Auteur/autrice : admin_lvdr

Tous les syndicats de la SNCM (CGT – SAMMM – FO – CFE-CGC – CFDT – CFTC) , à l'exception du Syndicat des travailleurs corses (STC), ont déposé un préavis de grève reconductible tous les 24 heures qui doit commencer le 24 juin, à 6 h.

C’est le troisième conflit social pour la compagnie maritime, dont l’actionnaire principal est Transdev.

« Nous réclamons que les actionnaires, dont l'Etat (25%, ndlr), respecte ses engagements (…) La grève, si elle se tient, sera de l'entière responsabilité du gouvernement », assure Frédéric Alpozzo de la CGT Marin (majoritaire).

La double condamnation infligée par Bruxelles, qui a demandé le remboursement par la compagnie d'un total de 440 millions d'aides publiques, n'est qu'un "prétexte" selon les syndicats, qui voit, plutôt, une volonté de démantèlement de la compagnie dans les actions de Transdev.

« La SNCM est sur un fil d'équilibre et nous pouvons verser à tout moment  ans une situation préjudiciable. (…) Je pense que le timing n'est pas le bon », a déclaré Olivier Diehl au quotidien La Provence le 8 juin. Dans cette interview, le nouveau patron, choisi par Transdev avec l'appui de l'Etat, annonçait une activité « en recul de 10,8% et de 13% sur la Corse » depuis le début de l'année. 

L'opérateur de transport public n’a finalement pas déposé d’offre pour la future délégation de service public (DSP) de…  l’agglomération de Valenciennes qui doit débuter le 1er janvier 2015. Parmi, les candidats qui avaient jusqu’au 16 juin pour répondre, on trouve les habituels RATP Dev et Keolis et un acteur moins courant, un groupement d’entreprise composé de Vectalia et Transports Metropolitans de Barcelona. Mais pas de dossier Transdev.

C’est pourtant l’actuel délégataire. Donc celui qui connait le mieux les lieux, le réseau, les clients, les interlocuteurs. Même si, sur ce dernier point, les choses ont changé le 2 juin, avec la nomination d’Anne-Lise Dufour, députée-maire de Denain, qui a été désignée présidente du Syndicat intercommunal pour les transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv).

Malgré ce changement de direction, Trandev n’a pas dévié. Car ce sont les mauvaises relations avec l’autorité organisatrice des transports qui ont conduit l’opérateur à ne pas tenter l’aventure une nouvelle fois. Le mot aventure n’est pas de trop. « A Valenciennes, il y a eu beaucoup de changements, dès le premier jour», avait récemment expliqué la direction de Transdev  à VRT. « Les deux lignes de trolleys se sont transformées en une ligne de tram. Nous avons eu beaucoup de mal à nous mettre d’accord sur un avenant au contrat. Et nous avons finalement décidé d’écourter la DSP de deux ans ».
Transdev estime avoir perdu beaucoup dans l’actuelle DSP. Mais les indemnités sont évaluées diffèremment selon les parties. Dans une interview accordée le 18 juin au quotidien La Voix du Nord, Anne-Lise Dufour évoque « 2,5 millions pour l’avenant, et 5 millions"  d'euros pour le protocole  transactionnel signé en janvier. « Il nous faut constater que les conditions d’un partenariat renouvelé entre Transdev et le SITURV ne sont pas aujourd’hui réunies », écrit de son côté Jean-Christophe Gehin, le président de Transvilles, filiale de Transdev à Valenciennes, dans une lettre ouverte aux salariés. « Pour des raisons qui nous sont inconnues, le SITURV n’a toujours pas, à ce jour, honoré financièrement les engagements pris. Ceci pose à Transdev des problèmes financiers et juridiques importants et induit un contentieux à engager prochainement».
La présidente du Siturv explique les retards de paiements par les péripéties qu’a connu le Syndicat (qui a vu ses domaines d'intervention s'étendre),  l’élection d’un nouveau directeur, suivie de la période électorale. « Grâce à une délibération votée le 16 juin, nous allons pouvoir rendre exécutoire le protocole et payer les sommes dues. Les engagements seront tenus» , assure Anne-Lise Dufour.
Les derniers six mois de DSP risquent d’être tendus, même si, « nous assurerons le service du mieux possible », écrit le directeur dans sa lettre aux salariés. « Nous avons toujours tenu nos engagements ».

