que maintenant que je suis à la tête de Telt, je suis pour. Lorsque j’étais président de RFF, je ne me suis jamais opposé à ce projet. Sinon comment expliquer que nous avons fait autant avancer ce projet ? J’ai apporté mon soutien à la rénovation du réseau bien sûr mais en même temps, pendant cette période où j’étais à RFF, j’ai fait en sorte qu’aujourd’hui, en 2015, le projet soit prêt à être lancé.

VR&T. Vous rencontrez une forte opposition, particulièrement en Italie. Comment y faites-vous face ?
H. du M. Le fait de débattre, d’argumenter sur le projet, sur son utilité, est respectable : on a le droit de ne pas le trouver utile. Mais ce que je regrette, c’est que les opposants ont glissé de l’opposition au projet à l’attaque contre ceux qui en sont chargés. La société LTF [rebaptisée depuis Telt, NDLR] n’a jamais rien fait d’autre que faire ce qu’on lui a demandé de faire. Et elle a essayé de bien le faire. Après on peut estimer que des erreurs ont été commises. Mais il faut distinguer entre critique du projet et mise en cause des personnes qui en sont chargées.
Côté italien, nous faisons face à des violences très fortes de la part d’une petite minorité d’opposants. Nous souhaitons qu’elles s’arrêtent et lançons un appel à la pacification. Nous acceptons et souhaitons être entourés de personnes qui ne partagent pas la même opinion que nous. Nous acceptons la confrontation mais pas la violence.
L’écrivain Erri de Luca joue sur les mots, il joue sur le mot sabotage, mais ce n’est pas de la poésie : quand des centaines de personnes sont agressées et plusieurs dizaines sont blessées, ce n’est pas du romantisme. On est dans des actes de violence caractérisée. Nous souhaitons que tout cela s’arrête et que le débat se poursuive. C’est ce que cherche à faire Mario Virano, le directeur général de Telt, et il le fait bien : il multiplie les rencontres et les initiatives dans le respect des points de vue.

VR&T. Vous souhaitez poursuivre le débat. Mais dans quelle mesure puisqu’à vous entendre nous sommes arrivés à un point de non-retour ?
H. du M. Je ne peux me contenter de ce raisonnement reposant sur le fait qu’on va aller jusqu’au bout parce que le projet est commencé. Certains nous disent : le Lyon – Turin, pourquoi pas ? Mais est-ce utile dans un tel contexte de crise ? Ne vaudrait-il pas mieux le lancer plus tard ? Si on reste fidèle à cette vision d’un grand réseau structurant européen, si on veut arrêter le déclin inimaginable de la part ferroviaire en France et au minimum la remonter à 30 ou 40 %, on n’a pas besoin d’une vraie reprise de la croissance pour le faire. Regardez les chiffres : aujourd’hui, 2,6 millions de poids lourds passent chaque année par les vallées alpines. Notre ambition est d’en faire passer un million sur le train. Même si durant les 30 prochaines années, ce chiffre ne bouge pas, ce report modal d’un million de camions reste ambitieux. C’est vrai qu’on a commencé par justifier le Lyon – Turin par les prévisions de croissance. Aujourd’hui, on ne dit plus cela. Mais on pense que notre objectif reste fort.

VR&T. Les opposants expliquent qu’on pourrait commencer par mieux utiliser le tunnel actuel qui est sous-utilisé…
H. du M. 30 000 camions utilisent aujourd’hui le service de l’autoroute ferroviaire. Son potentiel est de 100 000 camions alors que 2,6 millions de camions passent annuellement dans les Alpes. L’objectif raisonnable du Lyon – Turin est d’attirer un million de poids lourds. Donc on multiplie par dix ce que la ligne actuelle pourrait faire.
Cette ligne ne connaît pas de croissance actuellement. Pourquoi ? Car les temps de parcours sont très longs et très laborieux : c’est une petite ligne de montagne. C’est encore plus vrai pour les trains de marchandises que de voyageurs. Tout le monde trouve normal que, sur cet itinéraire, on soit passé d’une route de montagne à une autoroute. Mais ce ne serait pas normal pour le ferroviaire : il faudrait rester au chemin de fer du XIXe siècle !

VR&T. Sur quoi peut alors porter le débat autour du Lyon – Turin ?
H. du M. Il y a encore énormément de sujets devant nous. Par exemple tout ce qu’on peut faire pour protéger l’environnement, combien d’emplois sont possibles, combien de trains pourront passer, où placer les dépôts, comment on exploitera le tunnel… Beaucoup de questions restent posées.
Nous disons aussi aux opposants : puisque le tunnel se justifie par le report modal, profitez de l’opportunité pour demander aux élus et au gouvernement de montrer jusqu’où ils sont prêts à aller.
Les opposants se demandent aussi si l’Etat aura les moyens de payer. La décision du Premier ministre de lancer une mission parlementaire pour réfléchir à un financement spécifique au Lyon – Turin est positive. Les deux parlementaires, Michel Destot et Michel Bouvard, doivent proposer un montage autour de l’eurovignette. Ils ont déjà confirmé que le Lyon – Turin pourrait bénéficier de ce système d’eurovignette. Le droit européen autorise en effet le prélèvement de surpéages sur des territoires où il y a des alternatives ferroviaires à la route. La mission parlementaire doit maintenant définir plus précisément sur quel territoire cette eurovignette pourra être prélevée (au minimum sur le périmètre du tunnel, mais sans doute au-delà, plus en amont et en aval, mais jusqu’où ?) Elle doit aussi déterminer le niveau de péage et expliquer à quoi ces recettes vont servir. Car en plus du tunnel, il faudra aussi financer les lignes vers Lyon et Turin. Notre projet ne pourra se réaliser que s’il se réalise dans le cadre d’une politique de report modal et dans une approche intermodale et globale.
C’est aussi un signal en faveur d’un rééquilibrage rail-route. Et une réponse aux manifestations des populations et aux élus qui rejettent le passage des poids lourds dans les vallées alpines et s’expriment sur un vrai sujet de fond.

