Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • « Systra est partout où ça bouge et légitime partout où ça bouge »

    « Systra est partout où ça bouge et légitime partout où ça bouge »

    Entretien avec Pierre Verzat, président du directoire de Systra.

    Systra se porte bien, affichant des activités en croissance. En France, où malgré la conjoncture le Grand Paris prend le relais de la LGV SEA, et à l’international, où Systra est très présent, particulièrement dans les zones Moyen-Orient et Asie Pacifique. Si la répartition est aujourd’hui équilibrée, l’international devrait d’ici cinq ans représenter deux-tiers du chiffre d’affaires.

      Ville, Rail & Transports. Vous avez présenté fin mars de bons résultats de Systra, avec un chiffre d’affaires en hausse de 18 %, à 525 millions. Pourtant la conjoncture française n’est pas facile.
    Pierre Verzat.     Notre croissance à l’international est de près de 25 %, mais l’activité française est en croissance aussi. Nous avons un carnet de commande de 23 mois, ce qui est d’autant plus intéressant que le chiffre d’affaires croît. Si le carnet de commandes donne une sécurité, les prises de commandes mesurent la dynamique commerciale. Et ces entrées en commande augmentent aussi. Elles étaient de 520 millions en 2013, soit 100 millions de plus qu’en 2012, elles sont de 636 millions en 2014 : nouveau step de 100 millions. Et les deux tiers de ces entrées en commande se font à l’international. Nous sommes sur une niche, et cette niche croît bien.
    Les résultats sont bons, conformes à la route que nous avons tracée. Le chiffre d’affaires augmente, le taux d’Ebit, qui est la profitabilité, augmente aussi, de 28 %. L’effectif est en croissance, et sur ce point l’international a dépassé la France. Il est vrai qu’avec l’acquisition de la société indienne SAI, l’an dernier, nous employons 550 Indiens de plus. Mais l’effectif français a crû aussi. Et nous allons recruter l’an prochain 500 personnes en France.
    Notre croissance est saine et les valeurs qui intéressent nos actionnaires (rendement sur capitaux propres, cash flow, free cash flow, capitaux propres) sont eux aussi en croissance. Nous sommes en train de construire quelque chose de robuste.

    VR&T. Quelles sont les parts respectives de la France et de l’international ?
    P. V.     Nous avons toujours un équilibre 50/50 entre la France et l’international. En France, grâce à notre fusion avec Inexia, nous avons récupéré l’énorme contrat de la LGV SEA. Nous avons facturé 120 millions l’an dernier. Il reste encore 140 millions en stock, dont une bonne partie va être facturée fin 2015. Mais la France croît, alors que la part de SEA ne fait que décroître. Nous avons réussi à remplacer cet énorme contrat par beaucoup d’autres. La France est soutenue aussi par le Grand Paris, qui commence à monter.
    A l’international nous avons bien fonctionné, que ce soit sur le métro de Hanoi, celui de Riyad.
    A l’horizon 2018-2019, nous serons arrivés à deux-tiers du CA à l’international, un tiers pour la France. C’est la proportion de l’ancien Systra, avant la fusion avec Inexia et Xelis. C’est notre taille d’équilibre.

    VR&T. Où se fait l’essentiel de votre chiffre d’affaires ?
    P. V.     80 % est réalisé en France et dans nos deux grandes régions export, Asie Pacifique et Middle East. Nous avons des croissances fortes et des profitabilités fortes en Asie Pacifique, zone qui a vu son chiffre d’affaires croître de 22 %. Le Middle East aussi est en croissance, et l’Arabie saoudite, qui représente maintenant 30 millions de CA annuel, est un pays très important pour nous. Le carnet de commande en Middle East atteint 300 millions.
    Globalement nous sommes dans 78 pays. Dans notre top 10, la France est la première toutes catégories. L’Arabie saoudite vient en deuxième position, et cela va se maintenir, grâce à tous les contrats de métro que nous avons obtenus. Puis viennent le Royaume-Uni, les Etats-Unis, les Emirats (essentiellement Dubaï), le Canada, le Koweït, l’Algérie, les Chines (y compris Taïwan), le Maroc.

    VR&T. Comment vous placez-vous par rapport aux ingénieries concurrentes ?
    P. V.     Nous sommes et restons les meilleurs au monde focalisés sur le rail. Selon le classement ENR [classement annuel mondial des sociétés d’ingénierie effectué par Engineering news record, ndlr], Aecom fait 60 millions de plus que nous, mais obtient ce résultat par la conquête. Si on se demande qui fait le plus de métros dans le monde, c’est nous. Ce n’est pas par hasard si nous avons décroché l’an dernier le contrat portant sur le système du métro de Doha. Nous ne sommes pas les moins chers. Mais les Qataris veulent que ça marche. On nous choisit parce qu’on sait qu’avec nous, ça marche.

    VR&T. Pays majeur, disiez-vous, l’Arabie saoudite…
    P. V.     Je viens de signer le contrat pour le futur réseau de transport de Médine. Le prince Faisal bin Salman bin Abdulaziz Al Saud, un des fils du roi, gouverneur de Médine, nous dit : « Je suis heureux que vous soyez là, parce que nous voulons les meilleurs consultants. » Dans ce contrat, nous sommes mandataires, avec Egis pour partenaire. En revanche, nous sommes seuls à Djedda. C’est un contrat énorme. Il faut concevoir tout le système de transport de la ville : 150 km de métro, 70 km de tramway, un transport fluvial, des parkings, deux ports… Et maintenant, toujours en Arabie, Damman lance un appel d’offres pour le métro.
    Cela m’amène à un deuxième axe de notre stratégie. Nous nous focalisons sur des pays clés. En ce cas, nous « mettons le paquet ». Nous avons déjà 350 personnes en Arabie saoudite. Nous voulons que la région Systra soit très forte localement. Tout ne se fait pas depuis Paris. On a un mix entre le bureau de Paris, qui est le plus grand bureau d’études ferroviaire du monde, et des bureaux qui développent leur propre centre d’expertise. C’est ce que nous avons fait en Inde, en Algérie. Le Middle East a son siège et son centre technique à Dubai, avec bon nombre d’experts qui viennent d’Egypte. Il ne faut pas oublier que c’est le métro du Caire qui a lancé le mouvement. Merci à l’impulsion initiale française !

