Auteur/autrice : admin_lvdr

Pour eux, la France est l’homme malade de l’Europe ferroviaire. Eux, ce sont les signataires de l’appel que nous publions, Pour une nouvelle ambition ferroviaire française Les présidents de sept groupements ou associations directement concernés par l’état du ferroviaire en France. Forces économiques nationales, avec les Chambres de commerce et d’industrie (CCI), la Confédération générale des petites et moyennes entreprises (CGPME), la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA). Utilisateurs directs des services de fret, comme l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), l’Association française des ports intérieurs (AFPI). Industriels du secteur regroupés dans la Fédération des industries du ferroviaire (FIF). Usagers du quotidien ou voyageurs de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, (FNAUT). Ce n’est pas la première fois que ces signataires critiquent ensemble l’orientation donnée au secteur par la réforme ferroviaire du 4 août 2014, dans laquelle ils auraient tendance à voir une restauration des privilèges de la SNCF. Pour eux, il est encore temps de réagir, d’ouvrir le ferroviaire à la concurrence, de permettre à des PME ferroviaires de s’investir dans le fret, de revivifier un réseau vieillissant, peu circulé, et de redynamiser une industrie ferroviaire dont le carnet de commandes ne se remplit pas. Il nous semble important de prêter attention à ce que ces acteurs attentifs ont à dire.

 

 

Pour une nouvelle ambition ferroviaire française

Déclaration commune

 

 

Dans l'indifférence ou l'ignorance des politiques, des médias, du public, la France, pays du TGV et des trains à l'heure, est en voie de perdre son statut de grande nation ferroviaire et de devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire. Pourtant nos territoires, nos entreprises, nos ports, pour renforcer leur identité, leur compétitivité, leur attractivité ont impérativement besoin de bonnes connexions ferroviaires entre eux et avec l'Europe. Il le faut pour valoriser notre position de carrefour européen occidental. Comme il le faut pour renforcer les liens entre nos ports, maritimes et fluviaux, et leurs hinterlands. A ces enjeux s'ajoutent les grands défis transverses, environnemental, énergétique, climatique.

Nous vivons la fin de l'ère des opérateurs nationaux exclusifs, supposés être en mesure de répondre à tous les besoins de leur territoire, chacun d'eux étant le seul utilisateur de « son » réseau, placé sous son contrôle. Ce qui ne veut en aucun cas dire que ces opérateurs publics historiques n'ont pas encore un rôle majeur à jouer. Mais les modalités en seront différentes. A défaut, ils courent à leur marginalisation. Le moment est venu de jouer la carte de la diversité et d'une nouvelle modernité ferroviaire européennes, d'ouvrir notre réseau ferré national à de nouveaux opérateurs, publics ou privés, de vendre notre savoir-faire ferroviaire dans d'autres pays.

Le niveau actuel d'utilisation de notre réseau ferré national, même avec les nouveaux opérateurs de fret, ne permet plus d'assurer son équilibre économique. Ce déséquilibre structurel, insoutenable, menace sa pérennité. La France a un besoin impérieux de « nourrir » son réseau de nouvelles utilisations, de nouveaux opérateurs. Ce qui créera de nouveaux services au public et aux entreprises. C'est le rôle du gestionnaire du réseau, de statut public, indépendant, de les susciter et les prospecter. Il est appelé à devenir le pilier de la politique ferroviaire française. Il y a urgence d'action.

Même s'il reste parmi les plus sûrs, les experts alertent sur le vieillissement de notre réseau et son manque d'ouverture aux technologies modernes. Est-il acceptable en 2015 que des trains de fret se « perdent » encore ? La modernisation de notre réseau, appuyée sur la révolution numérique, incluant le contrôle et la connexion centralisés des points sensibles, recèle d'importants gisements de sécurité, de fiabilité, de productivité, d'économie d'énergie. Prolongée par un réseau capillaire décentralisé, géré « en proximité », cette modernisation, augmenterait la performance nationale, européenne et territoriale du mode ferroviaire. Dès lors, pourquoi ne pas en faire un projet franco-européen contribuant à la relance économique, mobilisateur pour des start-up françaises ?