VR&T. Comment éviter que les tunnels alpins ne se fassent concurrence ?
H. du M. Le tunnel du Brenner relie l’Autriche et l’Italie. L’Italie sera aussi reliée par le Lyon – Turin. Il y a donc des intérêts communs. Avec les Suisses qui gèrent le tunnel du Gothard, nous sommes sur le mode coopératif notamment sur le plan technique. Nous nous refilons tous les tuyaux pour nos chantiers ! Enfin, nous sommes tous des établissements publics. Nous travaillons dans une atmosphère naturellement coopérative.
Pour éviter toute concurrence, Bruxelles aurait pu fixer des principes de tarification homogène pour tous. Nous n’en sommes pas encore là. Ce sont des sujets devant nous. Si nous ne les traitons pas bien, nous pourrions effectivement nous retrouver dans une guerre des prix. L’intérêt de payer le juste prix est donc dans l’intérêt de tous. Cela permet d’internaliser les coûts externes, en particulier les coûts dus à la pollution.
Il faut aussi savoir que Telt exploitera la ligne future et la ligne historique, donc coordonnera les péages. Pour exploiter les réseaux, SNCF Réseau, Telt et RFI devront se coopérer. Il faudra un guichet commun pour réserver les sillons.

VR&T. Où en est le calendrier ?
H. du M. Nous avons présenté notre appel à projet dans les temps. Il a été approuvé par l’Italie et par la France la semaine dernière.
Nous attendons maintenant, et avant la fin de l’été, la réponse de Bruxelles sur le financement. La Commission va évaluer les projets présentés dans le cadre du MIE (mécanisme pour l’interconnexion en Europe). Le total représente 23 milliards d’euros.
La Commission dira quel taux elle accorde au Lyon – Turin et selon quel calendrier. Elle a déjà dit qu’elle pourrait aller jusqu’à 40 %, ce qui représenterait alors une participation européenne jusqu’en 2020 de 1,2 milliard sur les 3 milliards nécessités par la section transfrontalière.
Si la participation européenne est moins élevée, on
ralentira la cadence et on calera notre calendrier.
Si ce planning est respecté, il y aura ensuite deux autres phases pour poursuivre le chantier.
Côté français, pour que le projet soit mené de façon sereine, il faut absolument qu’il soit financé par une ressource particulière comme l’eurovignette. C’est la seule façon de réussir le Lyon – Turin. Car il n’y a pas de doute que la rénovation du réseau doit être financée par le budget de l’Etat. Il ne faut pas confronter une vision européenne à une situation d’urgence locale.
Il faudra en moyenne dépenser 200 millions d’euros par an côté français. C’est aussi ce qui fait la complexité du projet. Bruxelles apporte son financement si les Etats apportent le leur. Il faut réussir à faire converger tous les intérêts dans un même calendrier.

Propos recueillis
par Marie-Hélène Poingt

Entretien avec Philippe Yvin, président du directoire de la SGP

Travaux de génie civil pour les prolongements au nord de la ligne 14, travaux préparatoires pour la ligne 15 Sud Le métro du Grand Paris Express est entré en phase de réalisation. Malgré le report de l'ouverture de la ligne 15 Sud à la fin 2022, Philppe Yvin, le président du directoire de la SGP s'engage à tenir les délais aujourd'hui fixés pour l'ensemble du projet. Et veut conduire un chantier modèle, pour la traçabilité des déblais, leur tri, leur recyclage, leur transport. Ville Rail & Transports. La ligne 15 Sud du métro du Grand Paris sera réalisée avec au moins deux ans de retard par rapport à ce qui était annoncé : fin 2022 au lieu de 2020. Que s’est-il passé ?
Philippe Yvin. Les sept ans annoncés en 2013 pour la réalisation de la ligne 15 Sud étaient fondés sur des études préalables. Grâce aux études d’avant-projet et compte tenu de la complexité du projet, nous avons la confirmation qu’il faut à peu près neuf ans pour réaliser une ligne de métro souterrain de cette envergure en zone urbaine dense. En comptant neuf ans à partir du début des études d’avant-projet, fin 2022 paraît une date raisonnable.
J’accompagnais la délégation de Paris Ile-de-France Capitale Economique lors de sa présentation à Singapour. Les autorités locales me disaient que, pour elles aussi, une prolongation de ligne de métro prend environ neuf ans. Elles ont les mêmes contraintes que nous : des normes environnementales très fortes, une législation très exigeante et des travaux complexes dans une agglomération dense.
Je rappelle que ces 15 dernières années, 15 km de prolongement de métro ont été réalisés en Ile-de-France. Nous allons réaliser 200 km en 15 ans. Et nous commençons par en faire 33 km d’un coup. Cela n’a jamais été fait en Ile-de-France. Il y a de plus 16 gares sur ce premier tronçon et chacune des gares est en soi un projet considérable

VR&T. Il n’y a pas de moyen de gagner du temps ?
P. Y. 2022 est raisonnable, mais cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas rechercher avec les professionnels des occasions de gain de temps. Le projet est aussi une vitrine pour l’exportation et ce sera l’occasion d’innovations techniques. Elles nous permettront de gagner du temps par rapport aux plannings traditionnels, dans le génie civil comme pour les systèmes, la pose des rails ou des équipements. Pour la pose des rails, par exemple, certains progrès techniques considérables ont été apportés par des spécialistes des travaux routiers, qui ont permis une plus grande rapidité dans la réalisation des dernières LGV.

VR&T. Les sols vous ont-ils réservé de mauvaises surprises ?
P. Y. Nous avons fait deux constats de sol difficile pour la ligne 15 Sud. Des zones de carrière, à l’ouest, plus importantes que prévu, nécessitant plus de travail d’injection. Et une couche d’argile verte à l’est. Notre comité d’experts des travaux souterrains nous a conseillé de passer en dessous de cette couche. Saint-Maur sera donc la gare la plus profonde, à 50 mètres.

