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Auteur/autrice : admin_lvdr
Man complète sa gamme avec le Lion’s Intercity
Le constructeur allemand Man a dévoilé un nouveau modèle de sa gamme Lion’s, l’Intercity, à ses équipes commerciales européennes, le 25 mars, dans le lieu même où ils sont produits, l’usine d’Ankara. La Turquie est le premier pays où Man a installé des sites de production hors des frontières allemandes, et c’est désormais l’unique implantation de la marque à fabriquer des bus et des cars.
Avec le nouvel Intercity, disponible en deux longueurs, 12,28 m (55 places assises et 29 debout) et 13,05 m (59 places assises et 25 debout) pour l’Intercity C et trois niveaux de finition (scolaire, ligne et ligne+), Man complète son catalogue de Lion’s. Le constructeur propose enfin des bus destinés aux lignes scolaires et régionales. Il était jusqu’à présent absent de ce segment, le plus important du marché des bus et autocars en France.
Man dispose donc désormais d’une gamme de véhicules très complète, et d’un modèle, le Lion’s Intercity, susceptible de lui ouvrir la porte de nouveaux clients. En réalité, les équipes commerciales ont déjà présenté ce nouveau modèle à quelques prospects en France, il y a deux semaines. Et l’accueil est plutôt bon, selon Man. Trois modèles d’Intercity sont déjà en test chez trois importants transporteurs français, arrivé en janvier, février et mars. Et ce n’est pas fini. Man veut, à travers un tour de France, faire essayer son nouveau modèle au plus grand nombre de transporteurs ou d’autorités organisatrices, y compris dans les agglomérations les plus modestes. Car, elles représentent les nouvelles terres de conquête du constructeur allemand, troisième sur le marché français. Malgré cette place sur le podium, avec une dizaine de pour cent et environ 5 000 véhicules vendus bon an mal an, Man est loin derrière les deux tenants du secteur, Mercedes le leader, et Iveco Bus, juste derrière, avec une quarantaine de pour cent chacun.
A terme, Man pourrait gagner 5 % de part de marché, notamment avec le nouveau modèle. A peine sorti, l’Intercity a déjà deux unités commandées, et 20 ont un bon de commande en cours de signature. Le constructeur compte aussi sur le futur marché des lignes interrégionales. Et sur le réseau des Bus top services (BTS), qui comprend déjà 10 points en France et devrait s’agrandir de 33 nouveaux indépendants agréés par la marque, pour garantir une maintenance « maison » sûre et efficace. Un avantage par rapport à des constructeurs qui ne possèdent pas ce maillage. Une réputation de sérieux et de fiabilité qui n’est plus à faire, une présence territoriale renforcée, et un nouveau modèle sur un créneau porteur, autant d’arguments qui devraient concourir, estime-t-on chez Man, à la conquête de parts de marché. Sans oublier la position de challenger qui séduit les acheteurs. Ils ont enfin un troisième choix après des années de bipolarité Mercedes Iveco.
Altarea Cogedim et Vinci Park vont rénover la gare d’Austerlitz
La SNCF a lancé le projet de transformation de la gare parisienne d’Austerlitz, en choisissant pour partenaires le groupe Altarea Cogedim, qui gèrera les espaces commerciaux et Vinci Park, qui se voit confier les parkings.
Altarea Cogedim a été choisi comme opérateur pour les quelque 20.000 m2 d’espaces commerciaux de la gare, tandis que Vinci Park gèrera plus de 500 places de stationnement.
La voûte de la halle historique abritera les espaces commerciaux, tandis que « les nombreux bâtiments, aujourd’hui implantés entre la gare et les jardins de l’hôpital, seront remplacés par un nouvel ensemble immobilier« , précise le communiqué co-signé par tous les partenaires.
Le choix d’Altarea Cogedim et Vinci Park « complète la désignation récente faite par la SEMAPA (Société d’Etude, de Maitrise d’Ouvrage et d’Aménagement Parisienne) du promoteur Kaufman et Broad, qui développera de son côté « près de 50.000 m2 de bureaux et d’hôtel« .
La SNCF espère faire « un véritable pôle d’activités » de la gare d’Austerlitz, en ouvrant celle-ci sur son quartier et en « l’intégrant dans la vie économique de la ZAC Paris Rive Gauche et de la capitale« .