Yann Goubin

 

David Martin, le PDG d'Arriva, filiale de la Deutsche Bahn, milite depuis plusieurs mois pour…  l'ouverture du marché ferroviaire français à la concurrence. Dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports, il explique ce qu'il propose aux autorités organisatrices des transports pour améliorer l'organisation du secteur.

Ville, Rail & Transports. Quels messages souhaitez-vous faire passer aux parlementaires français qui sont en train d’examiner le projet de réforme ?

 

David Martin. Nous sommes une entreprise de transport de voyageurs qui exploite des services de bus, de trains, de tramways, d’autocars et de bateaux bus dans 14 pays d’Europe. Nous avons déjà montré au cours des dernières années que nous étions en mesure de fournir un meilleur service au même coût ou à un prix inférieur. En France, selon nous, la réforme ferroviaire doit offrir, tout particulièrement aux régions, la possibilité de tester, face à  la SNCF, l’offre des opérateurs concurrents.

 

Cela permettra aux autorités organisatrices de transports de déterminer dans quels cas l’on obtient la meilleure qualité, la plus grande ponctualité ou fiabilité lors de l’exploitation de trains en délégation de service public ; bref, tout ce qui assure un meilleur retour d’investissement pour le contribuable. De nombreuses études sur les expériences en cours, dont certaines réalisées par la Commission européenne, montrent qu’il est possible d’économiser de 25 à 30% sur les coûts pour le même service, ou bien d’obtenir, à coût égal, plus de services de qualité bien supérieure.

 

Cette possibilité d’ouverture à la concurrence est conforme au règlement européen sur les Obligations de service public (OSP). Elle aurait dû être intégrée dans la réforme. Mais ce que je comprends — à moins que je ne me trompe — c’est que cela ne sera probablement  pas possible avant 2022. C’est regrettable ! Vous avez beaucoup à gagner à ouvrir le marché.

 

Certes, c’est une question politique en France. Mais notre expérience dans divers pays — Pays-Bas, République tchèque, Danemark, Portugal, Royaume-Uni — montre que l’ouverture du marché de transport de voyageurs déclenche un cercle vertueux : l’Etat, les collectivités territoriales font des économies, les améliorations en qualité de service attirent davantage de clients, ce qui accroît les revenus générés par les passagers, et améliore l’économie du système.

 

 

 

V, R & T.  Qu’est-ce qui pourrait être amélioré selon vous dans le système proposé par la réforme? Que pensez-vous de ces trois établissements publics : Epic de tête, SNCF Mobilité, SNCF Réseau?

 

D. M. : Tous les modèles peuvent fonctionner. Mais il faut s’assurer que le régulateur (l’Araf) disposera vraiment des moyens pour contrôler le marché, garantir la transparence et la non-discrimination. Il faut également que le gestionnaire d’infrastructure ait un niveau élevé d’indépendance. Nous avons également besoin de comprendre comment va fonctionner la gouvernance du système, c’est-à-dire la séparation entre les deux entités, SNCF Mobilités d’un côté et SNCF Réseau de l’autre. Afin de garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure d’un point de vue organisationnel et décisionnel il est essentiel de départager clairement les responsabilités entre les différentes entités, la holding et les deux autres établissements publics.  Enfin, nous regrettons que l’ouverture du marché ne fasse pas partie de la réforme ferroviaire.

 

V, R & T. Y a-t-il un modèle en Europe qui devrait servir selon vous d’exemple à suivre ?

 

D. M. : Tous les modèles atteignent un certain niveau de performance. L’objectif, au fond, c’est d’apporter le meilleur service au meilleur coût. Au Danemark, nous sommes le seul opérateur privé. C’est là où le niveau de satisfaction de nos clients est nettement le plus élevé et où les performances en termes de productivité des trains sont de loin les meilleures. Résultat : nous avons pu réaliser des économies de l’ordre de 40% à 50%. Et ce n’est pas seulement en réduisant les dépenses que nous réduisons les coûts, c’est aussi grâce à la progression de la fréquentation des trains. Ayant ainsi rendu le système plus attractif, nous sommes conduit à acheter plus de trains. Ainsi,  aux Pays-Bas, nous avons récemment dû commander cinq rames supplémentaires. Je tiens à préciser d’autre part que, contrairement à ce que l’on essaye de faire croire parfois en France, nous ne faisons pas de « dumping social »  pour baisser les coûts. Nos salaires sont équivalents, voire supérieurs, à ceux des autres opérateurs. Simplement, nous sommes plus efficaces dans notre organisation.