VR&T. Peut-on vraiment, comme l’a demandé le Premier ministre, accélérer la réalisation des lignes 17, 14 Sud et 18 quand on voit le report de la ligne 15 Sud ?
P. Y. Nous nous inscrivons pleinement dans les décisions et les objectifs fixés par le Premier ministre, Manuel Valls. 2024 est une date que nous pourrons respecter puisque nous disposerons bien de neuf ans entre le début des études et la mise en service des lignes.

VR&T. Vous disposez des délais suffisants pour tenir le nouveau calendrier, mais les finances le permettront-elles ? Vous allez concourir à hauteur de deux milliards au plan de mobilisation de la région, ce qui n’était pas prévu…
P. Y. La participation au plan de mobilisation a été intégrée dans le modèle financier depuis 2013. Nous avons engagé 169 millions l’an dernier, pour Eole, les RER, la ligne 11, et nous passerons de nouvelles conventions cette année.
Nous avons consolidé les premières phases financières. La trésorerie est importante, puisque nous ne dépensons pas la totalité des 500 millions de recettes annuelles. Mais cela va vite monter en puissance. En génie civil, les lignes 15 Sud et 16 vont coûter plus de 8 milliards d’euros. Nous allons contracter deux prêts. Nous avons un protocole pour quatre milliards, dont un premier prêt de un milliard, avec la Caisse des dépôts et consignations. Et nous avons l’accord pour un premier milliard avec la BEI, qui a indiqué qu’elle s’engagerait à la même hauteur que la Caisse des dépôts.
La dynamique est bonne. Pour les prochaines années, les financements sont là. Et je vois, grâce aux présentations du Grand Paris que nous assurons au niveau international avec Paris Ile-de-France Capitale Economique, la bonne disponibilité des capitaux pour ce type d’infrastructure. Nous n’aurions pas de mal à lever dès aujourd’hui des obligations sur les marchés internationaux.

VR&T. Les études avancent bien… mais Pierre Mongin, au moment de quitter la présidence de la RATP, n’en a pas jugé de même à propos de la future gare Pleyel…
P. Y. Nous sommes très satisfaits du travail de notre maître d’œuvre, Egis, qui nous accompagne sur les lignes 14 Nord, 16, 17 Sud. Nous avons en France des entreprises d’ingénierie qui sont toutes de très grande qualité et de nombreuses travaillent déjà pour la SGP. Cela représente 1 250 personnes et 800 millions de travaux d’ingénierie sont engagés. Tout le monde est sur le pont ! Pleyel sera la plus grande gare du réseau, forcément complexe, puisque quatre lignes vont s’y rencontrer. Nous avons un remarquable directeur de projet au sein de la SGP et je n’ai aucune inquiétude sur la capacité de l’ingénierie.

VR&T. La SGP a souvent été perçue comme une émanation de la RATP. Les deux nouveaux directeurs qui ont été nommés à vos côtés, Catherine Perenet (ex-Caisse des dépôts) et Bernard Cathelain (ex-ADP), à la différence de leurs prédécesseurs, Pierre-Alain Jeanneney et Didier Bense, ne viennent pas de la RATP. Vous coupez le cordon ombilical ?
P. Y. Cela aurait pu être des professionnels de la RATP. Il n’y a pas de décision spécifique en ce sens. Je reconnais au président Mongin le courage d’avoir soutenu le démarrage de la SGP en mettant beaucoup de personnel en détachement. C’était une décision très positive. Aujourd’hui, la société a grandi. Sur 160 personnes de la SGP, 15 viennent de la RATP. Nous avons accueilli des gens de RFF, de SNCF, d’ADP, de grands cabinets d’ingénierie privés ou du génie civil. Nous travaillons au quotidien très étroitement avec la RATP. La loi confère à la RATP la gestion de l’infrastructure, et c’est elle qui donne ses spécifications sur les sites de maintenance et de remisage ou sur les sites de maintenance industrielle : SMR de Champigny, SMI de Vitry et, demain, SMR/SMI d’Aulnay et de Rosny. Pour la ligne 15 Sud, nous avons fait un très bon travail sur les interconnexions avec la RATP.

VR&T. Yves Albarello et Alexis Bachelay, rapporteurs de la mission de contrôle chargée du suivi de la loi Grand Paris, ont attiré l’attention sur le problème des déblais, notamment pour leur dépollution. Qu’avez-vous prévu ?
P. Y. Nous prenons ce sujet à bras-le-corps. D’une contrainte il faut faire un facteur de progrès. Notre ambition, c’est de réaliser un chantier exemplaire en France. La loi sur la transition énergétique fixe une très haute ambition : recycler 70 % des déchets du BTP en 2020. Aujourd’hui, le tri et la valorisation de ces déblais sont marginaux. Le chantier va représenter plus de 40 millions de tonnes. Soit, chaque année, 10 à 20 % de plus de déblais en Ile-de-France. Ce sera l’occasion de mettre en place le développement d’une économie circulaire.
Nous devrons être exemplaires pour la traçabilité des déblais. Qu’on sache parfaitement d’où viennent les déblais et où ils vont. Nous développons également toutes les alternatives possibles à la route dans le transport des déblais. Nous avons travaillé avec Port de Paris pour des plates-formes de transbordement, sur la Seine et sur les deux canaux. Pour la ligne 15 Sud, nous aurons deux plates-formes sur la Seine, une à Vitry, et une à Sèvres — à l’Ile Monsieur. Plus tard, une sur le canal de Saint-Denis, au niveau de Saint-Denis et, une autre pour la ligne 15 Est, au pont de Bondy, sur le canal de l’Ourcq. Pour les voies ferrées nous avons des accords avec RFF pour deux plates-formes, une à Clamart, une autre à Bry-Villiers-Champigny, sur la ligne 15 Sud. Nous réfléchissons d’autre part à la création de plates-formes de transit, de façon à trier le plus en amont possible, opération qui ne sera pas toujours possible sur le lieu de l’extraction. Ce pourrait être sur des plates-formes de port de Paris, comme envisagé par exemple à Bonneuil ou Saint-Ouen-l’Aumône.