La gare pourra à terme recevoir jusqu’à 60 millions de voyageurs par an, contre 22 millions l’an dernier.Réforme des régions : les trois scénarios de la SNCF
Quel avenir pour les conventions TER signées entre la SNCF et les régions, alors que ces dernières sont appelées à fusionner pour ne former plus que 13 entités à la fin de cette année ? La SNCF, qui a commencé à réfléchir à la question, planche sur trois scénarios. Selon le premier, les conventions sont appliquées jusqu’à leur date d’échéance. Un deuxième scénario consiste tout simplement à négocier une nouvelle convention. Enfin, un scénario dit « médian » envisage de conserver la convention de la région la plus importante et de procéder pour les autres par avenants.
Selon un dirigeant de l’entreprise, il serait toutefois étonnant que les nouvelles régions souhaitent la poursuite pure et simple de leur contrat alors qu’elles vont avoir l’occasion d’imprimer leur marque en proposant une nouvelle tarification unifiée ou une information harmonisée à l’ensemble du territoire régional « Les voyageurs pourraient ne pas comprendre pourquoi on paye des tarifs différents selon les secteurs dans une même région », estime-t-il. Avant d’ajouter : « Quelle que soit la solution retenue, nous serons prêts. »
Industrie : pas de miracle pour Sambre et Meuse
Ancien fleuron industriel du Nord, qui a compté jusqu’à 3 000 salariés, Sambre et Meuse a été liquidée le mercredi 18 mars. Sambre et Meuse compte encore 261 salariés. L’usine, à Feignies, près de Maubeuge, dans le Nord, est occupée. On espérait une offre ultime du constructeur de wagons AFR (Arbel Fauvet Rail). Et la CGT, lors d’une réunion sur l’industrie ferroviaire organisée par le député Front de gauche du Nord Alain Bocquet, le 17 mars, voulait encore y croire. Le PDG d’AFR, Pascal Varin, associé depuis 2010 au constructeur indien de wagons Titagarh (10 % Varin, 90 % Titagarh) avait manifesté son intérêt. Mais l’entrepreneur n’a pas donné suite. Sambre et Meuse avait été sauvée en 2010 de la fermeture par l’entreprise russe UVZ (Uralvagonzarod). Les Russes avaient alors orienté la production de Sambre et Meuse vers leur marché. Avec la dévaluation du rouble, de 70 % par rapport à l’euro depuis 2013, plus question pour les Russes d’acheter la production française.
Sambre et Meuse, souligne Jean-Pierre Auger, ancien président de Valdunes et conseiller industriel de la Fédération des industriels ferroviaires, était l’une des dernières entreprises capables de faire une carcasse de bogie moulée, et non mécano-soudée.
F. D.
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C’est le nombre des OD (traduire : origines – destinations), identifiées par la SNCF comme étant particulièrement touchées par la fraude. Cette classification des lignes sensibles a été établie à partir des informations venues des contrôleurs et des statistiques qui en découlent.
Dans le cadre de son plan antifraude, la SNCF lance des opérations « tolérance zéro » sur ces lignes. Première concernée, la semaine du 16 mars : Paris – Lyon où, même si le taux de fraude est estimé par la SNCF à 3 % seulement (la fraude est moindre sur les TGV qu’ailleurs), le manque à gagner se chiffre à plusieurs millions d’euros. La semaine suivante, le même type d’opération était organisé sur Paris – Rouen.
Les opérations « tolérance zéro » sont menées par des contrôleurs accompagnés de la Sûreté générale et des forces de police. Ce qui facilite les contrôles d’identité et les opérations de régularisation des titres de transport. Des contrôles peuvent aussi être organisés sur les quais à l’embarquement ou à l’arrivée.
« Nous voulons aussi faire preuve de pédagogie en rappelant qu’on ne peut pas monter à bord d’un train sans billet », souligne Maud Bailly, la nouvelle directrice des trains qui a participé le 24 mars à une opération de ce type en compagnie d’Alain Le Vern, le patron des TER et des Intercités.
Le taux de recouvrement des amendes, actuellement de 10 %, pourrait être considérablement amélioré lorsque le droit de communication (permettant à l’administration de communiquer l’adresse du contrevenant à la SNCF) sera inscrit dans la loi. La SNCF pense avoir trouvé le vecteur législatif qui permettrait de faire passer cette mesure avant l’été. Une expérience menée récemment avec l’aide du ministère des Finances qui a fourni les adresses des resquilleurs récalcitrants a montré que la SNCF pouvait espérer faire remonter le taux de recouvrement à 40 %. Ce qui représenterait un gain de 150 millions d’euros.