    VR&T. La deuxième région très active, c’est l’Asie-Pacifique
    P. V.     Le siège de la zone est à Hongkong. C’est un empire, qui va de l’Inde au Japon. Nous avons un très fort pôle indien, premier pays en effectif, hors France, avec 900 personnes. Nous sommes implantés depuis très longtemps en Inde, Sofrerail ayant été créé pour le marché de l’électrification des Indian Railways. Nous avons une filiale basée à Delhi, centrée sur le design. Nous avons renforcé notre présence en achetant l’an dernier SAI, société de 550 personnes, qui réalise plus de 12 millions d’euros de CA, qui a son siège à Ahmedabad, dans le Gujarat. SAI est centrée sur le PMC (Project management consulting) et la supervision de travaux. De plus cette société travaille en Inde, mais aussi au Moyen-Orient et en Afrique. L’intégration totale de SAI dans Systra India va se faire dans les deux ans, step by step. La plupart des ingénieries du monde ont leur plus grande implantation en Inde, parfois même pour faire uniquement de l’off-shore. Nous, nous faisons les deux et cela attire les ingénieurs locaux, le fait d’être ancrés dans leur propre pays et de rendre service à leur territoire. Nous n’avons peut-être pas dit notre dernier mot sur notre croissance en Inde.
    Nous pénétrons en Australie, pays très fortement consommateur de ferroviaire. Nous avons un très gros contrat sur l’automatisation d’une ligne de RER à Sydney, North South Rail Link, grâce à un avantage compétitif dans ce domaine du CBTC et de la signalisation.
    Nous investissons également sur Singapour, qui veut doubler son réseau de métro dans les 15 ans qui viennent. Nous visons aussi la Malaisie. Tout le monde regarde le projet de grande vitesse Kuala Lumpur – Singapour.
    La grande vitesse, on en parle aussi en Inde. Les Indiens ont de grands projets de corridor de fret mais ils visent aussi la grande vitesse. Mais par étapes. Les Indian Railways nous disent : si on allait déjà à 160 km/h, on serait content. Il y a des enjeux économiques assez forts autour de ce relèvement de la vitesse. Il faut redresser les courbes. C’est déjà une étape. Nous sommes présents sur le métro de Delhi, pas sur celui d’Hyderabad mais sur d’autres, comme Lucknow ou sur Mumbai.
    Toute l’Asie est une cible. Une zone qui grouille de croissance démographique et de besoins de transport urbain.

    VR&T. Autres territoires de conquête ?
    P. V.     L’Amérique latine. Tout le monde s’y intéresse, particulièrement au Brésil, mais le problème de corruption y est terrible. Cependant le Brésil fait partie des pays cibles.
    Je remarque d’autre part des frémissements en Afrique : nous avons remporté le RER de Dakar, une ligne de chemin de fer en Ethiopie.
    C’est une aventure mondiale, Systra est partout où ça bouge et légitime partout où ça bouge.

    VR&T. La croissance de la part de l’international se fera plus vite si la France décroît…
    P. V.     Nous ne souhaitons pas y arriver ainsi ! En France, l’investissement ferroviaire reste bien ancré. Le Grand Paris est parti, on continuera de faire des tramways, les communautés urbaines continuent de développer leur réseau. On fera peut-être moins de LGV tout de suite. Cela reste à voir. Le TGV est un outil de relance.

    VR&T. Comment se présente pour vous le renouvellement du réseau ferroviaire en France ?
    P. V.     Globalement, en France, aujourd’hui, on souffre, et nos confrères qui sont moins internationaux que nous souffrent terriblement. Quand on ne fait que 15 % à l’export, on est mal. Alors nous allons de temps en temps dire à notre maison mère : nous avons créé un pôle de compétence pour les LGV – Systra, Egis, Setec ou d’autres – et nos ingénieurs pourraient être un renfort à un moment où vous avez de gros besoins. Les ingénieries peuvent prendre des lots en conception-réalisation.
    Mais la nouvelle SNCF est en train de se réorganiser. Alors, ça ne va pas aussi vite qu’on le souhaiterait. L’entreprise est de taille, ce n’est sans doute pas facile de démarrer la machine.
    C’est difficile, mais cela me paraît clé pour la France, car il y a des opérations qui ne se font pas parce qu’il n’y a pas assez de bras et de cerveaux pour les faire. Et quand nous aurons fini les LGV, nous aurons des ingénieurs en masse…

    VR&T. Après les LGV, le Grand Paris prend-il le relais ?
    P. V.     Le Grand Paris maintient son rythme, c’est bien. On ne peut pas aller super vite, on est en tissu urbain dense, on ne peut pas empiler les tunneliers, il faut prendre des DUP. Mais c’est déjà très beau ce qui a été fait et ça va vraiment vite. Plein de chantiers sont lancés, le prolongement de la ligne 14, la ligne 15 qui commence à vraiment partir. La SGP n’a pas perdu le rythme puisqu’on continue de consulter sur la ligne 15 Ouest, la ligne 18. La mécanique s’est mise en marche. Et il y a un consensus politique assez fort, qui résisterait à un éventuel changement de majorité.