VR&T. Comment va se traduire cette économie circulaire dans la gestion des déblais ?
P. Y. Nous estimons que 10 % des déblais sont pollués et doivent aller dans des décharges agréées pour la dépollution des sols. Les 90 % restants se répartissent grosso modo entre 45 % de terres propres, réutilisables, et 45 % de déchets gypsifères. Aujourd’hui, l’enfouissement des déblais gypsifères dans les carrières de gypse n’est pas autorisé, ce qui est assez curieux. La réglementation pourrait évoluer ce qui permettra de combler de grandes carrières de gypse en Ile-de-France. Nous allons travailler avec l’industrie du plâtre pour voir s’il n’y a pas une partie des déchets à réinjecter dans le processus de fabrication du plâtre. Une partie des terres propres pourrait être triée pour en extraire des granulats qui pourraient être utilisés par le BTP.
Et puis, il y a de grands projets, comme la création de la forêt de Pierrelaye ou des projets de créations de digues. Certains maires souhaitent qu’on leur donne des terres pour des aménagements paysagers et une enquête de l’Association des maires d’Ile-de-France (Amif) a été lancée pour repérer les grands projets d’aménagement. Nous travaillons avec la fédération du bâtiment, celle des travaux publics et la fédération des industries françaises du recyclage afin de créer un cycle vertueux. Ce sont des pistes, que nous allons transformer en plans opérationnels.
Nous le faisons dans le cadre d’une politique d’innovation. Ces différentes dimensions de l’innovation sont très importantes pour l’industrie. Nous avons signé une convention avec Efficacity pour examiner si nous pouvons récupérer de l’énergie par des installations de géothermie au moment des travaux. Cinq gares de la ligne 15 Sud offrent du potentiel. Nous voulons être exemplaires dans la gestion des déblais, et nous voulons l’être aussi dans la gestion des chantiers eux-mêmes.
L’innovation a aussi une dimension technique, comme le montrent les systèmes qui permettent de généraliser des fréquences de rames jusqu’à 90 secondes.
Et il y a aussi une dimension numérique. La SGP a été très en pointe et nous voulons continuer. Nous allons lancer d’ici la fin de l’année notre programme d’innovation numérique ouverte. C’est une façon d’accrocher les jeunes générations au projet. Il est très important que la SGP soutienne les jeunes créateurs d’entreprise, notamment ceux qui veulent innover en matière de mobilité numérique.

VR&T. On peut découvrir, depuis le 13 juin, au MacVal, les maquettes des 16 gares du tronçon sud. Mais comment la gare va-t-elle s’insérer dans la ville ? Et comment va s’organiser l’intermodalité ?
P. Y. Nous allons publier un guide de recommandations pour le traitement des espaces publics autour des gares. Il sera intitulé Les places du Grand Paris. Car nos 68 gares vont donner naissance aux premières places du Grand Paris. L’intermodalité n’a pas toujours été bien traitée par le passé. On ne savait jamais très bien qui en était responsable… C’est un sujet avec lequel la SGP veut être en pointe pour que les 68 gares soient exemplaires.
Il faut être totalement ouvert, et sur un spectre vraiment large. Bien sûr, il faut traiter les sujets traditionnels, accueillir les bus et les transports publics. Mais ces places doivent être aussi des lieux de la mobilité électrique, conçues à cet effet, pour le vélo électrique, l’autopartage voire, demain, pour la voiture sans conducteur.
Nous consacrons donc jusqu’à 100 000 euros pour l’étude d’un pôle intermodalité par gare. De plus, nous avons prévu 1,5 milliard d’euros pour les interconnexions. Nous sommes prêts à financer aussi des travaux d’aménagement pour l’intermodalité sur cette enveloppe.

VR&T. Une étude du Cercle des Transports a demandé qu’on renverse totalement les priorités et qu’on modernise les réseaux existants en Ile-de-France avant de réaliser le métro du Grand Paris Express. Qu’en pensez-vous ?
P. Y. Les auteurs de ce rapport ont raison de dire qu’il faut beaucoup investir sur la rénovation et la modernisation du réseau existant. C’est d’ailleurs le choix qui a été fait en 2013 en combinant la réalisation du Grand Paris Express avec le plan de mobilisation, ce qui représente un effort tout à fait considérable.
Mais, ce qui manque à leur vision, c’est un aspect économique. J’ai toujours défendu la vision de Christian Blanc, même si elle méritait d’être complétée, comme elle l’a été, par l’amélioration de la vie quotidienne, d’où le plus grand nombre de gares et le renforcement du système de rocades par rapport au projet initial. Mais ce réseau de transport doit servir à renforcer la compétitivité et l’attractivité de la région Ile-de-France en reliant entre eux les grands pôles économiques.
Les études du conseil scientifique international de la SGP confirment cette vision, en montrant que c’est seulement en réalisant l’ensemble du réseau tel qu’il est aujourd’hui défini, et en réussissant les interconnexions avec le réseau existant, que nous aurons un effet majeur. Les économistes l’estiment à 10 % de PIB de plus, soit 60 milliards sur 600 milliards, à l’horizon de l’achèvement du réseau. C’est ce qui manque dans l’étude que vous mentionnez, très focalisée sur le transport pur. Ce qu’elle dit sur la rénovation du réseau est exact, mais il faut élargir le spectre pour avoir une vision juste.
De plus, les auteurs de ce rapport disent que le réseau est aujourd’hui complet. Cela, c’est faux. Beaucoup de quartiers populaires sont très mal desservis et je considère, avec mon expérience de trente ans dans la politique de la ville, que dans une métropole moderne la mobilité est un facteur essentiel d’intégration et de cohésion sociale. On insiste à juste titre sur l’éducation, la santé, sur l’emploi, sur la formation. Mais une métropole est un vaste territoire qui recèle toutes les aménités du monde moderne. Il n’est pas nécessaire de les avoir au pied de son immeuble. Mais il faut y accéder facilement. Un étudiant de Clichy-Montfermeil qui met aujourd’hui une heure et demie pour aller à l’université mettra demain une demi-heure. Il sera alors un citoyen de la métropole. C’est une dimension qui manque dans leur analyse, ce phénomène de désenclavement et donc d’intégration.
Enfin, les 68 gares Grand Paris Express vont donner lieu à des transformations urbaines, à la naissance de nouveaux quartiers, ce qui est essentiel pour l’équilibre de la métropole. Et c’est cela qui fera d’elle une métropole plus intégrée.    
    Propos recueillis
    par François Dumont