M.-H. P.
Allemagne : Siemens fournira 82 Desiro HC et la maintenance pour 32 ans
Siemens a annoncé qu’il avait été choisi par la région allemande Rhin-Ruhr pour fournir 82 rames électriques Desiro HC au nouveau réseau express régional Rhin-Ruhr (RRX) et d’assurer les services de maintenance pendant 32 ans… L’ensemble du contrat s’élève à 1,7 milliard d’euros.
Les Desiro HC pour high capacity, dérivées des Desiro, comportent quatre voitures (400 places assises au total), mesurent 105 m de long, sont aptes à 160 km/h et peuvent être couplées en UM de huit voitures portant la capacité de la rame à 800 places assises. Les premières livraisons sont prévues pour 2018.
Pour la maintenance, Siemens devrait construire un site de maintenance à Dortmund-Eving, permettant de réviser jusqu’à quatre rames en même temps et employant une centaine de techniciens spécialisés. Outre l’atelier, le site devrait comporter des voies couvertes, une station de lavage, et un faisceau pouvant accueillir jusqu’à dix rames. Siemens investira près de 150 millions d’euros dans ses centres techniques dédiés au ferroviaire dans la région Rhénanie du Nord-Westphalie.
Le projet RRX doit permettre, à partir de 2018, d’améliorer les conditions de transport entre le Rhin et la Ruhr, l’une des plus vastes conurbations d’Europe (près de dix millions d’habitants), dont les transports en commun et les liaisons ferroviaires sur l’axe majeur Cologne – Dortmund sont particulièrement engorgés. L’objectif est d’atteindre un cadencement au quart d’heure sur ce réseau.
Et si l’on remettait le Grand Paris à l’endroit ?
Un rapport très critique sur le Grand Paris a été publié à la fin de l’année dernière par le Cercle des Transports. Il estime qu’il vaut mieux concentrer l’effort sur l’existant avant de se lancer dans de nouveaux projets coûteux dont l’utilité est discutable D’autant que leur financement n’est pas totalement clair et qu’une dérive des coûts semble inévitable. Les défenseurs du Grand Paris Express rappellent que le projet, désormais en phase opérationnelle, est le fruit d’un long débat démocratique. Et que sa réalisation doit densifier l’emploi et la population à l’intérieur et autour de la future rocade de métro.
Les sages ont jeté un pavé dans la mare. En décembre dernier, un groupe de travail du Cercle des Transports, institution respectable composée de personnes fort sérieuses (qui sont souvent d’anciens hauts responsables) a publié un rapport très critique sur le financement et les objectifs du Grand Paris. Il y a récidive. En avril 2012, déjà, une équipe un peu différente mais portant les mêmes couleurs était intervenue dans le débat sur le Schéma national des infrastructures de transport (Snit). Le propos ? Arrêter d’augmenter la dette par des projets trop coûteux ; mieux évaluer les retombées économiques et socio-économiques des dits projets ; cesser d’oublier systématiquement les coûts de fonctionnement. Leur position paraissait d’autant plus intéressante que certains de ces experts (ils ne s’en cachent pas) avaient parfois, dans l’exercice de leur fonction, contribué à la présentation optimiste des grands projets. De ce fait, pour employer les grands mots, leur prise de position marquait une conversion de l’appareil d’Etat ou de la technostructure à des vues apparemment modestes, comme la rénovation des réseaux existants. D’ailleurs, quelque temps après leur rapport, la commission Mobilité 21 retrouvait nombre de leurs conclusions. Alors, quand nous avons vu arriver leur nouveau rapport, déployant une argumentation parallèle sur le Grand Paris, il nous a semblé qu’il fallait en entendre les auteurs. Car l’argumentation est intéressante et elle a des chances d’être suivie d’effets.
Problème : cela peut sembler tard venu. Pour le Snit et les futures LGV, les choix étaient à venir. Pour le Grand Paris, ils sont faits. Après des tensions extrêmement vives dont on ne refera pas la chronique, l’Etat et la région ont fini par accorder leurs vues, leurs projets et leurs priorités. Tout est pour le mieux… et, s’il y a des doutes, il n’est pas sûr qu’ils s’expriment haut et fort, tant il a fallu tant d’habileté et d’énergie pour enterrer la hache de guerre… Bien fou qui ira remuer tout cela.