    VR&T. Pourtant le Cercle des transports invite à renverser les priorités en Ile-de-France.
    P. V.     Mettre tout l’argent sur le renouvellement ? Mais si on mettait trois fois plus d’argent, je ne suis pas sûr qu’il serait possible de lancer tous les travaux en même temps. Cela va s’équilibrer naturellement, entre projets nouveaux et renouvellement. Mais rien ne va s’arrêter. En France, on n’arrête jamais. On étale. Ce qui est bien, c’est d’avoir créé la SGP, cela donne un socle. Et une fois que c’est parti…
    Et, franchement, quand on va à New York et qu’on voit l’état du réseau new-yorkais, la France n’a pas à avoir honte. Les New-Yorkais ont plein d’idées, de bons managers, mais pas un budget mirifique. Londres fait Crossrail mais Crossrail c’est Eole, ni plus ni moins. Ce n’est finalement pas mal, ce qui se passe en région parisienne.

    VR&T. Comment se présentent les prochaines années ? Où en est l’objectif des 800 millions d’euros de CA ?
    P. V.     L’année 2015 se présente bien. Cela pourrait aller encore plus vite avec des acquisitions, mais nous n’achetons jamais de gros paquets, nous achetons des entreprises moyennes, spécialisées, dans des pays clés. Nous allons continuer sur notre rythme de croissance, grâce à l’international. Nous pensons atteindre l’objectif des 800 millions de CA à l’horizon 2018 – 2019.    
    Propos recueillis
    par François DUMONT
     

  • Toulouse. Tisséo debouté de sa plainte contre les « filtrages illégaux »

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    Tisséo, gestionnaire du réseau de transports en commun de Toulouse, a été débouté le 30 avril en référé de sa plainte contre "les filtrages illégaux" qui affectent le trafic des bus depuis plus d'un mois. La direction reproche aux organisations syndicales d'avoir recours chaque matin à "un filtrage illégal des bus au niveau des dépôts", retardant l'ensemble du service "d'environ quatre heures", alors que leur préavis de grève ne porte que sur une heure par service. Direction et salariés se livrent un bras de fer depuis plus d'un mois au sujet de la hausse des salaires de 0,45%, proposée par la direction et jugée insuffisante par les syndicats.

     

  • Dubaï. Un tram à piles à combustible… au look « rétro »

    Dubaï. Un tram à piles à combustible… au look « rétro »

    Dans les rues de Dubaï, la société immobilière Emaar vient de lancer son « Street Trolley Tram », sans aucun lien avec le tram de Dubaï ouvert il y a quelques mois, si ce n’est qu’il est également dépourvu de ligne aérienne de contact. La ressemblance s’arrête là, car le tram d’Emaar … ne met pas en œuvre l’APS d’Alstom, mais une pile à combustible. Dix ans après les essais sur les bus, les trams exploitent à leur tour cette solution qui tire de l’énergie électrique de la réaction chimique entre l’hydrogène (stocké) et l’oxygène (de l’air). A Dubaï, les médias soulignent que c’est une première mondiale. Au même moment en Chine, CSR Sifang annonce également que son tram pour Qingdao est le premier à avoir une pile à combustible. Toutefois, des essais ont déjà eu lieu en Espagne il y a quatre ans (sur un ancien tram vicinal belge) et depuis, le tram touristique à pile à combustible d’Oranjestad (Aruba, Antilles néerlandaises) est entré en service.
    Si l’alimentation du tram d’Emaar est à la pointe de la modernité, son look est volontairement aussi rétro que celui d’une motrice britannique d’il y a un siècle, avec plateformes et impériale ouvertes. Dans un premier temps, son parcours se limite à une boucle d’un kilomètre desservant le Burj Khalifa (la plus haute tour du monde) et le centre commercial de Dubaï (le plus fréquenté du monde), deux réalisations signées… Emaar. Trois stations ont également été établies au pied d’hôtels de prestige. Cette ligne de tram à vocation touristique doit être prolongée ultérieurement pour former un parcours de 7 km desservant l’essentiel du « centre-ville » de Dubaï.

  • Pour une nouvelle ambition ferroviaire française

    Pour eux, la France est l’homme malade de l’Europe ferroviaire. Eux, ce sont les signataires de l’appel que nous publions, Pour une nouvelle ambition ferroviaire française. Les présidents de sept groupements ou associations directement concernés par l’état du … ferroviaire en France. Forces économiques nationales, avec les Chambres de commerce et d’industrie (CCI), la Confédération générale des petites et moyennes entreprises (CGPME), la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA). Utilisateurs directs des services de fret, comme l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), l’Association française des ports intérieurs (AFPI). Industriels du secteur regroupés dans la Fédération des industries du ferroviaire (FIF). Usagers du quotidien ou voyageurs de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, (FNAUT). Ce n’est pas la première fois que ces signataires critiquent ensemble l’orientation donnée au secteur par la réforme ferroviaire du 4 août 2014, dans laquelle ils auraient tendance à voir une restauration des privilèges de la SNCF. Pour eux, il est encore temps de réagir, d’ouvrir le ferroviaire à la concurrence, de permettre à des PME ferroviaires de s’investir dans le fret, de revivifier un réseau vieillissant, peu circulé, et de redynamiser une industrie ferroviaire dont le carnet de commandes ne se remplit pas. Il nous semble important de prêter attention à ce que ces acteurs attentifs ont à dire.