 

L'agenda de la SGP

VR&T. Comment le projet va-t-il maintenant avancer ?
P. Y. Notre objectif, c’est que, dans un an, l’ensemble du projet soit engagé, que l’ensemble des décisions d’investissement soient votées par le conseil de surveillance, et l’ensemble des enquêtes publiques en cours ou réalisées. Le projet avance bien. Les tronçons, qui se trouvent à des stades différents, progressent en parallèle, dans une dynamique constante.
Pour la ligne 16, l’enquête publique est terminée et a reçu une décision favorable des commissaires enquêteurs. Nous préparons le décret d’utilité publique et attendons la DUP à la fin de l’année. Les études d’avant-projet avancent à grand pas et je suis très satisfait de la dynamique de cette ligne.
Pour la ligne 14 Sud, l’enquête publique a lieu en juin, le dossier d’investissement sera soumis au conseil de surveillance en juillet, pour respecter le souhait du Premier ministre d’arriver en 2024 à Orly.
Pour la 15 Ouest, nous allons soumettre le dossier au conseil de surveillance de juillet, et l’enquête publique aura lieu en septembre et octobre.
Pour les trois autres lignes, la 18, la 17 et la 15 Est, les enquêtes publiques auront lieu après les élections régionales, au premier trimestre 2016. Pour la ligne 18, nous sommes en phase de concertation approfondie.
L’ensemble des appels d’offres pour la désignation de maîtres d’œuvre de ces lignes ont été lancés. De plus, comme la ligne 18 sera en viaduc entre Palaiseau et Saint-Quentin, et la 17 en viaduc entre Gonesse et Roissy, nous allons lancer des concours particuliers afin de choisir un architecte pour le design de chaque viaduc.

 

« Nouvelles technos, nouvelles pratiques, nouveaux acteurs – spécial transports numériques. » Le 20 mai, le Club VR&T a rompu avec le traditionnel débat pour assister à une rafale de présentations de huit entrepreneurs, « intrapreneurs » ou « startupers ». De l’application Vélib’ prédictive au péage positif, les idées ne manquent pas Venues du monde numérique, elles secouent le monde des transports. Mais qui va les mettre en œuvre, comment assurer leur viabilité économique, et comment les acteurs historiques et les nouveaux venus vont-ils cohabiter ? C’est là où l’affaire se complique…

 

 

