Auteur/autrice : admin_lvdr

Jean-Marc Ambrosini va devenir  le 1er juin l'adjoint de François Nogué, le directeur général délégué Cohésion et Ressources Humaines. Né en 1961, diplômé de Sciences Po Paris, Jean-Marc Ambrosini, qui était jusqu'alors  conseiller social du ministre des Transports, a passé la plus grande partie de sa carrière à la RATP.
A la SNCF, il "assurera le suivi des questions relatives au projet de réforme ferroviaire, et notamment des contacts et travaux sociaux liés à la préparation du projet de loi ferroviaire ainsi que des textes règlementaires ou contractuels associés", précise la SNCF dans un communiqué. A partir du 1er septembre, il pilotera les travaux de mise en œuvre du volet social de la réforme ferroviaire. A ce titre, il supervisera et coordonnera l’action de tous les services RH impliqués dans cette mise en œuvre.

Avant le prochain conseil d’administration d’Alstom le 2 juin, Siemens devrait avoir définitivement décidé s’il fait une offre et en avoir en ce cas précisé les contours. Les experts de Siemens ont accès à la « data room » d’Alstom. Le groupe se félicite, dit un proche du dossier, que « le conseil d’administration d’Alstom n’ait pas suivi les recommandations de Patrick Kron, qu’il ait décidé de ne pas s’en tenir à des négociations exclusives avec GE, et qu’il ait confié l’examen des offres non pas à Patrick Kron mais à un comité indépendant au sein du CA ». Ce sont autant de « garanties fortes » que le groupe allemand avait demandées.

Siemens poursuit parallèlement un travail de concertation avec les pouvoirs publics, mais aussi avec les différentes parties prenantes : la direction générale, les salariés, les syndicats, les principaux clients. Il s’agit, selon la même source, « de se décider de présenter une offre à l’issue d’un tel travail et pas, à l’inverse, de l’emporter à la hussarde ».

L’offre sur laquelle travaille Siemens « depuis plusieurs semaines », et qui s’est trouvée « accélérée » par la fuite du mois d’avril, prévoit la création symétrique de deux champions européens. Un champion de l’énergie piloté par l’Allemagne, un champion du transport piloté par la France. Au bout du compte, il s’agirait d’un « véritable projet industriel équilibré entre la France et l’Allemagne ». Le pilotage de l’énergie par l’Allemagne s’accompagnerait du « transfert en France de centres de décision ».

Dans le transport, conformément à la seconde lettre d’intention du groupe, du 28 avril, 100 % du matériel roulant serait apporté à Alstom Transport. La première lettre, du samedi 26 avril, s’en tenait, elle, aux locomotives et à la grande vitesse qui ne sont généralement pas considérées comme un cadeau, Siemens ayant la réputation de vouloir depuis longtemps se séparer de cette partie. Pour que l’opération finalement proposée, beaucoup plus conséquente et plus lucrative, avec les tramways, les métros, les trains régionaux, ne donne pas lieu à « un retour de cash », Siemens prendrait en retour l’activité de signalisation d’Alstom. Cependant le groupe allemand s’est « d’ores et déjà engagé à établir le siège en France », à Châtillon, où se trouve aujourd’hui le centre de compétence mondial de Siemens pour les métros 100 % automatiques. Siemens recevrait de plus des parts dans Alstom Transport, dans une proportion frôlant les 20 %.

Il s’agirait en définitive, financièrement, d’un « deal blanc », dans le transport. Il en naîtrait un champion européen du matériel roulant, sous contrôle français, ce qui correspond à une volonté forte des pouvoirs publics. A côté serait constitué un champion de la signalisation, dont le capital serait détenu par Siemens, mais dont le pilotage serait assuré par les Français.