     

     

    Dans l'indifférence ou l'ignorance des politiques, des médias, du public, la France, pays du TGV et des trains à l'heure, est en voie de perdre son statut de grande nation ferroviaire et de devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire. Pourtant nos territoires, nos entreprises, nos ports, pour renforcer leur identité, leur compétitivité, leur attractivité ont impérativement besoin de bonnes connexions ferroviaires entre eux et avec l'Europe. Il le faut pour valoriser notre position de carrefour européen occidental. Comme il le faut pour renforcer les liens entre nos ports, maritimes et fluviaux, et leurs hinterlands. A ces enjeux s'ajoutent les grands défis transverses, environnemental, énergétique, climatique.
    Nous vivons la fin de l'ère des opérateurs nationaux exclusifs, supposés être en mesure de répondre à tous les besoins de leur territoire, chacun d'eux étant le seul utilisateur de « son » réseau, placé sous son contrôle. Ce qui ne veut en aucun cas dire que ces opérateurs publics historiques n'ont pas encore un rôle majeur à jouer. Mais les modalités en seront différentes. A défaut, ils courent à leur marginalisation. Le moment est venu de jouer la carte de la diversité et d'une nouvelle modernité ferroviaire européennes, d'ouvrir notre réseau ferré national à de nouveaux opérateurs, publics ou privés, de vendre notre savoir-faire ferroviaire dans d'autres pays.
    Le niveau actuel d'utilisation de notre réseau ferré national, même avec les nouveaux opérateurs de fret, ne permet plus d'assurer son équilibre économique. Ce déséquilibre structurel, insoutenable, menace sa pérennité. La France a un besoin impérieux de « nourrir » son réseau de nouvelles utilisations, de nouveaux opérateurs. Ce qui créera de nouveaux services au public et aux entreprises. C'est le rôle du gestionnaire du réseau, de statut public, indépendant, de les susciter et les prospecter. Il est appelé à devenir le pilier de la politique ferroviaire française. Il y a urgence d'action.
    Même s'il reste parmi les plus sûrs, les experts alertent sur le vieillissement de notre réseau et son manque d'ouverture aux technologies modernes. Est-il acceptable en 2015 que des trains de fret se « perdent » encore ? La modernisation de notre réseau, appuyée sur la révolution numérique, incluant le contrôle et la connexion centralisés des points sensibles, recèle d'importants gisements de sécurité, de fiabilité, de productivité, d'économie d'énergie. Prolongée par un réseau capillaire décentralisé, géré « en proximité », cette modernisation, augmenterait la performance nationale, européenne et territoriale du mode ferroviaire. Dès lors, pourquoi ne pas en faire un projet franco-européen contribuant à la relance économique, mobilisateur pour des start-up françaises ?
    Le fret ferroviaire, en quelques années, à contre-courant de l'exigence de report modal portée par le Grenelle de l'environnement, a chuté en France de 16 à 9 % de part de marché. Ce recul spectaculaire, ignoré du grand public, est une exception européenne qui devient un handicap logistique pour notre économie. La comparaison avec l'Allemagne est alarmante qui, avec 17 % de part de marché, connaît une croissance que se partagent l'opérateur national DB Schenker et ses concurrents. Le recul de l'offre pour le wagon isolé en France est lourd de conséquences à court et long terme. A l'heure où des chaînes logistiques virtuelles structurent le transport de fret, à l'échelle planétaire, le retard numérique du transport ferroviaire est incompréhensible. La médiocre traçabilité qui en résulte, la complexité de l'accès aux sillons, affaiblissent son potentiel logistique et écologique.
    Dans le domaine des voyageurs, si le TER reste un succès de fréquentation, les régions ne peuvent plus assumer la montée de son coût. Le Transilien est dans la même situation, le vieillissement du réseau et la baisse de qualité pèsent sur la vie quotidienne des Franciliens. Les Intercités se dégradent depuis l'avènement du TGV, il y a plus de trois décennies. Le TGV, polarisé sur la concurrence aérienne, fragilisé par les low cost, peine à trouver un nouveau souffle. La France a repoussé l'échéance de l'ouverture à la concurrence, au risque de voir son opérateur national, et ses filiales, écartés des appels d'offres européens. Ce délai, à tout le moins, doit être utilisé pour traiter nos points faibles.
    Le ferroviaire français, et il faut veiller à ce que la réforme ne l'accentue pas, souffre d'un excès de centralisation qui génère des charges de structures élevées. Il a besoin de réactivité, d'adaptabilité, de proximité, d'un développement de sa capacité d'initiative locale. C'est une évidence pour le TER et les Intercités. C'est tout aussi vrai pour le fret qui, contrairement à d'autres pays, dont l'Allemagne, manque cruellement de racines territoriales et portuaires. Des PME ferroviaires réactives et flexibles pourraient aller chercher et organiser les envois dans les territoires et amorcer les chaînes logistiques modernes à dominante ferroviaire dont notre économie a besoin. Beaucoup d'entreprises sont prêtes à s'impliquer dans des initiatives locales pour peu qu'elles soient menées dans un esprit de partenariat et d'innovation. En particulier pour les lignes capillaires, dont le potentiel logistique est sous-estimé, dont il faut résolument exclure la fermeture. Le bilan des premiers OFP, opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires, appelle à investir ce champ d'innovation.
    Le ferroviaire illustre le paradoxe français : d'un côté un potentiel technique et humain que, malgré son recul, bien des pays peuvent encore nous envier, de l'autre la peur de l'avenir et l'illusion que cet avenir passe par le retour à un passé révolu et idéalisé.

    La France, si elle l'ose et si elle le décide, peut figurer parmi les grands gagnants de l'Europe ferroviaire. La réforme le permet. Encore faut-il que sa mise œuvre ne soit pas détournée de son objectif originel, renforcer l'efficacité de notre système ferroviaire. Pour cela, l'Etat stratège doit impulser une stratégie innovante, appuyée sur un secteur public différencié et renforcé, une stratégie ouverte à la concurrence, à l'initiative privée, à l'Europe.
    Nous attendons du transport ferroviaire qu'il devienne un acteur du développement durable et de l'attractivité de la France. Nous mesurons l'ambition, l'énergie, l'esprit transpartisan qu'implique ce grand projet national et européen. Nous sommes prêts à y prendre notre part.