A VR&T, dans le cadre du Club, cela faisait un moment que l’on réfléchissait à faire évoluer la formule de la traditionnelle conférence. Elle permet de débattre de nombreux sujets sur le Grand Paris, mais elle peine parfois à mettre l’accent sur l’innovation, la nouveauté, bref à rendre compte d’un monde qui bouge. Parce que le transport est avant tout un univers de passionnés, une communauté qui réunit des hommes et femmes de 7 à 77 ans, nous avons voulu donner la parole à huit entrepreneurs, startupers, intrapreneurs qui font évoluer le transport de voyageurs grâce au numérique. Dans l’esprit des conférences TED, ces stand-up qui ont émergé aux USA dans les années 90 en donnant la parole à ceux dont les idées font bouger le monde, nous avons demandé à nos invités de « pitcher » en cinq minutes sur leur projet en partant de leur expérience personnelle. Et de montrer en quoi ils sont en train de changer notre monde des transports.
La programmation a été réalisée avec la complicité de Stéphane Shultz, spécialiste de la transformation numérique des entreprises et fondateur de la société de conseil 15marches, qui a introduit le débat (présentation que vous pouvez retrouver sur son site www.15marches.fr) en partant lui aussi de sa propre expérience : « Il y a quelques années j’étais encore cadre dans un grand groupe de transport […]. Nous aurions sûrement échangé sur l’intermodalité, la planification urbaine et les nouvelles sources de financement du transport de demain. Mais, comme dit la publicité : "ça, c’était avant"». Avant que 90 % de la population ait un mobile […]. Avant la géolocalisation, le "one-click" et le big data. C’était avant que des start-up totalement extérieures à votre secteur changent la manière dont on conçoit, produit et consomme les services de mobilité. Avant Google Maps, Waze et Moovit. Avant Uber, Blablacar et Didi Dache. Etc. » En bref, « avant que le logiciel ne dévore le monde ».
Bien, mais comment le numérique bouleverse-t-il le monde des transports ? Que permet-il de faire mieux, autrement, en plus ? Chacun des projets présentés (voir pages suivantes) illustre à sa manière l’un des apports du numérique aux transports. Ce peut être en optimisant l’offre et de la demande de mobilité (voir les exemples de Egis, Padam, Cycl’ou, Koolicar), en changeant la manière d’innover (Canal TP, Plume Labs) ou en créant « des innovations de rupture, celles qui changent le modèle d’affaires et la manière même dont le problème est résolu » (Zen Bus, Flux Vision). Et Stéphane Shultz de conclure son introduction par une citation de Bill Gates : « Je n’ai pas peur de mes concurrents, j’ai peur du type dans son garage en train de créer un produit qui va changer le monde », qu’il illustre sur son blog par les fameuses « Rules of the garage » inventées en 1939 aux Etats-Unis par deux ingénieurs inconnus à l’époque : Bill Hewlett et Dave Packard, ça vous dit quelque chose ?
A la suite de ces huit présentations, Jérôme Coutant, le Monsieur Numérique de la Société du Grand Paris a été invité à réagir. Avec le Grand Paris Express, la SGP est porteuse de l’un des projets les plus ambitieux (et les mieux financés) de l’Hexagone dans les années à venir. Pour autant le contexte a changé depuis sa création en 2010. « La France a toujours été un grand pays d’infrastructures. Le Grand Paris Express s’inscrit dans cette tradition. Son but est de rééquilibrer les territoires. Mais c’est un projet qui date d’avant l’économie de partage. Notre rôle va donc être d’insuffler du numérique dans le métro, de faire de ce projet une opportunité d’ouvrir l’infrastructure à l’innovation, et en particulier à l’innovation ouverte », dit Jérôme Coutant. L’innovation ouverte ou collaborative ou encore open innovation n’est pas, contrairement à ce que l’on pourrait croire à première vue, un Retour vers le futur version Woodstock. C’est une nouvelle manière de bâtir des partenariats entre des acteurs complémentaires, qui peuvent être d’ailleurs de taille ou d’environnements différents, susceptibles de s’associer dans le développement d’un projet. Un changement de paradigme dans les relations entre grands groupes ou collectivités et sous-traitants qui devront trouver de nouvelles manières de travailler ensemble. Et dans un contexte d’uberisation globale de l’économie il ne s’agit plus d’un idéal ou d’une déclaration politiquement correcte mais d’une nécessité dont les dirigeants de grands groupes privés sont de plus en plus conscients.
Dans un même esprit, on a pu constater que la majorité des innovations présentées ont été imaginées par les fondateurs des start-up eux-mêmes, en partant de leur propre expérience utilisateur. Loin de la notion d’usager du transport public qui illustre une approche très top down, les services proposés par les start-up sont, dès leur conception, testés directement par la communauté des utilisateurs, les développeurs étant désormais en prise directe avec les comportements adoptés par les clients grâce aux smartphones. On entre dans une logique de perfectionnement continu en préférant mettre à disposition des solutions imparfaites (quick and dirty) tout en restant en contact permanent avec la communauté. Une méthode héritée du monde informatique, bien loin des habitudes des métiers des transports. C’est vrai, ceux-ci ne peuvent pas se permettre de tels tâtonnements quand il s’agit de construire des infrastructures ou de faire fonctionner des services en toute sécurité. Peu à peu pourtant, la méthode s’impose afin d’optimiser l’offre de déplacement, et cela menace de rebattre les cartes dans le secteur.
Dans ce nouveau contexte d’expérience utilisateur, par exemple, l’information en temps réel n’est même plus considérée comme un nouveau service. Elle devient presque un droit que celui qu’on appelait usager souhaite exercer en échange de la mise à disposition tout à fait consciente de ses données. Les fondateurs de start-up, en développant toutes sortes d’application tournées vers les utilisateurs de transports publics qu’ils sont, et qui connaissent le prix d’un ticket de métro, l’ont bien compris et peuvent apporter des solutions utiles au secteur. De ce point de vue, ils peuvent « débugger » le transport et apporter leur pierre à l’édifice de l’excellence du savoir-faire français, qui – ne nous flagellons pas – est toujours une vitrine mondiale.
Pour autant, il reste à résoudre un problème, sur lequel le débat qui a suivi les présentations a apporté plus de questions que de réponses. Le business model des innovations. Ce que l’usager paye, comment il le paye, et ce qui revient à chacun, qui en tire des bénéfices si bénéfice il y a, et comment l’innovation trouve ses financements. Le ou les modèles se cherchent. Les start-up prennent un maximum de risques financiers sans pour autant parvenir à s’insérer, pour la majeure partie d’entre elles, sur un marché des transports qui reste avant tout public. De leur côté, en France, les groupes historiques font naturellement tout pour que l’innovation ne leur échappe pas. L’affaire ne se résume pas à une confrontation hexagonale entre, d’un côté, deux ou trois Goliath plus ou moins étatiques et lourdaud et, de l’autre, plein de petits David extrêmement agiles. Il y a des petits agiles qui sont devenus très gros. Bill Gates a peur des types dans leur garage. Mais les types dans leur garage et les bons gros vieux groupes peuvent aussi avoir peur des Gafa, ces Bill Gates de l’ère numérique.
Dossier réalisé par
Delphine ROSEAU

Les huit projets présentés

Egis Projects
Le péage positif pour automobilistes vertueux

«C’est drôle comme lorsque l’on est bloqué dans un embouteillage, on se pose tous la même question : mais comment se fait-il que TOUS ces gens aient décidé d’être là, ici, au même moment que MOI ? », se demande Elena Umanets, directrice du développement d’Egis Projects en guise d’introduction à sa présentation. Y aurait-il donc une variante automobile à la loi de Murphy ? « En fait, pendant les heures de pointe, 60 % des trajets sont pendulaires. » Le fameux auto-boulot-dodo. La solution la plus classiquement admise consiste à surtaxer ces tranches horaires. Sauf qu’au Pays-Bas, les autorités ont pris le problème à l’envers. Pourquoi ne pas récompenser les comportements ecoresponsables plutôt que de punir ? C’est tout l’esprit de l’expérience de lissage de trafic menée au Pays-Bas sous le nom de « Wild ! van de Spits ». Ce service, déployé dans la région de Rotterdam depuis 2009, offre aux participants une prime de 3 euros s’ils évitent de circuler aux heures de pointe. Un concept de péage positif mis en place en 2009 grâce à des solutions développées par Egis Projects via sa filiale BNV Mobility et qui porte déjà ses fruits. Sur les 21 000 participants au programme, 40 % des inscrits ont ainsi changé leurs habitudes. La collectivité ayant mis les entreprises dans la boucle, des salariés ont pu ainsi aménager leur emploi du temps et réduire ainsi de manière substantielle leur budget mobilité. Le trafic aux heures de pointes quant à lui a été réduit de 5 %. Pour Egis, l’enjeu est maintenant d’exporter ce concept hors des Pays-Bas et pourquoi à Paris. A suivre.   
 