Le Cercle des Transports le fait pourtant. De crainte que l’on aille dans le mur. Convictions ? on ne pourra pas tout faire dans les délais impartis ; les coûts de fonctionnement du nouveau métro vont s’inviter dans la facture ; de plus, depuis les débats sur le Grand Paris, la situation des transports publics et particulièrement des RER n’a fait qu’empirer, ce qui conduit à renverser la priorité. Et d’ailleurs, c’est peu de jours après le 29 janvier, jeudi noir du RER A que notre rencontre a eu lieu. Certes, la grande panne du RER, due à un arrêt de travail, n’avait rien d’un incident d’exploitation. Mais elle a souligné la faiblesse du système de transport francilien et la nécessité de soulager le RER A.
Nous avions entendu les experts du Cercle des transports dès la publication de leur rapport (voir VR&T de février). Mais il nous a semblé important de les placer face à des responsables qui ne partagent pas tous leurs vues (ou ne les partagent pas toutes). Aussi, le 10 février, Philippe Essig et Claude Gressier ont-ils pu confronter leurs analyses à celles de Sandrine Gourlet, directrice des transports de la région IdF, François Durovray, maire UMP de Montgeron, président de la CA de Sénart Val de Seine, administrateur du Stif, Jean-Claude Prager, directeur des études économiques de la SGP et Yves Ramette, DG de SNCF Réseau en Ile-de-France.
Claude Gressier a ouvert les débats en rappelant les principales analyses de Réorienter les priorités du Grand Paris. Diagnostic : « le réseau ferroviaire francilien est extrêmement puissant et le monde nous l’envie… mais les RER et les Transiliens subissent des perturbations au quotidien. » C’est vrai, en dix ans, la fréquentation des transports publics a augmenté de 21 %. Mais est-ce vraiment la raison du dysfonctionnement ? Pas forcément, puisque l’augmentation frappe avant tout les heures creuses. Aux heures de pointe, cette augmentation n’est que de 4 %. Pas suffisant pour justifier tout un réseau d’infrastructures nouvelles. Mais de quoi alerter, puisque le réseau craque, sur ce qu’il convient de faire en priorité ; faire mieux fonctionner le réseau pour qu’il réponde aux attentes des usagers.
« Nous avons fait des études socio-économiques qui montrent qu’il y aurait des avantages beaucoup plus importants et rapides si on s’occupait des voyageurs d’aujourd’hui avant de s’occuper de ceux de demain. Et que les dépenses de fonctionnement s’accroîtraient de façon plus modérée. » Pour ce qui est des projets, le Cercle des transports les limite pour l’instant au prolongement de la ligne 14 et du RER E. Pas trop de soucis pour le prolongement de la 14 au nord, dont les travaux ont commencé ; pour Eole à l’ouest, c’est plus compliqué, même si, à l’heure où nous débattions, le conseil régional rendait public le projet de contrat de plan 2015-2020, avec un volet de 1,75 milliard pour Eole, qui semble la première étape d’une opération massive de sécurisation.