La scission de la signalisation et du rolling stock ne cause pas de problème aux yeux de Siemens, qui remarque que ces industries sont déjà scindées dans le domaine de l’aéronautique. Dans le ferroviaire aussi, « Thales fonctionne très bien sans matériel roulant, les chinois CNR et CSR fonctionnent très bien sans signalisation, Caf n’en a pas, Talgo non plus ce qui ne l’a pas empêché de prendre La Mecque – Médine, Stadler n’a pas de signalisation », fait remarquer un expert industriel proche du groupe allemand. Si cette séparation n’est pas retenue, le groupe allemand est prêt à revoir sa copie, mais il sera évidemment plus compliqué de trouver une solution. Difficile en tout cas d’intégrer la signalisation dans le nouvel Alstom Transport. Car la signalisation de Siemens vaut « beaucoup d’argent ». Le groupe, depuis l’acquisition d’Invensys est devenu le leader mondial devant Thales. L’ensemble Alstom-Siemens dans la signalisation pèserait trois milliards d’euros de CA, dans lequel plus des deux tiers viendraient du groupe allemand.

Limité au matériel roulant, Alstom Transport ferait un bond en CA. Le groupe serait enregistré en France, y aurait son siège social, serait coté à la Bourse de Paris et, espère-t-on, au CAC 40. Siemens doute de ce qu’avancent les dirigeants d’Alstom (voir notre entretien avec Henri Poupart-Lafarge publié dans La Lettre confidentielle du 5 mai) : pour eux, le groupe français, devenu un pure player dans le monde du transport, serait de taille suffisante pour affronter sur les marchés mondiaux. Selon Siemens, l’accord franco-allemand ferait naître un géant d’une taille comparable aux chinois CSR et CNR, avec des chiffres d’affaires de 11 à 12 milliards d’euros. Ce qui permettrait de tenir tête à des groupes considérés comme les grands prédateurs de demain.

Problème soulevé par la plupart des observateurs : Alstom et Siemens ont dans le transport des produits comparables, se battent sur les mêmes marchés. Pour les partisans de la solution Siemens, il n’y aura pourtant pas de casse sociale. Certes, reconnaissent-ils, « Siemens fait des tramways, Alstom fait des tramways, Siemens fait des métros, Alstom fait des métros ». Mais, si chaque groupe a des produits qui « adressent » les mêmes marchés, « ce ne sont pas exactement les mêmes produits. Peut-être certains sont-ils mieux positionnés sur certains marchés que sur d’autres ? »

Alstom est par exemple le champion du TGV Duplex. Normal : la SNCF ne jure que par le deux-niveaux, car la France est un marché mature en grande vitesse et le Duplex permet d’utiliser au mieux les infrastructures déjà construites. Mais, dans des pays où la grande vitesse émerge, comme en Russie, en Turquie, ce sont des « TGV simplex » qu’il faut et, là, « Siemens avec sa solution à motorisation répartie a une offre très attractive. Alstom d’ailleurs ne construit plus de rames à un niveau ». Ce serait typiquement un exemple où il y a grand intérêt à rassembler les deux portefeuilles de produits pour avoir une offre extrêmement large, qu’Alstom-Siemens sera le seul à proposer. Au total, « il y a des éléments de redondance, c’est une évidence. Mais ils ne sont pas forcément dramatiques et peuvent constituer un réel atout ». Reste à voir si le raisonnement sur la grande vitesse est aussi pertinent sur les tramways, les métros ou les trains régionaux.

Mais, sur la question des capacités des usines, la réponse de Siemens tient en un mot : croissance. Pour commencer, dit l’un de nos interlocuteurs. « Aujourd’hui il n’y a pas de surcapacité. Les usines ferroviaires européennes sont toutes chargées. Sinon il y aurait des plans sociaux. Or, il n’y en a pas. »

Pour les « cols bleus », le nouvel Alstom Transport aurait donc besoin de toutes les capacités de production. Et, pour les cols blancs, en France comme en Allemagne, le secteur est en surcharge et les besoins en ingénieurs criants. La situation ne risque pas de s’infléchir. « La réalité, c’est qu’en Europe le marché est en croissance. Ce qu’on voit sur le Grand Paris, on le voit sur le Grand Londres, avec un programme colossal pour ThamesLink, pour CrossRail, ou pour le nouveau tube. A Moscou aussi. Quant aux régions, elles ont toutes besoin de densifier le périrurbain. » Pour nos interlocuteurs, les besoins sont tellement criants, notamment en Ile-de-France, qu’ils s’imposeront aux élus et auront raison des difficultés de financement.