Padam
Le transport nocturne sur mesure

«Tout commence un soir après une fête entre potes de l’école », raconte Ziad Khoury, cofondateur de Padam avec Grégoire Bonnat, à ses côtés sur l’estrade. « Je prends le Noctilien pour rentrer chez moi, enfin pas vraiment chez moi car le bus me “droppe” à 25 minutes à pied de mon lit. Je marche donc seul, dans la nuit noire, il fait froid et je pense à tous les gens qui sont dans mon cas. Et si on regroupait tous ceux qui vont au même endroit dans un même bus ? Et ensuite on déposerait chacun tranquillement en bas de chez lui. » Ziad décrit le rêve de tout noctambule parisien. Et ne se contente pas d’en rêver. Il décide alors de tester la formule à la soirée de l’école. Loue des minibus, organise les trajets à la main d’abord, en s’aidant de google map. Le concept est validé. Il développe deux applications smartphone, loue des minibus, embauche des chauffeurs professionnels et lance sa start-up, le tout avec des potes de l’école, tous fraîchement sortis de l’X comme lui. « Vous saupoudrez le transport en commun classique d’un peu de numérique et cela donne Padam », résume-t-il. Aujourd’hui, le service est opérationnel à Paris, tous les week-ends et propose un trajet personnalisé au prix du transport en commun. Mais la start-up ne compte pas s’arrêter là. « La nuit dans la capitale est un cas particulier d’un problème plus général », poursuit-il avant de souligner le fait que le transport en commun organisé autour d’axes structurants est parfaitement adapté quand la demande est massive. Mais en territoire moins dense, la notion de ligne ne fonctionne pas. « Notre idée est de répondre à ce type de demande en temps réel en nous adaptant dynamiquement. Le rôle de Padam ? Développer la technologie qui permettra de donner au transport en commun un maximum de flexibilité. »   

 

Systra
L’application Vélib’ prédictive

«Comme je vais vous parler de vélo, mobilité dite active, on va faire du sport. Commençons par un peu de stretching pour nous échauffer. Bien, levez le bras », demande Arnaud Renwick, chargé d’études en économie des Transports chez Systra, aux quelque 70 membres du Club et journalistes présents dans la salle. Disciplinés, nous nous exécutons. Il poursuit : « Que ceux qui n’ont pas utilisé de vélo en libre service durant l’année écoulée baissent le bras. » A peine un tiers de la salle repose son bras, preuve s’il en faut de la popularité des Vélib' auprès des Parisiens. Arnaud poursuit sa démonstration, visiblement bien huilée (après tout, on parle de vélo) : « Mais qui dans le même temps, n’a pas rencontré de problème soit de places libres soit à l’inverse de vélo non disponible à une station ? » Seule une personne lève la main. CQFD. En bref donc Systra et Pysae (une start-up montée par deux anciens du groupe) ont développé Cycl’ou, « application Vélib’ prédictive ». En se connectant sur le site responsive de Cycl’ou (car ce n’est pas encore une application proprement dite), il est possible de savoir à l’avance quels seront les vélos et les places disponibles aux stations Vélib’. Ce service prédictif se connecte en open data sur les API de JCDecaux et de la région Ile-de-France. Arnaud Renwick poursuit « demain on pourrait aller chercher d’autres données pour améliorer nos prévisions, comme la météo par exemple ». Commentaire d’un des membres de l’assistance : « Oui, ou comme les données des transports publics en cas de trafic perturbé dans le métro par exemple, cela favoriserait le report modal ! »    
 

Koolicar
L’autopartage sans contraintes entre particuliers

«Tout a commencé en 2005. C’est à Lyon où j’étais en voyage d’affaires pour Alstom mon employeur de l’époque que j’ai découvert le vélo en libre service qui venait d’être installé. J’ai trouvé ça extraordinaire, se souvient Stéphane Savouré, fondateur et PDG de Koolicar. Et ça m’a donné une idée : pourquoi ne pas faire la même chose avec les voitures mais en utilisant toutes ces automobiles qui dorment 95 % du temps au pied de chez leur propriétaire ? » Koolicar était né. Enfin, pas tout à fait, car Stéphane Savouré se donne cinq ans pour valider le marché et concevoir une technologie capable de faciliter ce genre d’usages. A partir de 2010, tout s’enchaîne, le développement de la Kool box, boîtier électronique qui élimine toutes les contraintes de locations entre particuliers (pas d’échange de clés, de contrat à signer, d’état des lieux à faire physiquement entre les parties), les phases de test qui permettent d’affiner encore le service. Puis, en 2014 Stéphane Savouré réalise une levée de fond de 2,8 millions d’euros et son partenaire historique, la Maif, entre au capital. « Cela nous permet d’installer 6 000 voitures avec la solution et de devenir de facto le plus gros partageur en France devant Autolib’ (3 000 voitures), et Citiz (700 voitures). »
Et le modèle d’affaire de Koolicar ? « Nous sommes une start-up collaborative, le locataire ne paie qu’à l’usage en fonction des kilomètres et du temps parcouru. Le propriétaire perçoit 70 % du montant, Koolicar prend 30 % de commission pour financer l’assurance, l’assistance, nos opérations et l’amortissement de la techno. » La prochaine étape ? « Le lancement d’OpenFleet, c’est Koolicar pour les professionnels ». Et là aussi ça marche, puisque l’entreprise vient de remporter un appel d’offres avec La Poste, pour la mise en place d’un service de location en interne des voitures de La Poste aux postiers.
On vous l’aura dit, avec le numérique dans les transports, tout se transforme !   

 

