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Auteur/autrice : admin_lvdr
ABB et Stadler Rail confirment leur partenariat
Le 16 janvier, ABB a annoncé avoir reçu une commande de 35 millions d'euros de la part du constructeur ferroviaire suisse Stadler Rail dans le cadre de plusieurs projets ferroviaires en Europe et aux Etats-Unis. La nouvelle collaboration entre les 2 groupes fait suite à l'accord conclu fin 2014… ABB fournira ses tout derniers convertisseurs de traction avec alimentations embarquées intégrées, ainsi que des transformateurs de traction montés en toiture.
En Suisse, tout d'abord, la commande portera sur 4 nouveaux trains pour la ligne Jungfraubahn. ABB fournira également des convertisseurs de traction pour les trains Stadler électriques et électriques-diesel destinés au réseau Bay Area Rapid Transit (BART) en Californie. Enfin, d'autres compagnies de transport ferroviaire recevront des équipements dans le cadre de cette commande : Ferrocarrils de la Generalitat Catalunya (FGC) en Espagne ; l'opérateur de la ligne reliant les villes de Alphen et Gouda aux Pays-Bas ; et la ville de Aarhus au Danemark (qui recevra 24 trains légers).
Depuis le début de leur collaboration, en 2002, Stadler Rail a commandé auprès d'ABB des équipements de traction pour 1500 trains régionaux et plus de 300 véhicules légers sur rail.
Poitiers – Limoges : La LGV des princes
Rapprocher de Paris la Corrèze, ses présidents actuel et passé, son désert démographique et son économie vacillante ne saurait être un projet sérieux en ces temps de vaches maigres. Voilà pourquoi, la seule et peu engageante déclaration d’utilité publique pour la construction de la ligne Poitiers -Limoges suscite autant de désapprobations… Ce jour-là, la France avait bien d’autres choses en tête. La nouvelle a soulevé peu d’intérêt : le Premier ministre, Manuel Valls, et la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, ont signé samedi 10 janvier dernier un décret « déclarant d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de LGV Poitiers – Limoges ». Nul doute pourtant, l’annonce va réveiller les ardeurs des nombreux opposants au projet. Sa légitimité, sa rentabilité improbable font débat depuis des années, et voilà que la construction de la ligne à grande vitesse des présidents (l’actuel, François Hollande, et l’ex, Jacques Chirac –flambeau repris par Bernadette) serait bel et bien lancée malgré tout ? En ces temps d’alerte rouge sur les risques de dépenses inutiles ? Soit 105 kilomètres à quelque… disons deux milliards d’euros (1,68 milliard selon l’estimation remontant déjà à 2012). On sait comme ces choses-là ont tendance à filer.
Pourtant malgré cette signature, il ne faut, c’est sûr, pas aller à si grande vitesse en besogne. Une chose est sûre : côté procédure, ne pas apposer la signature du gouvernement au bas de l’enquête d’utilité publique avant la date au taquet du 12 janvier aurait quasiment signé en pratique l’abandon de ce projet lancé en 2003 d’une liaison LGV connectée, au sud de Poitiers, à la future ligne Paris – Bordeaux. Obligeant à reprendre les choses au point de départ.
Décider de signer n’en constitue pas moins une décision politique. De nature à concilier les élus locaux. Même si le décret précise que les « expropriations nécessaires devront être réalisées dans un délai de 15 ans à compter du 11 janvier. » Ce qui nous emmène – et le tour est joué– à l’horizon difficile à apercevoir de 2030.
Un renvoi à 2030 conseillé, rappelons-le, dès juin 2013 par la commission « Mobilité21 pour un schéma de mobilité durable », constituée à la demande du gouvernement lui-même et présidée par le député (PS) du Calvados Philippe Duron. Elle considérait déjà que la capacité de financement de telles infrastructures avait « atteint ses limites ».
Mais ce TGV-là, d’autres voix de la sagesse se sont encore élevées contre lui. Les magistrats de la Cour des comptes ont brandi le même signal «stop »en octobre dernier considérant l’ensemble du modèle TGV comme « à bout de souffle »pour un « coût devenu non soutenable ». Le Conseil d’État a rendu contre le projet Poitiers – Limoges un avis négatif en décembre.
C’est d’ailleurs vers le Conseil d’État qu’entend bien aujourd’hui se tourner la Fnaut. La Fédération nationale des usagers des transports veut déposer un recours contre la DUP. Pour entraver un projet qu’elle considère, dit-elle au Figaro le 13 janvier, comme « un projet de prestige au détriment d’investissements indispensables pour éviter un enclavement ferroviaire de tout le centre de la France. »
Un centre de la France pour lequel il faudrait au contraire des Trains d’équilibre du territoire (TET) revitalisés. Mobilité21 prônait un modèle de développement « à réinventer », qui se concentre notamment sur la poursuite impérative de la régénération du réseau ferroviaire classique.