Par contre, ce qui pourrait changer, c’est l’articulation du dispositif de production. On pourrait éviter qu’une usine fabrique trois gammes de produits et qu’elle soit « sous-performante sur les trois gammes », même s’il est vrai que cela offre de la flexibilité, une capacité à adapter son plan de charge. « Cette opération ne va pas se traduire par une casse sociale, mais par une spécialisation des sites qui va contribuer à une amélioration de la productivité et de la compétitivité », estime à titre personnel l’un de nos interlocuteurs. Objectif : devenir plus agressif sur le marché mondial.

Quant à la taille des entités nouvelles, elle ne serait pas un obstacle. Dans le matériel roulant, le nouvel ensemble représenterait 20 % du marché mondial, à comparer à CNR et CSR, chacun 26 %, Bombardier, 13 %. Dans la seule Europe, subsistent, face au nouveau « champion », Caf, Talgo, Stadler, Vossloh ou bien sûr Bombardier. Dans la signalisation, le regroupement Siemens-Alstom représenterait 27 % du marché, devant Thales à 16 %, Ansaldo STS à 10 %. Il ne serait pas non plus dominant.

Il reviendra aux autorités de l’Union européenne d’apprécier la situation. Nos interlocuteurs remarquent qu’il y a aujourd’hui un « débat pour savoir quel est le marché pertinent permettant de juger que la concurrence est saine ou pas ». Ce débat sera renouvelé, s’attend-on, avec la nouvelle commission. « C’est un vrai souci, car les règles de concurrence ont plutôt tendance à s’opposer à l’émergence de champions européens. » Des champions que les dirigeants de Siemens ont bien l’intention de bâtir avec Alstom dans l’énergie et le transport. Persuadés que l’occasion tendue par le démantèlement d’Alstom ne se représentera pas : « C’est maintenant ou jamais. »

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Une fois la réforme ferroviaire votée on évoque une procédure accélérée avec l'examen du texte le 16 juin à l'Assemblée nationale puis début juillet au Sénat, enfin une commission mixte paritaire autour du 20 juillet-, le holding SNCF comptera trois Epic.

Le premier, dit Epic de tête, rassemblera, selon un proche du dossier, 9 400 personnes, dont 400 pour les fonctions de pilotage, 3 000 pour la sûreté, 3 000 pour les RH, 500 pour une structure immobilière commune, les autres se répartissant essentiellement entre les fonctions achats ou informatiques. Pour sa part SNCF Réseau comptera 52 000 personnes et SNCF mobilités environ 200 000, dont 100 000 cheminots, répartis en trois grands métiers : passagers (TGV, TER, Transilien), urbain (piloté par Keolis), logistique et transport de marchandises (avec Geodis).
L'opposition UMP veut en cas de retour au pouvoir supprimer l'Epic de tête pour entériner la séparation entre gestionnaire d'infrastructure (GI) et opérateur historique de mobilité. Mais la forte consistance donnée à l'Epic de tête et l'interpénétration des missions pourraient lui rendre la tâche plus difficile qu'il paraît.

Qui de Ségolène Royal ou de Frédéric Cuvillier aura le dernier mot au sujet des autoroutes ? Il faut reconnaître que le gâteau (2 milliards d’euros de bénéfices pour un chiffre d’affaires de 8 milliards) aiguise les appétits. Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui travaille sur le dossier depuis plus de deux ans, a indiqué le 16 mai qu’il avait rencontré ce jour-là à Bruxelles le commissaire européen à la Concurrence, Joaquín Almunia, afin de lui présenter son plan de relance autoroutier. Ce plan, qui a fait l’objet de longues et difficiles discussions entre les services du ministère et les sociétés concessionnaires, prévoit que ces sociétés engagent des travaux en échange d'un allongement de la durée de leurs concessions. Une vingtaine d'opérations sont envisagées comme des travaux de sécurisation, des parkings-relais pour les routiers, des parkings d'autopartage ou des liens entre autoroutes et réseau secondaire. Il s’agit d'« adapter les infrastructures aux évolutions du trafic et donc à le fluidifier, à améliorer la sécurité des usagers ou encore à réaliser des travaux de mise aux normes environnementales », précise un communiqué de Frédéric Cuvillier. Le montant des travaux, 3,6 milliards d'euros au total, sera supporté par les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Plus de la moitié des travaux devra être réalisée par des PME et PMI non liées aux groupes autoroutiers.