Canal TP
L’ouverture des données aux développeurs externes

«Il y a des projets fous comme l’hyperloop, [TGV subsonique imaginé par Elon Musk, figure emblématique de la Silicon Valley, NDLR] et il y a des innovations qui se créent dans le silence des logiciels. Elles sont peut-être moins visibles mais elles peuvent changer la vie des gens au quotidien de manière aussi profonde », entame Guillaume Crouigneau. Dans le petit monde du transport numérique, on ne présente plus cet entrepreneur autodidacte, qui a monté sa start-up dans les années 2000 et dirige aujourd’hui Canal TP la filiale numérique du groupe Keolis. « Chaque grande innovation cache une série de petites ruptures, des petits hacks du quotidien, ce sont eux qui créent la dynamique nécessaire à l’atteinte des objectifs. »
Pour Canal TP, l’ambition est claire et définie, il s’agit de la responsive locomotion, un terme inspiré du webdesign qui consiste à « renverser la relation entre le mass transit et le voyageur pour aller vers une mobilité choisie et parfaitement adaptée aux besoins de chacun. » Et pour parvenir à ce but, l’esprit d’innovation, véritable actif de l’entreprise, est stimulé et encouragé dans toutes les dimensions du management et de la gestion de Canal TP. Ainsi, depuis trois ans, l’entreprise a mis en place Canal Hacké, 48 heures de code intensif pour les équipes pour « leur permettre de libérer leur créativité et de leur faire prendre conscience qu’ils peuvent innover ». Un autre programme d’intrapreneuriat, nommé Swat, sorte d’incubateur intégré a aussi été mis en place récemment.
Enfin, fait unique à ce jour dans les transports, Canal TP a fait le choix de l’ouverture de ses données avec navitia.io, une interface de programmation qui permet à des développeurs externes à l’entreprise d’améliorer sa solution d’information voyageurs. « Nous avons fait le choix de l’open source parce que la responsive locomotion est un projet un peu fou. Et nous avons conscience que pour changer le monde, il faut être une multitude. C’est cet esprit d’innovation ouverte et collaborative que nous cultivons. »

 

Plume Labs
La méteo de la pollution

«Savez-vous que l’été pendant les pics de pollution à l’ozone, les espaces verts sont parfois plus pollués que les rues autour ? Car contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, on ne vit pas dans une grande marée, la pollution n’est pas une situation uniforme dans la ville. Qui dit grande variabilité dit possibilité de se protéger et de protéger ses proches. » David Lissmyr, cofondateur de Plume Labs a donc développé Plume Air Reports, « une météo urbaine » qui se base sur des algorithmes prédictifs pour prévoir l’évolution de la pollution sur les prochaines 24 heures. Un moyen pour les personnes sensibles ou les sportifs par exemple d’éviter de se surexposer.
Cette application, mise en ligne mi-mai vise à « démocratiser l’information » sur la pollution et utilise les données publiques mises à disposition par les organismes de surveillance de la qualité de l’air. Elle fonctionne déjà dans 65 agglomérations du monde. Mais ça n’est qu’une première étape. « L’important, c’est d’accéder à un niveau d’information le plus personnel possible. De pouvoir consulter l’état de la pollution à l’endroit où je me trouve, en temps réel. Je pourrai ainsi éviter de me surexposer, changer mes comportements, mieux vivre dans ma ville. » Pour répondre à cette exigence, Plume Labs développe depuis un an un objet connecté portable autonome actuellement en cours d’expérimentation.
Et pour faire prendre conscience au grand public de la variabilité du phénomène un premier test du prototype a été réalisé les 13 et 14 juin 2015 à l’échelle d’un quartier à Paris dans le cadre du festival Futur en Scène.   

 

Orange Business Services
La densité des flux en direct

La data dans les transports ça peut être simple comme un dessin animé. Celui qu’a projeté pour les membres du Club VR&T, Dominique Servier-Crouzat d’Orange Business Services illustre l’une des exploitations que fait l’opérateur des données que nous produisons au quotidien en utilisant notre téléphone mobile. A l’écran, s’enchaînent des scènes de la vie ordinaire tandis qu’une voix off au ton faussement naïf décrit comment le département Smart Cities les utilise, et ça s’appelle Flux Vision. Il s’agit d’une solution qui permet de convertir en temps réel des informations techniques provenant du réseau mobile en indicateurs statistiques pour analyser la fréquentation des zones géographiques et les déplacements de populations. « On ne va pas remplacer les enquêtes déplacements », commente Dominique Servier-Crouzat à l’issue de la projection, « mais cela fournit des informations parfois inédites. Les équipes d’Orange ont particulièrement travaillé sur le temps réel ces deux dernières années en concentrant leurs recherches sur l’analyse des congestions de l’infrastructure de transport », poursuit-il. Flux Vision permet surtout de personnaliser les indicateurs pour les acteurs des transports, comme pour la RATP qui l’utilise pour mieux connaître en temps réel la densité des flux sur telle ou telle ligne. Des informations précieuses dans un contexte de saturation de l’Ile-de-France.    
 

Joul avec l’application ZenBus
La localisation de son bus en temps réel

«En quoi consiste l’Uberisation ? C’est un bouleversement rapide mondial dû à un service nativement numérique avec pour que cela fonctionne, un smartphone dans les mains du chauffeur et un smartphone dans les mains de l’usager. En bref, une expérience utilisateur focalisée sur une cartographie en temps réel. Mais cette révolution n’a pas encore eu lieu dans les transports en commun, et en particulier dans les bus. » C’est de ce constat qu’Olivier Deschaseaux et ses associés, cofondateurs de la start-up Joul, sont partis pour développer ZenBus. Il s’agit en effet d’une application qui permet à tout voyageur de voir en temps réel sur son smartphone, où se trouve son bus dans la ville. « Avec deux bénéfices perçus par le voyageur, précise Olivier Deschaseaux, tout d’abord le confort d’une information géographique immédiate qui est une réassurance pour l’usager, mettant une dimension spatiale – car on peut visualiser où se trouve exactement le bus sur la ligne – sur une information temporelle. Et par ailleurs, on constate que le fait de libérer cette donnée brute mais fiable donne au voyageur la possibilité d’exercer sa propre intelligence considérant qu’il est souvent mieux placé pour faire lui-même sa propre prédiction sur un trajet emprunté au quotidien. » Les informations de géolocalisation utilisées sont générées par le smartphone du chauffeur du bus, permettant ainsi la transmission en temps réel de sa position aux utilisateurs. Un premier pilote a été mis en place à Issy-les-Moulineaux au premier semestre 2014, un second en fin d’année dernière à Nantes. ZenBus est entré tout récemment dans Paris intra-muros et sera bientôt présent à l’international. Un avenir prometteur pour la start-up qui s’intéresse désormais à l’aide à l’exploitation : « On considère qu’on a aujourd’hui de nombreuses données d’exploitation temps réel et archivées susceptibles d’aider l’opérateur et l’AOT », conclut Olivier Deschaseaux.