    François Asselin, président de la CGPME,
    Xavier Beulin, président de FNSEA,
    Denis Choumert, président de l'AUTF,
    Jacques Kopff, président de l'AFPI,
    André Marcon, président de CCI France,
    Louis Nègre, président de la FIF,
    Jean Sivardière, président de la FNAUT

  • Entretien. « Une des clés de la réussite, c’est la maintenance intégrée »

    La plupart des industriels, forts de leur expérience internationale, souhaitent assurer la maintenance des matériels roulants (voir VR&T n° 573 de mars). La RATP tient au contraire à continuer à exercer ce savoir-faire. Deux de ses dirigeants, Philippe Martin, directeur général adjoint en charge des Opérations de transport et de maintenance et Sylvie Buglioni, directrice du département du Matériel roulant ferroviaire, présentent aux lecteurs de VR&T un plaidoyer rigoureux pour la maintenance intégrée.  Ville, Rail & Transports. On a parfois l’impression que la RATP – tout comme la SNCF – est une sorte de dinosaure qui refuse la modernité industrielle en s’en tenant à la maintenance intégrée…
    Philippe Martin.     La RATP est membre de l’UITP et du réseau CoMET qui réunit une trentaine de réseaux de métro du monde. Cela permet de faire du benchmarking.
    En fait, tous les réseaux historiques du monde, à l’exception peut-être de Londres, ont une maintenance intégrée interne. Et, en Chine, les réseaux neufs ont aussi la maîtrise de la maintenance.

    VR&T. Pourquoi souhaitez-vous conserver cette maintenance intégrée ?
    Philippe Martin.     D’abord, c’est déterminant pour maintenir un haut niveau de sécurité ferroviaire sur la durée. La sécurité ferroviaire, c’est une question de maîtrise système et cela concerne à la fois l’exploitation, la maintenance des matériels, la maintenance des infrastructures. On pilote mieux cette maîtrise système quand on est tous ensemble plutôt que dans des relations contractuelles. C’est plus souple, plus fluide, plus efficace.
    C’est aussi très important pour les projets de modernisation. Par exemple pour la mise en place du CBTC Otys ou pour l’automatisation de la ligne 1 et prochainement celle de la ligne 4. Ces projets sont réalisés sans interruption majeure de l’exploitation. Une des clés de la réussite, c’est la maintenance intégrée.
    Autre avantage, nous avons ainsi un haut niveau de qualité de service. Nous avons intégré la responsabilité de la maintenance des trains dans l’équipe opérationnelle de chaque ligne de métro et de RER. Nous poussons l’intégration très loin, puisque nous avons même un agent du matériel roulant dans les principaux PCC.
    Dans la résolution des incidents, quand il y a contrat, il y a toujours un risque que chacun défende sa boutique. Dans un fonctionnement intégré, au contraire, nous avons un seul objectif, la résolution des incidents, même si après, en interne, nous voulons comprendre ce qui s’est passé.
    Enfin, cela donne une agilité, une adaptabilité, qui nous permet de modifier les organisations, dans le respect du dialogue social. Par exemple, à l’occasion du RVB de la ligne A, nous allons adapter pendant l’été l’organisation de l’atelier de la ligne 1.

    VR&T. Economiquement, on fait souvent valoir que vous êtes plus cher
    Philippe Martin.     Et pourtant, la maintenance intégrée concourt à la performance économique. Il faut regarder la performance globale de l’entreprise sur le service rendu. Nous avons une ingénierie de maintenance, mais aussi de conception. Nous sommes un client exigeant, et nous le revendiquons. Dès la conception des matériels roulants, nous travaillons sur les critères de maintenabilité, de disponibilité et de fiabilité. Nous nous appuyons sur l’expérience acquise avec les anciens matériels. Résultat : les MP 05 sont plus fiables que les MP 89, les MI 09 que les MI 2N. Nous faisons un beau travail de coconception avec les industriels.
    Mais nous voulons avoir la maîtrise des compétences et des technologies sur toute la durée de vie. Un matériel roulant dure 40 à 50 ans, parfois 60… Les trains sont prévus pour 30 ans, mais nous les faisons durer plus longtemps, parce que la maintenance réalisée associée à notre maîtrise du matériel le permet. Nous sommes organisés pour maîtriser l’ensemble de l’évolution technologique : les cartes électroniques d’il y a 30 ans, 40 ans, les vieux systèmes de pilotage automatique, le Sacem, les CBTC…
    Un industriel veut toujours recourir aux dernières technologies, et le risque, c’est qu’il ne conserve pas forcément toutes les compétences concernant les anciennes technologies, que nous, nous allons garder toute la durée de vie.
    Sylvie Buglioni. Pour la gestion de l’obsolescence, nous avons mis en place toute une organisation, qui permet de remplacer un composant, et pas tout le sous-système.
    Philippe Martin. Cela évite de changer les systèmes, évite donc une immobilisation du matériel coûteuse qui nécessite un parc de réserve.
    Sylvie Buglioni. Pour la compétitivité, il faut raisonner sur le coût complet. Au cours des dix premières années de vie d’un matériel, on s’occupe surtout de maintenance courante, de proximité. Après, on passe au programme de révision patrimoniale. Nous avons mis en place des procédures de retour d’expérience qui permettent une amélioration continue de nos plans de maintenance. Nos objectifs sont de durer dans le temps à un moindre coût et d’avoir le même niveau de fiabilité du matériel, qu’il ait deux ans ou qu’il ait cinquante ans, et en maîtrisant les coûts.
    Je précise que nos ateliers sont tous certifiés QSE (Qualité, Sécurité, Environnement), et que la maintenance y est faite de la même façon. Nous avons des procédures précises et identiques et tous les équipements sont suivis individuellement. Il y a une traçabilité des actes de maintenance.
    Philippe Martin. Pour limiter les immobilisations, nous avons mis en place des organisations permettant de changer les organes, de réparer par organe, au lieu de faire des réparations par voiture ou par train complet.
    Sylvie Buglioni. C’est une politique de maintenance que la RATP a mise en place il y a vingt ans. Cela permet d’optimiser la révision. Le pas de révision sur l’ensemble des organes du matériel n’est pas forcément le même. Quand on fait la révision générale sur tous les organes des trains, on change parfois des organes trop tôt. C’est la RATP qui a mis en place ce concept de maintenance patrimoniale par organe et qui l’a intégrée dans la conception de ses matériels. Cela limite également l’immobilisation des trains.
    Philippe Martin. D’où l’importance de prévoir dès la conception la maintenabilité et donc l’accès aux organes. Tout est lié.
    Sylvie Buglioni. Nous faisons des analyses du comportement organe par organe et nous cherchons à les pousser le plus loin possible, tout en faisant la démonstration du maintien des performances vis-à-vis de la sécurité. Nous faisons donc la maintenance au juste moment.