Or Eole est attendu pour soulager définitivement le RER A (qui, cela dit, respirera déjà mieux une fois toutes les nouvelles rames arrivées et la nouvelle signalisation en service). Mais cela ne va pas suffire et, dit Claude Gressier, « il est vrai que les lignes du Grand Paris Express vont soulager l’existant, à terme, mais pas tant que ça. Par exemple la ligne 15 n’aura aucune incidence sur le RER A, tant que ne sera pas réalisé le prolongement ouest jusqu’à la Défense ! »
A quoi une voix dans la salle s’élève spontanément pour répondre que « la ligne 15 n’a pas vocation à soulager le RER A, elle a vocation à transporter les usagers de la ligne 15. » C’est d’une façon un peu cavalière la meilleure manière de résumer les arguments du Grand Paris Express tel qu’il est prévu actuellement. « Le Grand Paris est le fruit d’un long travail de débat démocratique, auquel tout le monde a participé. Les premiers débats remontent à au moins 20 ans, en 1994, tient à rappeler Jean-Claude Prager, directeur des études économiques de la Société du Grand Paris. Le débat a été très vif entre 2008 et 2011 mais un accord a été trouvé en janvier de cette année-là. » Et de rappeler que l’on est aujourd’hui dans une phase « extrêmement opérationnelle », au moins pour la ligne 15 sud. Mais Jean-Claude Prager ne se contente pas de plaider que le coup est parti, après un choix démocratique. Il rappelle aussi que le métro s’inscrit dans un objectif de croissance : « L’objectif est de pousser à une certaine densification de l’emploi et de la population à l’intérieur et sur la rocade. On avance aussi vite que l’on peut sur la ligne 15, sur la 16 on négocie et on prépare les lignes 17 et 18. »
Ces lignes supplémentaires sont justement les outils que conteste le plus le Cercle des transports. A l’appui de leur argumentation, ces experts ont aussi des arguments financiers. L’inévitable dérive des coûts de réalisation. Et, remarque Philippe Essig. « Il y a aussi des zones d’ombres sur le financement de l’exploitation. Et le financement du matériel roulant n’est pas clair non plus ! » Le cercle des transports, face à ces inconnues financières, préfère sécuriser l’amélioration de l’existant en mutualisant les ressources prévues pour le Grand Paris.
S’occuper de l’existant, c’est un point de vue quasiment partagé par François Durovray, maire de Montgeron et président de la communauté d’agglomération de Sénart Val de Seine. « Il faut reconnaître au Grand Paris une volonté forte de rééquilibrage est-ouest, commence-t-il. Mais ces décisions ont été prises sans certains éclairages technico-administratifs. Il y a la question du dimensionnement du nouveau réseau. Est-ce qu’il faut vraiment certains réseaux ferrés lourds ? Certains paraissent évidents comme le prolongement de la ligne 14, de la ligne E ou encore la création de la ligne 15 ».
Là où cet élu d’opposition à la région Ile-de-France se distingue du Cercle, comme il le dit lui-même, c’est sur les ambitions. « Vous justifiez l’abandon de certains tronçons par des raisons économiques, lance-t-il. Je ne suis pas d’accord ! On consacre 30 milliards par an aux transports : un ou deux de plus pour gérer les problèmes des Franciliens cela ne me gêne pas. »
La position d’Yves Ramette est bien sûr singulière. Directeur général du gestionnaire d’infrastructure unifié d’Ile-de-France (SNCF), il a fait toute sa carrière à la RATP. 35 ans de RATP… et un rôle majeur dans le projet de métro du Grand Paris. Depuis deux ans dans le groupe SNCF, il découvre de l’intérieur l’état du réseau ferroviaire, la difficulté d’exploiter un réseau mixte et ouvert… et qui n’a pas été maintenu comme il devait l’être. Yves Ramette le reconnaît sans difficultés ; « Je souscris aux conclusions du rapport ». Donc, priorité à l’existant. RFF (maintenant SNCF Réseau) a dégagé 200 millions par an pendant des années pour la rénovation du réseau d’Ile-de-France, ce qui est notoirement insuffisant. 650 millions y sont aujourd’hui consacrés. Cela ne suffit pas encore mais permet déjà de faire face. « On a changé deux fois plus d’appareils de voies en 2014 qu’en 2013… J’ai défini une zone où il faut intervenir de toute urgence : elle concerne 40 % des incidents quotidiens, il faut y ajouter une zone plus vaste, elle aussi responsable de 40 %. En les traitant toutes deux, au bout de cinq ans bien des problèmes seront derrière nous. »
Yves Ramette confirme l’obsolescence du réseau SNCF actuel, tel que décrite par Philippe Essig et Claude Gressier. « La moitié du linéaire de voies a plus de 35 ans, les appareils de voie aussi, le système de signalisation a 50 ans. Le tout dans un réseau hypersensible puisqu’il compte 6 500 trains par jour. Pensez qu’au bout de 8 minutes d’arrêt en pleine voie, les gens descendent sur les rails et on perd toute la journée. » D’où la limite à une mise en œuvre rapide des recommandations du Cercle des Transports. « Comment voulez-vous moderniser dans des conditions pareilles ? Ce serait jeter l’argent par les fenêtres. » Il faut rénover d’abord. Changer de modèle et investir plus, certes, mais surtout travailler plus longtemps de nuit et bénéficer d’interceptions plus longues l’été.