Le fret ferroviaire, en quelques années, à contre-courant de l'exigence de report modal portée par le Grenelle de l'environnement, a chuté en France de 16 à 9 % de part de marché. Ce recul spectaculaire, ignoré du grand public, est une exception européenne qui devient un handicap logistique pour notre économie. La comparaison avec l'Allemagne est alarmante qui, avec 17 % de part de marché, connaît une croissance que se partagent l'opérateur national DB Schenker et ses concurrents. Le recul de l'offre pour le wagon isolé en France est lourd de conséquences à court et long terme. A l'heure où des chaînes logistiques virtuelles structurent le transport de fret, à l'échelle planétaire, le retard numérique du transport ferroviaire est incompréhensible. La médiocre traçabilité qui en résulte, la complexité de l'accès aux sillons, affaiblissent son potentiel logistique et écologique.

Dans le domaine des voyageurs, si le TER reste un succès de fréquentation, les régions ne peuvent plus assumer la montée de son coût. Le Transilien est dans la même situation, le vieillissement du réseau et la baisse de qualité pèsent sur la vie quotidienne des Franciliens. Les Intercités se dégradent depuis l'avènement du TGV, il y a plus de trois décennies. Le TGV, polarisé sur la concurrence aérienne, fragilisé par les low cost, peine à trouver un nouveau souffle. La France a repoussé l'échéance de l'ouverture à la concurrence, au risque de voir son opérateur national, et ses filiales, écartés des appels d'offres européens. Ce délai, à tout le moins, doit être utilisé pour traiter nos points faibles.

Le ferroviaire français, et il faut veiller à ce que la réforme ne l'accentue pas, souffre d'un excès de centralisation qui génère des charges de structures élevées. Il a besoin de réactivité, d'adaptabilité, de proximité, d'un développement de sa capacité d'initiative locale. C'est une évidence pour le TER et les Intercités. C'est tout aussi vrai pour le fret qui, contrairement à d'autres pays, dont l'Allemagne, manque cruellement de racines territoriales et portuaires. Des PME ferroviaires réactives et flexibles pourraient aller chercher et organiser les envois dans les territoires et amorcer les chaînes logistiques modernes à dominante ferroviaire dont notre économie a besoin. Beaucoup d'entreprises sont prêtes à s'impliquer dans des initiatives locales pour peu qu'elles soient menées dans un esprit de partenariat et d'innovation. En particulier pour les lignes capillaires, dont le potentiel logistique est sous-estimé, dont il faut résolument exclure la fermeture. Le bilan des premiers OFP, opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires, appelle à investir ce champ d'innovation.

Le ferroviaire illustre le paradoxe français : d'un côté un potentiel technique et humain que, malgré son recul, bien des pays peuvent encore nous envier, de l'autre la peur de l'avenir et l'illusion que cet avenir passe par le retour à un passé révolu et idéalisé.

 

La France, si elle l'ose et si elle le décide, peut figurer parmi les grands gagnants de l'Europe ferroviaire. La réforme le permet. Encore faut-il que sa mise œuvre ne soit pas détournée de son objectif originel, renforcer l'efficacité de notre système ferroviaire. Pour cela, l'Etat stratège doit impulser une stratégie innovante, appuyée sur un secteur public différencié et renforcé, une stratégie ouverte à la concurrence, à l'initiative privée, à l'Europe.

Nous attendons du transport ferroviaire qu'il devienne un acteur du développement durable et de l'attractivité de la France. Nous mesurons l'ambition, l'énergie, l'esprit transpartisan qu'implique ce grand projet national et européen. Nous sommes prêts à y prendre notre part.

 