 

 

 

 

 

V, R & T : En quoi votre organisation est-elle plus performante ?

 

D. M. : Le plus gros investissement, c’est l’achat du matériel. Dans beaucoup de pays, quand nous arrivons, nous voyons de nombreux trains immobilisés dans les ateliers, qui ne transportent pas de voyageurs. Nous devons avoir la meilleure utilisation du matériel roulant. La façon de planifier la rotation des trains est fondamentale. En même temps, pour rendre les transports publics attractifs, vous devez permettre aux passagers de mémoriser facilement les horaires. Par exemple toutes les 30 minutes.

Nous devons optimiser l’utilisation des trains. Cela a un coût marginal. Mais il faut également que l’organisation du travail des conducteurs permette cette meilleure utilisation des matériels. En France, le temps de conduite doit être inférieur de 50% à ce qu’il est ailleurs. Mais il ne s’agit ni de revendication syndicale ni de mauvaise volonté des personnels. C’est la conséquence d’une organisation qu’il faut améliorer.

 

Retrouvez l'intégralité de l'interview dans le prochain numéro de V, R & T (n°565)

 

« On est passé à côté de l’occasion d’associer les AOT, toujours considérées comme  des cochons de payants…  

Notamment en ce qui concerne les gares. » Dominique Bussereau ne mâchait pas ses mots en commentant pour VRT vendredi 20 juin, à l’issue des débats parlementaires sur la loi réformant le système ferroviaire , son intention de voter contre ce mardi à l’Assemblée. Avec la grande majorité du groupe UMP. L’ancien ministre des Transports tient pour «  encore plus mauvais à l’arrivée un texte qui n’était déjà pas bon au départ ». S’il déplore notamment, comme il le craignait, les pouvoirs limités  de l’Araf ou encore un décret-socle qui, selon lui, entrave la concurrence, il considère que « les Régions, les départements, les collectivités locales, qui paient largement », ont été laissées de côté. Et notamment que rien n’aille vers une gouvernance commune des gares importantes qui jouent un véritable rôle économique. « Il est choquant, poursuit-il, que ces collectivités ne soient pas associées aux choix concernant les horaires d’ouverture, les commerces en gare… tout ce qui en fait aujourd’hui des lieux de vie. Comme c’est le cas pour les aéroports ». Et s’il répète que la droite revenant au pouvoir, elle devra supprimer l’Epic de tête SNCF, il considère aussi qu’elle devrait placer les gares fret mais aussi les gares voyageurs au sein d’un « nouveau RFF et créer des comités de gare ».

 

Chantal Blandin

 

Cheikh Tamim ben-Hamad al-Thani, émir du Qatar, en visite officielle en France, sera reçu à dîner ce lundi…  

à l’Elysée par François Hollande. Si l’on va, paraît-il, beaucoup parler du Rafale, d’autres sujets seront au centre des conversations entre Français et Qataris. Le contrat qu’ont remporté Systra et Parsons pour la première phase du métro de Doha sera officiellement signé lors de cette visite, deux mois après avoir été attribué à l’ingénieriste français et à son partenaire américain. Ce contrat de PMC (project management consulting) représente 170 millions d’euros.

« C’est un contrat très emblématique, très important, concernant le système, tout ce qui n’est pas génie civil, qui consiste à aider le client à dépouiller l’appel d’offre, à vérifier le design, superviser la construction et le commissioning. »  précise Pierre Verzat, président du directoire de Systra. Le système, c’est-à-dire les trains, l’énergie de traction, les dépôts, les automatismes, la signalisation ou les portes palières. Une mission donc assez proche de l’assistance à maîtrise d’ouvrage système, confiée à Systra par la SGP pour le métro du Grand Paris. La filiale commune de la RATP et de la SNCF aide dès maintenant Qatar Railways Company à choisir le consortium qui va fournir les rames et les automatismes du métro. Trois candidats ont remis des offres en mars dernier, selon la presse régionale : Siemens ; Mitsubishi, avec Thales ; Ansaldo STS, avec CAF. 70 rames doivent être en un premier temps commandées.

La première phase du métro, qui compte 85 km, en 4 lignes, et coûtera environ 15 milliards d’euros, doit être mise en service en 2019. Pierre Verzat précise : « Le rendez-vous est incontournable, la Fifa demandant un large laps de temps pour s’assurer que tout est en ordre de marche pour la Coupe du monde de 2022. »

Une fois achevé, le réseau représentera 200 km environ, compte tenu des futures extensions, soit l’équivalent du métro du Grand Paris. Il devrait compter 123 rames.