    VR&T. Quelle différence avec la maintenance prédictive ?
    Sylvie Buglioni.     Nous pratiquons plutôt ce que j’appellerais une maintenance par la fiabilité. Supposons qu’un organe soit prévu pour dix ans et qu’il n’y ait pas lieu de le changer, nous le poussons jusqu’au moment où l’on considère que l’on est arrivé au bon pas de maintenance. La maintenance prédictive consiste plutôt à surveiller le parc et, selon les alertes, à envoyer l’organe en maintenance. C’est un sujet complémentaire que nous explorons avec les nouveaux matériels, qui pourrait améliorer la performance.
    Philippe Martin. Il y a un autre aspect au volet économique. Si un constructeur veut faire de la maintenance, il faut qu’il se rémunère et c’est logique. Pour affronter la concurrence en Ile-de-France, nous poursuivons notre projet d’amélioration de notre compétitivité qui touche aussi la maintenance. Nous pensons continuer à optimiser ainsi nos coûts.

    VR&T. Pas de sous-traitance alors ?
    Philippe Martin.     Si. Nous sous-traitons certaines activités que nous ne considérons pas tout à fait cœur de métier : le pelliculage, le nettoyage. Nous ne faisons pas le désamiantage non plus. Nous sous-traitons aussi des pics de charge et des activités de rénovation de matériel roulant. Mais la RATP réalise le plus souvent le prototype de rénovation et quelques rénovations, pour garder la maîtrise de ce qu’elle sous-traite.

    VR&T. Les constructeurs sont-ils partie prenante de cette rénovation ?
    Philippe Martin.     Nous avons recours à des rénovateurs privés ou à la SNCF qui répondent à des appels d’offres. Les constructeurs, eux, regardent. Mais ils ont déjà un rôle : les rénovateurs ont besoin d’une ingénierie de rénovation qu’ils ne possèdent pas toujours. Pour le MI79, confié à ACC, nous avons passé un marché avec Alstom pour qu’il fournisse le cahier des charges de la rénovation.

    VR&T. A l’international, la maintenance intégrée vous aide-t-elle ?
    Philippe Martin.     C’est même un atout important pour le développement. Dans le ferroviaire, les appels d’offres internationaux sont souvent communs : exploitation et maintenance. Certains groupes concurrents ont peut-être plus de difficultés que nous à montrer leur maîtrise de l’activité de maintenance ferroviaire en toute sécurité. Mais nous sommes ouverts et, naturellement, selon les demandes des clients, nous pouvons bâtir un partenariat avec un constructeur pour la maintenance du matériel roulant, surtout sur infrastructure nouvelle.
    Enfin, comme nous avons une certaine réputation, on nous demande beaucoup d’expertise sur la maintenance du matériel roulant dans beaucoup de réseaux du monde : Afrique du Sud, Mexico, Brésil, Maroc, Marseille, tramway de Clermont-Ferrand… on vient nous chercher.
    Sylvie Buglioni. C’est de l’assistance technique pour laquelle nous ne prospectons pas. Mais cela reste un atout pour le développement de l’entreprise. De plus, cela permet de nous challenger techniquement et économiquement.
    Nous avons su démontrer que nous savions renouveler du matériel roulant sans arrêter la ligne et nous maintenons une étendue de technologies qui pour certaines ont disparu du monde industriel et donc peu de personnes savent encore les maintenir. Les industriels nous sollicitent sur ce point. N’oublions pas que si la moitié de notre réseau est moderne, l’autre moitié est historique.
    Philippe Martin. Il y a encore 3-4 lignes qui ont des MF 67, le MP 73 sur la ligne 6 et le MP59 sur la ligne 11. Nous sommes passés de l’électronique analogique à l’électronique numérique, maintenant à l’informatique. Il a fallu monter en compétence nos mainteneurs et nos organisations. Nous avons la taille critique pour cela et les infrastructures pour le faire et c’est notre intérêt de le faire. Une petite ville qui n’aurait qu’une ligne de métro n’aurait probablement pas la taille critique pour le faire.
    Sylvie Buglioni. Nous avons d’excellentes relations avec les industriels. C’est vraiment du gagnant/gagnant. Notre exigence fait que dès la signature du marché, nous sommes présents dans leurs usines pour préparer la maintenance. Nous avons été précurseurs dans la testabilité des composants électroniques et l’avons intégré dans les marchés.
    Le constructeur lui, nous propose les innovations, toutefois nous voulons des technologies innovantes mais éprouvées.
    Nos matériels vivent de plus en plus longtemps. Il faut voir le train comme un système, qui comporte des sous-ensembles comme l’information voyageurs, qui évolue dans le temps. Il faut mettre au point des matériels modulaires, évolutifs et nous avons besoin du constructeur pour intégrer ces évolutions et tirer le meilleur parti des avancées industrielles.
    Philippe Martin. Nous nous inscrivons à la fois dans une conception historique et une amélioration continue. Ces méthodes sont peut-être lourdes mais elles sont adaptées. On sait que ça marche
    Propos recueillis
    par François Dumont