François Asselin, président de la CGPME,

Xavier Beulin, président de FNSEA,

Denis Choumert, président de l'AUTF,

Jacques Kopff, président de l'AFPI,

André Marcon, président de CCI France,

Louis Nègre, président de la FIF,

Jean Sivardière, président de la FNAUT

C’est la seule déclaration publique que le président du directoire du groupe SNCF, Guillaume Pepy, a faite à quelques journalistes le vendredi 10 avril au matin. Guillaume Pepy a réagi à la rumeur insistante faisant état d’une candidature malheureuse et récente à la présidence d’Air France-KLM. Une précédente rumeur l’avait donné candidat à la présidence d’EDF. Guillaume Pepy précise : « quand je dis "j’y reste", cela veut bien dire "je veux rester." » Il a au moins trois défis à relever à son poste. Réussir l’union de RFF et de SNCF dans un groupe commun reconfiguré. Négocier la convention collective pour tous les travailleurs du rail. Et réussir l’internationalisation du groupe. Un sujet auquel il s’attache particulièrement : ce 10 avril, il revenait de Wuhan, en Chine, où Keolis poursuit son implantation. Le premier trimestre de cette année l’avait déjà conduit précédemment en Chine, mais aussi en Russie, au Maroc, en Arabie saoudite, dans les Emirats arabes unis, au Qatar et en Inde. Justement, l’après-midi du 10 avril, à l’occasion de la visite du Premier ministre indien Narendra Modi, Guillaume Pepy a signé avec l’ambassadeur d’Inde en France un protocole d’accord prévoyant une étude d’avant-projet pour le relèvement à 200 km/h de la vitesse de la ligne Delhi – Chandigarh (245 km). 7 000 km pourraient être concernés par la généralisation de ces dispositions. Gares & Connexions, Arep, Keolis (groupe SNCF) ainsi que Systra pourraient être impliqués dans la mise en œuvre de ce programme, tout comme des entreprises comme Alstom, Thales, Vinci, Lumiplan, ETF, Elno, Vossloh Cogifer et Railtech. Un succès moins important que la vente de 36 Rafale. A relever tout de même. 

Le voyage officiel en Asie du Sud-Est de Dimitri Medvedev, chef du gouvernement de la Fédération de Russie, aura été riche en signatures pour les RZD. Au Vietnam puis en Thaïlande, les Chemins de fer russes ont en effet conclu deux accords de coopération, portant en particulier sur des projets d’infrastructure.

Pour commencer, le 6 avril à Hanoï, Vadim Morozov, premier vice-président des RZD, et Vu Tá Tùng, directeur général des DSVN (Chemins de fer vietnamiens), ont conclu un accord de coopération. Les domaines concernés par cet accord sont la logistique, la réalisation de projets d’infrastructure, la coopération mutuelle dans le cadre d’organisations internationales, ainsi que l’échange d’expériences et d’informations technico-scientifiques. Dans leur communiqué, les RZD précisent que le principal projet de développement d’infrastructure « pourrait devenir la construction d’une ligne ferroviaire dans le sud du Vietnam, dont l’étude a été menée conjointement par la société Un Vien, les Chemins de fer vietnamiens et la société RZD », un projet « actuellement à l’étude par le gouvernement vietnamien ».

Deux jours plus tard, le 8 avril, c’est un mémorandum d’entente bilatérale qui a été signé par Alexandre Saltanov, vice-président des RZD, et l’entreprise thaïlandaise Banpu, qui exploite des mines de charbon et des centrales électriques dans le sud-est asiatique. Ce mémorandum « renforce les intentions des parties, concernant l’accord sur le tracé de la nouvelle ligne ferroviaire Kalimantan Rail, qui passera sur le terrain en concession de la société Banpu, à l’endroit des mines de charbon, dans la province du Kalimantan Oriental ».

En clair, si le cosignataire des RZD est thaïlandais, la province en question n’est autre que l’est de la partie indonésienne de l’île de Bornéo. Dans cette province, un projet de ligne nouvelle a été lancé en 2010 avec le soutien des RZD et du ministère des Affaires étrangères de Russie : il s’agit aujourd’hui du projet « le plus élaboré, dans le domaine civil de la coopération russo-indonésienne ». La première phase de la partie ferroviaire du projet comprend une voie ferrée de 190 km, son matériel roulant, un port maritime et une centrale pour le charbon. Avec le nouveau mémorandum, la Russie devrait faciliter l’accès à cette nouvelle infrastructure pour Banpu et ses filiales. Reste qu’entre les accords de coopération et les réalisations, le chemin est parfois long.

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La SNCF a annoncé le 13 avril qu'elle portait plainte contre X à la suite du franchissement la veille d'un passage à niveau fermé par plusieurs concurrents de Paris-Roubaix. La veille, de nombreux coureurs sont passés outre le feu rouge, ce qui est interdit sous peine de déclassement, avant que les officiels ne bloquent les autres concurrents, juste avant l'arrivée d'un TGV, à la hauteur de Wallers (Nord), à 87 kilomètres de l'arrivée.
       "De tels agissements sont au minimum passibles d'une contravention pénale", souligne la SNCF pour qui la question des passages à niveau est un enjeu crucial de sécurité. Ce type d'"infractions au code de la route ont causé en 2014, la mort de 29 personnes", rappelle-t-elle.
"La SNCF est dans son rôle, sa réaction est légitime", a réagi auprès de l'AFP Christian Prudhomme, directeur de Paris-Roubaix et du Tour de France.