Reste qu’elle n’avait pas retenu dans sa liste non plus la modernisation (trop chère) de la ligne Polt Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, lui préférant Bordeaux – Toulouse et Roissy – Picardie. Les Verts, eux, plaident depuis quelque temps pour la création d’un train à haut niveau de service à200-220 km/h sur le Polt. France Nature Environnement voit déjà dans cette signature «une provocation » au détriment de l’irrigation de la région par le Polt.
Rappelons en tout cas que le gouvernement, à la recherche d’un avenir pour ces trains Intercités, a également demandé–encore à Philippe Duron – un autre rapport dont la sortie est attendue dans quelques mois. Quant à la nouvelle SNCF, rappelons-le, elle hérite déjà du problème de la dette qui n’est pas réglé.Croissance Rail entre au capital de Compin
Le fonds public d'investissement Croissance Rail, créé en 2013, et destiné à soutenir les PME française du secteur ferroviaire, a annoncé, le 20 janvier, un premier financement à Compin. Croissance Rail a participé à l’augmentation de capital du fabricant français de sièges de trains et bus, à hauteur de 4 millions, au côté de la société d'investissement Equistone Partners (6 millions), afin de permettre l'acquisition de son concurrent espagnol Fainsa.
RATP : accord de partenariat international avec Poma
RATP et Poma ont signé le 20 janvier, un accord de coopération de trois ans dans le domaine du transport par câble en milieu urbain.
L’accord porte sur un partage de l’information sur les projets de transport par câble existant ou à venir partout dans le monde, sur une réponse commune aux consultations qui les intéressent mutuellement dans le domaine du transport par câble, et sur l’opportunité de faire émerger de nouveaux projets en coopération.
La RATP et Poma coopèrent déjà au travers du projet I2TC (Interconnexions Transports en Commun et Technologies Câbles), projet de recherche et développement visant à favoriser le développement du téléphérique en milieu urbain.
Suisse : les CFF baissent le prix du billet pour compenser la hausse du franc
A partir du 1er février, les Chemins de fer fédéraux (CFF) suisses, vont baisser le prix des billets internationaux vers la France et l’Italie, et vers l’Allemagne et l’Autriche dans une moindre mesure. Comme ils le font déjà pour les titres nationaux, les CFF vont appliquer un taux de 1 :1 entre le Franc suisse et l’Euro.
Cette mesure vise à absorber la hausse du Franc suisse par rapport à l’Euro. Ainsi, le prix des trajets baisseront de 18% vers la France et l’Italie. Pour les liaisons transfrontalières vers l’Allemagne et l’Autriche la baisse de 18 % ne s’appliquera que sur le parcours étranger au territoire Suisse.
VTC : Uber promet beaucoup d’emplois
« Si nous pouvons créer un partenariat (avec les villes européennes), nous créerons 50 000 nouveaux emplois en Europe en 2015 », a déclaré, le 18 janvier, Travis Kalanick, le patron de la société de VTC Uber, lors de la conférence DLD consacrée à internet qui se déroule jusqu'au 20 janvier à Munich. L’entrepreneur affirme avoir déjà permis de créer 35000 emplois équivalent temps-plein dont 7 500 à San Francisco, 13 750 à New York, 10 000 à Londres et 3 750 à Paris.
Valenciennes. Le Siturv saisit le Conseil d’Etat suite à l’annulation de la DSP
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Suite à un recours de Keolis, le tribunal administratif de Lille a annulé le 14 janvier l’attribution du contrat d’exploitation du réseau Transvilles pour 7 ans à RATP Dev. Moins d’une semaine plus tard, le syndicat intercommunal des transports urbains de Valenciennes (Siturv) annonçait qu’il saisissait le Conseil d’Etat. « Ni les usagers ni les salariés de Transvilles ne doivent payer les conséquences de l'acharnement procédural que nous subissons de la part de candidats non retenus », a déclaré sa présidente, Anne-Lise Dufour. Vectalia a en effet également saisi la justice, mais a été débouté. Dans le même temps, l’élue prévoit de lancer une nouvelle procédure de DSP.Dans son ordonnance de référé, le tribunal s’est appuyé sur un manquement à un point du règlement de consultation du Siturv, qui stipule que les critères d’évaluation des offres doivent être retenus par ordre décroissant. Les équipes de RATP Dev étaient déjà aux manettes depuis le 1er janvier, date de la fin du contrat avec Transdev, auquel il avait été mis fin prématurément, compte tenu de désaccords. Le Siturv a donc dû signer dans l’urgence une convention provisoire avec RATP Dev.