Car, il faut le rappeler – et Sandrine Gourlet s’en charge aussi, s’il faut remettre de l’argent – « il faut se souvenir que la question du RER n’est pas qu’un sujet de financement. Sur la période précédente nous avions mis beaucoup d’argent sur ce réseau et il n’a pas été dépensé. Les lignes fonctionnent de 5h à 1h du matin et il est très compliqué d’y faire des travaux. »
Reste la question de ce que le Cercle des transports décrit comme des coûts cachés ou en tout cas mal estimés jusqu’ici : les coûts d’exploitation. « Les dépenses de fonctionnement augmentent plus vite que l’offre mais aussi plus vite que l’inflation. Tout cela a-t-il été pris en compte ? », interroge Claude Gressier. Il estime à 25 % la hausse de ces coûts du fait des nouvelles lignes, ce qu’il sera impossible d’équilibrer par une hausse de la tarification.
C’est un des points sur lesquels l’analyse est contestée, par exemple par Daniel Cukierman (ex-SNCF et conseiller du président de Transdev) qui, dans l’assistance, lance : pourquoi partir vaincu d’avance et s’attendre à des coûts d’exploitation importants du futur métro automatique ? le recours à la concurrence ne va-t-il pas permettre d’abaisser ces coûts bien en deçà de ceux d’un opérateur historique ?
Sensible aux arguments du cercle des transports, François Durovray le sait bien, « les élus préfèrent sûrement couper des rubans pour des lignes neuves plutôt qu’inaugurer des aiguillages et des automatisations de lignes ». Pas toujours à tort. Se démarquant du cercle des transports, il assure : « Il ne faut pas être malthusien. Ce qu’il faut savoir, c’est bien : de quoi aura-t-on besoin dans dix ans ? Il faut être dans une logique de développement et ne pas l’opposer à l’existant. »
Au cœur de propositions portées par Philippe Essig, l’automatisation. Le prolongement d’Eole, on le sait, va s’accompagner du nec plus ultra du pilotage automatique et du contrôle-commande des trains, avec le futur Nexteo, qui équipera les RER 2N NG. Pas besoin d’aller jusque-là pour tous les RER et les lignes du Transililen juge Philipe Essig, mais installer un pilotage automatique sur l’ensemble du réseau RER et Transilien s’impose. Des propositions que Claude Gressier et Philippe Essig souhaitent voir examinées par un audit sur l’exploitation que l’on pourrait confier à un grand exploitant, par exemple MTR, le métro de Hong Kong, « afin d’aider les responsables de l’Ile-de-France à y voir plus clair. »
S’il faut améliorer l’existant – personne n’en doute – Sandrine Gourlet établit un « diagnostic pas aussi sombre » que celui qu’elle entend. « D’abord, le réseau francilien fonctionne bien. A part les journées noires, il permet 11 millions de transports par jour », avance la directrice des transports au Conseil régional d’Ile-de-France. « Nous avons fait énormément d’investissements, comme 1,5 milliard pour le RER A ». Et pour ce qui est du Grand Paris elle refuse d’opposer le neuf à la rénovation de l’existant. Le programme, c’est de parvenir à tout faire. Essentiel, car « certaines zones n’étaient pas desservies jusqu’à maintenant. La ligne 15 Est par exemple va desservir des zones urbaines sensibles et l’équité de la desserte des territoires est importante. »
Une réflexion d’urbanisme que le Cercle des Transports ne récuse pas mais ne fait pas sienne. « Nous ne jugeons pas de la question en tant qu’urbanistes ou même sur le thème de l’urbanisme ». Mais on l’a compris, au nom des Franciliens à la peine aujourd’hui dans les transports en commun.
Quelles suites seront données aux critiques et aux recommandations du Cercle des transports ? On l’a dit plus haut, les arbitrages semblent définitifs et le Premier ministre a même demandé une accélération du calendrier. Mais, d’expérience, on sait bien que des programmes prévus sur 20 ans, ne se réalisent jamais comme prévu. Et l’on peut penser que les membres du Cercle des transports comptent sur les prochaines échéances électorales pour relancer le débat et remettre les priorités, selon eux, à l’endroit.
François Dumont,
avec Julien SartreLes chiffres clés
• 650 : C’est la somme annuelle, en millions d’euros, que la SNCF affirme consacrer à la rénovation de son réseau. Il y a une dizaine d’années, c’était 200 millions.