  • Pollution particulaire. Bruxelles menace la France d’un recours en justice

     

    A défaut de « mesures ambitieuses, rapides et efficaces »pour limiter la pollution aux particules fines dans dix agglomérations, dont Paris, Lyon et Grenoble, la France est menacée d’un renvoi devant la Cour de justice européenne. « La Commission européenne a demandé à la France de respecter la législation de l'UE exigeant que les Etats membres limitent l'exposition de leurs citoyens aux particules fines (PM10) », a-t-elle indiqué dans un communiqué. Dans son avis motivé, elle précise que la France a deux mois pour agir. En effet, « les chiffres des autorités françaises les plus récents montrent que le problème de pollution de l'air persiste et que les limites maximales journalières pour ces particules sont dépassées dans 10 zones : Paris, Lyon, Grenoble, Marseille, Martinique, Rhône-Alpes (Vallée de l'Arve), PACA-ZUR (Zone urbaine régionale), Nice, Toulon, Douai-Béthune-Valenciennes », selon la Commission. L'exécutif européen considère que la France n'a pas adopté les mesures qui auraient dû être appliquées depuis 2005.

  • Une étude place le système ferroviaire français 3e en Europe

     

    La France a le 3e système ferroviaire le plus performant d'Europe, derrière la Suisse et la Suède, et ex-aequo avec le Danemark, selon un rapport du cabinet de conseil Boston Consulting Group (BCG), publié le 28 avril. Cette étude vise à évaluer la performance des réseaux ferroviaires de 25 pays européens, à partir de trois critères : l'intensité d'utilisation du système ferroviaire, la qualité des services dispensés et la sécurité. « Comme la Suisse, la Suède, le Danemark, la Finlande et l'Allemagne, la France s'illustre par son système ferroviaire particulièrement performant », affirme Agnès Audier, directrice associée et coauteur du rapport. L'Autriche, la Grande-Bretagne, la République Tchèque, les Pays-Bas, le Luxembourg, l'Espagne, l'Italie, la Belgique et la Norvège, enregistrent « une performance généralement bonne, mais des résultats extrêmement variables en fonction des paramètres évalués ».Enfin, la Slovénie, l'Irlande, la Lituanie, la Hongrie, la Lettonie, la Slovaquie, la Roumanie, la Pologne, le Portugal et la Bulgarie ont des scores globaux plus faibles, en raison de problèmes de sécurité sur leur réseau. Par ailleurs, selon le BCG, la France est 2e ex aequo avec la Finlande pour la qualité des services, qui prend en compte la ponctualité, la vitesse et le rapport qualité-prix…

  • Brésil. Setec et Egis remportent un contrat d’ingénierie pour la ligne 13 du métro de São Paulo

    Les ingénieristes français, via un groupement de leurs filiales brésiliennes Setec Hidrobrasileira (mandataire) et Egis Engenharia e Consultoria, ont annoncé avoir remporté un contrat de 6,4 millions d’euros auprès de la CPTM (compagnie des transports ferrés de la métropole de São Paulo), pour une mission d’assistance technique à maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble des travaux de la ligne 13 du métro de São Paulo. Cette ligne nouvelle (10,3 km, dont 8 km en viaduc, et trois stations), permettra à près de 120 000 passagers par jour de relier le centre de São Paulo à l’aéroport international de Guarulhos à sa mise en service prévue en 2018. L’Agence française de développement va accompagner la réalisation de ce projet puisqu'elle s'est engagée à financer les travaux à hauteur de 50 %.

  • Mongin : « La RATP et la SNCF sont en pleine harmonie en Ile-de-France »

    « Je laisse une entreprise en bon état de marche », répète à l’envi Pierre Mongin, le futur ex-président de la RATP qui ne perd jamais une occasion de se tresser des lauriers. Reconnaissons que son bilan est jugé très positif par un grand nombre de professionnels.

    Une entreprise en bon état de marche donc… « Ce qui n’était pas le cas quand je suis arrivé », poursuit l’ancien préfet. « C’était une entreprise qui perdait de l’argent, dont la dette progressait de plus de 250 millions par an, et dont l’efficacité économique était médiocre. Quant à la productivité, c’était un mot qui faisait peur ». Ses prédécesseurs, notamment Anne-Marie Idrac, présidente de 2002 à 2006, apprécieront…

    Quant à sa successeure, Elizabeth Borne, elle a, selon Pierre Mongin, tous les atouts pour réussir. « Bosseuse, compétente…, elle coche de nombreuses cases pour occuper la fonction. »

    Ses regrets à l’heure de partir ? La mauvaise gestion toute récente de l’affaire des affiches des Prêtres chanteurs pour lesquelles la RATP avait refusé d’apposer une mention se référant aux chrétiens d’Orient avant de reculer face au tollé. Pierre Mongin souhaite « supprimer toute la régulation d’affichage propre à la RATP pour la calquer sur la réglementation de droit commun, indique-t-il. Il y a une règle ancienne en vigueur sur le réseau de la RATP selon laquelle on ne fait pas de politique, pas de religion, pas de débats conflictuels qui puissent heurter les convictions des uns et des autres. Il y a une espèce de pudeur du service public ». Pour éviter tout risque à l’avenir, Pierre Mongin a confié une mission à Jean-Paul Bailly à ce sujet. « Il fera une proposition à ma successeure ».