SNCM : au moins quatre repreneurs intéressés
Quatre candidats à la reprise de la SNCM ont déjà déposé un dossier, et d'autres manifesté leur intérêt, ont annoncé, le 19 janvier, les administrateurs judiciaires de la compagnie maritime placée en redressement judiciaire fin novembre, faute de pouvoir rembourser 117 millions d'euros de créances réclamées par son actionnaire majoritaire, Transdev et sa maison-mère, Veolia.
Les administrateurs judiciaires ont également annoncé que le délai de remise des offres avait été prolongé de deux semaines à la demande de trois autres candidats. La nouvelle date limite de dépôt des offres étant fixée au 2 février, à 11 h.
Transilien veut généraliser l’ouverture de bureaux dans les gares
La gare de Clichy-Levallois s’ouvre ce mois-ci au « co-working ». Ce sera le tour de Boulainvilliers en février, puis de …
Fontainebleau (en « bi loc » et co-working). La Ferté-sous-Jouarre (bi loc et co working) est en projet ainsi que Crécy La Chapelle. Bi loc, c’est interne à la SNCF, co-working, c’est pour les autres entreprises. La RATP il y a des années invitait à faire du métro une « deuxième voiture ». Transilien fait aujourd’hui de la gare un « deuxième bureau », mais sans utiliser une expression dont les connotations pourraient être fâcheuses.
L’idée fait son chemin. En interne, doucettement. Cela a commencé début 2013 sur la ligne N du Transilien, Montparnasse – Rambouillet – Dreux – Mantes-la-Jolie. Dans des gares pilotes, SNCF Transilien permet à ses agents de disposer d’un bureau équipé. Une ou deux fois par semaine, ils assurent leur poste en télétravail. Gain de temps : le trajet domicile travail s’arrête à la gare. En contrepartie, les agents s’engagent à aider le personnel de la gare qui les accueille en cas de situation perturbée (grève, incident, trafic difficile…), pour informer et orienter les clients. Ils revêtent alors le « gilet rouge » afin d’être identifiés par les voyageurs. La mise en place de ce service redonne une deuxième vie à l’étage de certaines petites gares de banlieue, à l’origine conçues comme domicile du chef de gare.
Parallèlement, et à plus grande échelle, SNCF Transilien ouvre certaines gares à d’autres entreprises. Ces espaces de « co-working » sont gérés par un partenaire et ouvert aux PME, aux start up, aux salariés… Pour offrir plus d’espace, Transilien s’apprête à construire des bureaux au-dessus des parkings jouxtant les gares. Le service a fait l’objet, dans l’idée d’une industrialisation, d’un appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé en 2014 par Gares & Connexions.
La mise en place de ces tiers lieux part d’un constat explicité dans l’AMI. Un million d’actifs habitent les départements de la deuxième couronne Île-de-France et vont chaque jour travailler à Paris et dans les départements de première couronne. La moitié d’entre eux prennent le train et forment, à l’heure de pointe, les 2/3 des voyageurs de la vie quotidienne.
Si, un ou deux jours par semaine, 10% de ces actifs pouvaient travailler à côté de chez eux, dans un tiers-lieu — ni leur logement ni leur lieu de travail —, le confort de voyage en train à l’heure de pointe serait celui d’un mercredi, jour ouvré le moins chargé.
Depuis 2013 ont ainsi été ouvertes les gares de Rambouillet (bi loc et co-working), La Verrière, Plaisir-les-Clayes, Viroflay Rive-Droite, Villeneuve St-Georges, Montgeron, Savigny-sur-Orge, Cormeilles-en-Parisis, Cesson (bi loc et co-working), Gagny fin 2014 (bi loc et co working), Drancy fin 2014 (bi loc et co-working), Neuilly Porte Maillot (co-working)
Bon, ce n’est pas encore la démobilité générale, mais l’esquisse d’un début de démobilité marginale.La réflexion sur les tiers lieux rejoint une autre initiative, jouant aussi sur la demande de mobilité, et faisant l’objet d’une expérimentation à Plaine-Commune. Initiative impulsée par SNCF Transilien, par des entreprises implantées dans la communauté d’agglomération (Siemens, SFR, SNCF encore, etc.) et par la communauté d’agglomération elle-même. Une Commission 3T (trajets, trafic, temporalité) a été mise en place le 14 novembre 2014. Objectif : aménager les horaires de travail afin d’écrêter l’heure de pointe. Avec l’idée de regagner jusqu’à 10% de capacité des trains. Comme un mercredi.