Pour assurer le contrat, l’équipe de Systra déjà présente à Doha pour le tramway de Lusail, où l’ingénieriste est sous-traitant de Vinci, va se renforcer. Marc Seffacene, son directeur, devient directeur du projet de métro pour Systra. L’équipe du Qatar va recevoir l’appui de celle de Dubaï et, pour la vérification du design, du siège à Paris.

Justement, le tramway de la ville nouvelle de Lusail, dont la mise en service est prévue en 2018, ne sera pas oublié lors de la visite de l’Emir en France, puisque Vinci et Alstom devraient signer les contrats pour la phase ultime et la plus importante de sa réalisation.

Systra n’est pas la seule grande ingénierie française présente sur le projet de métro. En août 2012, l’autorité organisatrice avait retenu Egis, en joint-venture avec Louis Berger, pour une mission de PMC, concernant l’un des lots de génie civil (la Gold line ainsi que deux gares, dont la gare centrale de Musheireb). C’est, pour Egis, selon Jean-François Cazes (directeur général adjoint international et industrie), «  un des plus gros contrats du groupe, avec le Grand Paris, le métro de Riyad [remporté en partenariat avec Systra, NDLR] ou les expressways du Qatar. »  Un projet, difficile, gigantesque, « managé selon les standards internationaux », insiste Jean-François Cazes. Le contrat de Doha constitue aussi pour Systra l’un des plus importants de l’histoire du groupe. Le Moyen-Orient est décidément une zone fort active. Des appels d’offre sont en cours pour des métros à Djedda,  Daman, La Mecque, en Arabie saoudite, ainsi que pour Dubai, qui va prolonger le sien, le premier construit dans la région, pour l’Exposition  universelle de 2020. Ensemble de futurs contrats dont les ingénieries françaises attendent beaucoup.

[email protected]

 Dans son rapport sur le secteur ferroviaire, adopté le 19 juin, la Commission souligne que « les principaux groupes ferroviaires européens ne sont plus des monopoles publics traditionnellement détenus par l’Etat mais sont de plus en plus souvent des groupes ferroviaires internationaux dont plus d’un quart du chiffre d’affaires provient d'activités effectuées en dehors de leur pays d’origine ». Elle relève aussi que près de la moitié du trafic de fret ferroviaire est transfrontalier. Avec l’ouverture du marché, les nouveaux arrivants détiennent désormais 21 % de parts de marché pour les voyageurs et 28 % pour le fret. 

Selon les rapporteurs, « les prix sont moins élevés lorsqu'il existe une concurrence ouverte entre les entreprises de chemins de fer et que les passagers bénéficient d’un meilleur service ». Par exemple, sur la ligne Rome – Milan, où deux opérateurs ferroviaires s'affrontent, les tarifs sont inférieurs de 25 à 40 % à ceux pratiqués sur la ligne Madrid – Barcelone, qui n’est pas encore libéralisée. « Sur la ligne italienne, les fréquences sont deux fois plus élevées, indice d'une corrélation positive entre la fréquence et l’ouverture à la concurrence, qui à l'heure actuelle concerne essentiellement les lignes à grande vitesse et les services interurbains longue distance », écrivent les rapporteurs.

Partant des conclusions de ce rapport, la Commission affirme que, dans le cadre du 4e paquet ferroviaire, elle préconisera un recours accru aux marchés publics.

Réponse positive du secrétariat d’Etat aux Transports…  

à la demande de Transdev d’obtenir la licence ferroviaire pour sa filiale dédiée au ferroviaire, CFTA. Le 26 mai, la licence a été accordée par arrêté ministériel, tant pour le transport de voyageurs que de marchandises.

Jusqu’alors CFTA ne disposait pas de licence ferroviaire puisque l'opérateur travaillait « sous licence SNCF » sur le réseau breton (les lignes de Guingamp à Carhaix et de Guingamp à Paimpol). C'est-à-dire sous le contrôle de la société historique.

Pour l’opérateur de transport public Transdev, qui réclame l’ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires de voyageurs (voir interview de son PDG Jean-Marc Janaillac dans notre Lettre confidentielle n° 23), c'est une étape importante. « L’attribution de la licence ferroviaire à CFTA crédibilise la démarche de nouvel entrant de Transdev et acte également la capacité de Transdev d'exploiter dès à présent sur le réseau ferré national », indique un responsable de Transdev.