    Autre chapitre, autre regret : « On aurait pu aller plus vite sur le Grand Paris, gagner trois ou quatre ans. Mais on a buté sur des querelles institutionnelles et sur les tracés notamment. »

    En revanche, en Ile-de-France, assure-t-il, la RATP et la SNCF sont aujourd’hui « en harmonie parfaite ». A l’opposé de la situation qu’il a trouvée en arrivant à la tête de la Régie : « La situation entre les deux entreprises était alors extrêmement tendue. Je suis allé au contact et, avec Guillaume Pepy, on a décidé de se voir au minimum une fois par mois. Au début, nos services nous préparaient des dossiers et nous avions chacun des Scuds à nous lancer. Mais on a vite compris qu’il fallait passer à autre chose ».

    Et demain, lorsque la concurrence sera possible en Ile-de-France ? « Après, ce sera autre chose… », balaie-t-il.

    Il a aussi quelques inquiétudes. D’une part, sur le plan de financement du prolongement de la ligne 11. « Il n’est toujours pas bouclé alors qu’en juillet les premières consultations sur les travaux doivent être lancées auprès des entreprises ». Les participations de collectivités se font attendre. « Il manque pas mal d’argent », affirme-t-il sans en dévoiler le montant.

    L’autre inquiétude touche encore au Grand Paris : elle concerne la gare de Saint-Denis-Pleyel « qui n’est pas encore dessinée ». Or, c’est un chantier « très complexe» qui s’annonce (au carrefour de quatre lignes du Grand Paris et du RER D), « et cela dans un quartier en pleine évolution ». Le président de la RATP « regrette que ce ne soient pas la RATP et Systra qui prennent en charge cette gare très technique». Rappelons que la gare Saint-Denis-Pleyel fait partie du lot dont la maîtrise d’œuvre a été attribuée à Egis et Tractebel.

    Pierre Mongin peut enfin s’enorgueillir – selon un responsable de la RATP – d’avoir su gérer de façon très maligne le partage entre matériel roulant et infrastructure : au Stif le parc roulant et son financement, à la RATP l’infrastructure et, espère-t-elle, le vrai pouvoir.

     

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  • Voyages-sncf.com vise 30 % de son CA à l’international

    L’agence de voyages de la SNCF, qui fête ses 15 ans cette année, affiche un chiffre d’affaires de 4,2 milliards d’euros en 2014, ce qui représente une hausse de 3,7 % par rapport à l’année précédente. « La poursuite de la croissance s’est faite dans un contexte tendu : les voyages ont reculé non pas en nombre mais en ampleur – les voyageurs réduisent leurs dépenses –, et globalement le marché de l’e-commerce du tourisme a diminué de 2 %. Enfin, la météo n’était pas non plus au rendez-vous », commente Franck Gervais, le nouveau patron de voyages-sncf.com (VSC).

    L'an passé, le groupe a vendu 78 millions de voyages en France et en Europe sous la marque voyages-sncf.com et dans le reste du monde sous la marque Rail Europe. Selon le directeur général, la croissance de VSC, présent dans 30 pays grâce à 67 sites web et 25 applications mobiles, est portée par deux piliers majeurs : l’Europe (qui enregistre une hausse de 17 %) et les ventes via les mobiles et les tablettes (+37 %). A cet égard, le distributeur en ligne se félicite d’avoir anticipé le développement du mobile, dès 2009, ce qui lui permet aujourd’hui de vendre 30 000 billets par jour (25 % des ventes).

    La filiale de la SNCF qui calque sa stratégie sur celle de la maison mère, se donne l’objectif de faire passer l’international, aujourd’hui à 17 % de son chiffre d’affaires, à 30 % à l’horizon 2020. « Voyages-sncf.com doit devenir le passage obligé des touristes qui organisent leurs voyages en France et en Europe », souligne Franck Gervais.

    Dans cette perspective, une direction Expérience Clients a été mise en place pour coller aux demandes des voyageurs. En juin, un système de tchat communautaire va être lancé, permettant aux visiteurs d'échanger sur les offres du site et sur leurs expériences. En même temps, la  voice command sera aussi proposée. Elle permet de commander son billet à haute voix. Enfin, c’est aussi à cette période qu’un nouveau chantier sera engagé : la refonte de la page d’accueil. Elle devra notamment être plus transparente et apporter des réponses personnalisées à l’utilisateur. « Les clients sont associés à la coconstruction des nouvelles fonctionnalités du site », précise VSC.

    Pour promouvoir la destination France, qui reste le principal marché, l’entreprise veut accélérer son développement dans des pays dits porteurs. « En mai, nous lançons notre site russe. Et en septembre, nous ouvrirons un bureau à Shanghai où nous allons investir sur le marché du B to C », indique encore le directeur général de VSC.

    Voyages-sncf.com compte aussi développer une politique de partenariats (elle en a signé une vingtaine). Le dernier en date, signé avec Paris Région Comité régional de tourisme, vise notamment à reconquérir les provinciaux qui considèrent la capitale comme une destination onéreuse.

    Enfin, pour coller à la politique maison de proposer des déplacements porte-à-porte, le site propose un éventail de solutions comme des taxis, de l’autopartage et demain, sans doute, des bus avec iDBus (pour l’heure, un lien renvoie sur le site d’iDBus). « Nous ne sommes pas exclusifs. Mais tout ce que développe la SNCF, nous le montrons », résume Franck Gervais.

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