Le gouvernement envisage un péage sur les poids lourds pour financer le Lyon-Turin
Une redevance poids lourd va-t-elle finalement voir le jour en France? Le Premier ministre vient en effet de confier une…
mission parlementaire au député socialiste de l’Isère Michel Destot et au sénateur UMP de Savoie Michel Bouvard pour « stabiliser » le financement du projet Lyon-Turin. Dans une lettre de mission adressée aux deux élus le 30 décembre dernier, Manuel Valls « vise explicitement l’éventualité d’un péage routier », analyse un proche du dossier. Le Premier ministre demande en effet aux deux parlementaires « d’examiner les modalités de financement retenues par la réalisation d’autres tunnels de franchissement des Alpes, tels que les tunnels du Gothard, du Brenner ou du Lötschberg et d’analyser la possibilité de les transposer au projet Lyon-Turin ». Et il poursuit : « Je souhaite, dans ce cadre, que vous puissiez examiner la possibilité de recourir à de nouvelles sources de financement notamment celles prévues par la directive européenne dite euro vignette qui autorise les Etats à percevoir des majorations de péage sur certains axes routiers afin de financer des projets de transports alternatifs ».
Il y a urgence car il faut tenir compte de deux échéances : d’une part, un sommet franco-italien est programmé le 24 février, d’autre part, le calendrier européen prévoit que la France et l’Italie déposent un dossier commun pour que le projet de LGV soit reconnu comme « grand projet européen » et que la section transfrontalière puisse disposer à ce titre d’une subvention à hauteur de 40 %. Rappelons que les travaux de la section transfrontalière sont évalués par ses promoteurs à environ 8,5 milliards d’euros valeur 2010, l’ensemble de l’ouvrage revenant à plus de 26 milliards.
La mission parlementaire devrait remettre un rapport d’étape juste avant ces échéances. Avant le 15 février, précise Michel Destot. « L’idée, c’est de dégager des pistes de financement, l’eurovignette bien sûr, mais nous nous intéresserons à toutes les questions, notamment celle des concessions autoroutières», explique l’élu. « Après, nous aurons plusieurs mois pour « mouliner » le tout ». La mission dispose de six mois au maximum pour présenter ses propositions.
Il faudra aussi, d’ici au 26 février, changer les statuts de LTF pour lui permettre de devenir le maître d'ouvrage et futur gestionnaire du tunnel Lyon – Turin. Ce gestionnaire doit rester une société par actions simplifiées. « Ainsi, nous assurons la continuité de tous nos contrats. Mais les deux actionnaires à parité, RFF et RFI, vont être remplacés directement par les États français et italien », nous expliquait il y a deux mois Hubert du Mesnil, le président de LTF. « À ce moment-là, LTF deviendra une société similaire à Eurotunnel. Cette future société sera aussi chargée de gérer l'ancien tunnel ». Les actionnaires français et italiens doivent se retrouver sur le changement de LTF dans une dizaine de jours.
Ces nouvelles étapes, qui s’ajoutent aux déclarations successives de soutien gouvernemental au projet, inquiètent les opposants. Les travaux pour préparer le chantier du tunnel ont déjà coûté un milliard d’euros. Cette somme qui s’accroît au fil du temps rend de plus en plus difficile de revenir en arrière.
Pour les opposants, ce projet est à la fois d’un coût faramineux et inutile. Ils estiment qu’il est possible de « faire tout de suite du report modal en utilisant la ligne existante d’autant que des travaux ont déjà été réalisés». Jean-Charles Kohlhaas, vice président écologiste de la commission Transports du conseil régional Rhône Alpes rappelle qu’il y a dix ans, entre 10 et 12 millions de tonnes de marchandises passaient par le rail. Il y en a moins de 4 millions aujourd’hui. « 24 millions de tonnes transitent actuellement par le tunnel du Mont Blanc et par la vallée de la Maurienne. On pourrait mettre 50 % de ces marchandises sur le rail. Mais les hommes politiques qui soutiennent le Lyon-Turin n’ont pas intérêt à le faire. Il faut aussi une politique des transports et une politique fiscale cohérente comme le font nos voisins. Si on mettait en place le même système de redevance poids lourd que la Suisse, on bénéficierait de 8 milliards d’euros par an », estime l’élu régional.
Les opposants se battent aussi sur le terrain judiciaire. Ils ont multiplié les recours. Parmi les derniers, une saisie le 11 novembre de l’OLAF (Office européen de lutte anti-fraude) mettant en évidence, selon ses auteurs, « plusieurs infractions ». Dans un communiqué, Michèle Rivasi et Karima Delli dénoncent notamment « les commandes de fournitures passées à des entreprises soupçonnées d’être liées à la mafia italienne, des fournitures non conformes aux commandes » ou encore « des surcoûts inexplicables en équipements mobilier et informatique » ou « des entraves à la concurrence". Les députées européennes écologistes rappellent aussi que la Cour des comptes a « dénoncé l’absence de pertinence et de rentabilité dus au coût prohibitif du projet ». Elles affirment avoir saisi la Procureure de la République sur ces mêmes questions.