• 6 500 : Le nombre quotidien de trains qui circulent dans la région Ile-de-France.
• 135 : En milliards, le nombre de places kilomètres offertes (PKO) aujourd’hui en Ile-de-France. Pour comparaison, on en trouve 137 milliards à Londres.
• 7,3 : Le nombre de milliards d’euros dédiés au transport dans le contrat de plan Etat-Région sur la période 2015-2020.
• 90 ans : L’âge des caténaires de la ligne du RER C.Le cas épineux du RER D
Une partie des discussions sur l’amélioration du réseau existant s’est concentrée sur le cas du RER D. « La ligne du RER D a trois branches et c’est à celle qui concentre tous les problèmes qu’on fait traverser Paris ! », déplore Philippe Essig. « Sur ce tronçon, la ligne Malesherbes, la caténaire est limite, il y a une trentaine passages à niveau. Il n’y a qu’une solution : nous disons, il faut sortir cette ligne du réseau RER. Et cela peut se faire très rapidement… »
Mais est-il si facile de « débrancher » le RER D comme le réclament si souvent ses détracteurs ? « Non, cela n’a rien de simple, rien de naturel », défend Sandrine Gourlet, directrice des transports au Conseil régional d’Ile-de-France. « Il faut trouver un équilibre. Sur le RER on n’enlève une branche que lorsqu’on fournit un service supplémentaire, comme le tramway. Il faut bien comprendre que chacun veut son bout de métro et de RER chez lui… »
« Il vaut mieux ne pas utiliser le terme “débrancher » le RER D comme on débrancherait un malade », renchérit François Durovray. « Il y aurait des avantages à se replier sur la Gare de Lyon mais c’est une solution dont nous ne disposons pas dans les prochains mois. »
Surtout, pour le RER D, Philippe Essig préconise aussi l’arrivée d’un nouveau matériel, les trains de cette ligne n’étant pas du tout adaptés à une desserte RER. Autant, juge-t-il, se lancer dans un renouvellement anticipé et commander pour le RER D aussi les RER 2N NG prévus pour Eole. D’autant qu’un pilotage automatique est plus facile à installer sur un matériel neuf.La région Ile-de-France défend ses investissements
Le débat de VR&T a eu lieu alors qu’était présenté le Contrat de plan Etat-Région et en particulier son volet transports. La directrice des transports au Conseil régional d’Ile-de-France a rappelé tout de même que « des investissements massifs dans les transports ont été faits depuis la décentralisation en 2006 ». Et elle a expliqué qu’au Contrat de plan 2015-2020, « 9 milliards d’euros sont prévus pour la partie transports. Dont 7,3 sur la période 2015-2020 pour les transports en commun. Sont prévus et budgétisés l’amélioration du RER et du Transilien et le développement du RER E à l’ouest. Pour ce dernier, nous allons faire un protocole de financement qui va s’ajouter au 1,7 milliard qui financera tout le projet. La ligne 11 va également être prolongée. Deux trams-trains vont être lancés et il y a plusieurs projets de TCSP. »
29 millions d’euros de l’Italie pour la section française de Cuneo-Vintimille
RFI (Rete Ferroviara Italiana), SNCF Réseau et la région Piémont (Italie) ont signé le lundi 30 mars, à Vintimille (Italie), la convention de financement des travaux de rénovation et de sécurisation de la ligne ferroviaire Cuneo-Vintimille, via Breil-sur-Roya (Alpes-Maritimes). A la clé, 29 millions d’euros versés par l’Etat italien à la région Piémont. Cette convention porte sur une première phase de travaux à engager (réalisés par SNCF Réseau) sur les 47 km de la section française de cette ligne entre le col de Tende, à la frontière nord, et Piene Frontiere, au sud. Il s’agit de mettre en place le système de contrôle de vitesse par balisage (SCMT), d’intégrer un dispositif de freinage automatique des trains (DATT), de remettre en état viaducs et tunnels (58% du linéaire total) et d’installer de nouveaux filets détecteurs sur les parois rocheuses. Cette ligne détruite pendant la seconde guerre mondiale a été reconstruite par l’Italie, au titre des dommages de guerre, à qui revient aussi le financement des travaux d’entretien. Le coût pour rénover et sécuriser en totalité cette ligne est estimé à 92 millions d’euros.
J.S.