En échange, les concessions sont prolongées de trois ans en moyenne, et Frédéric Cuvillier s'est engagé à ne plus demander de prolongation jusqu'à la fin des concessions, prévue entre 2027 et 2032. Le taux de retour sur investissement négocié doit être inférieur à 8 % (nettement moins que ce que souhaitaient initialement les sociétés d’autoroutes).

Alors que ce plan doit être examiné par Bruxelles, Ségolène Royal a de son côté également engagé des négociations avec ces mêmes sociétés d’autoroutes : la ministre de l’Ecologie souhaite trouver un moyen de récupérer une partie des profits réalisés par les sociétés concessionnaires (un milliard sur les deux milliards) afin de les réinjecter dans des travaux publics. Ce qui représente une des solutions, selon elle, pour se passer de l’écotaxe qu’elle juge « punitive ». Cette piste nécessiterait certainement d’allonger encore la durée de concession des autoroutes. Or, Michel Sapin a déjà fait part de son scepticisme sur cette option. Selon le ministre des Finances, les autoroutes ont déjà été privatisées « dans des conditions discutables ». Et il a précisé le fond de sa pensée : « Tellement discutables que du point de vue du ministre des Finances, j’ai plutôt envie de voir se rapprocher le moment de la fin de la concession plutôt que de le voir s’éloigner. »

Une belle pomme de discorde au sein du gouvernement. Rebondissant sur ce thème, Jean-Paul Chanteguet, le président socialiste de la mission d’information sur l’écotaxe mise en place à l’Assemblée nationale, propose d’aller jusqu’au bout de la réflexion sur les autoroutes. En présentant son rapport le 14 mai, qui recommande de ne pas abandonner l'écotaxe mais de réaménager le dispositif, il a également suggéré que l’Etat rachète les concessions autoroutières. Selon lui, le coût certes serait élevé (il l’évalue entre 15 et 20 milliards d'euros) mais il ne représenterait pas une « dette Maastrichtienne » puisque cette dette serait adossée aux 8 milliards de recettes annuelles des sociétés d’autoroutes. « Il s'agit d'une résiliation anticipée pour motif d'intérêt général », souligne Jean-Paul Chanteguet en rappelant que de nombreux élus, de gauche comme de droite, critiquent la privatisation des autoroutes. De plus, selon le député de l’Indre, l'éco-taxe qu'il rebaptise "éco-redevance" conduira forcément à un report de trafic sur les autoroutes. Ce report devrait se traduire par une augmentation des recettes de péage comprise entre 300 et 400 millions d'euros. « Nous considérons que ce report est créateur d'un effet d'aubaine et qu'il doit être partagé, une telle situation pouvant justifier une renégociation partielle des concessions. » Le député a annoncé qu'il allait mettre en place une mission d'information en vue d'étudier les modalités de rachat par l'Etat des concessions autoroutières. Il estime que ce sujet nécessitera six mois de travail.

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« Le routier n’est plus tabou », avait dit Jean-Marc Ayrault. Non seulement il n’est plus tabou, mais il fait un joli come-back qui n’est pas tellement du goût de la Fédération nationale des usagers de transports (Fnaut). « Sommes-nous à la veille d’une régression avec cette revanche de la route ? », s’interroge son président Jean Sivardière, qui constate que sur trois sujets d’actualité – les TCSP, les CPER, l’écotaxe –, « on a presque l’impression d’être revenus à l’ère Pompidou du tout-voiture ». Le réchauffement climatique ? « Tout le monde s’en moque ! », constate-il mi-amusé, mi-amer en relatant la réflexion récente du président d’Air France : « mais enfin pourquoi voulez-vous taxer le kérosène ? »

En effet, d’abord, les nouveaux élus municipaux, de droite comme de gauche, sont nombreux à remettre en cause les précédents projets de TCSP – tram, trolleys, BHNS – jugés trop coûteux ou trop gênants pour la circulation, comme à Aubagne, Avignon, Angoulême, Caen, Amiens, Pau, etc. Les édiles ont d’ailleurs souvent fait campagne sur le thème du retour de l’automobile en ville. « On réentend le vieux discours éculé : "la voiture, c’est la liberté", "la restreindre, c’est porter atteinte au commerce et au développement économique" », note Jean Macheras, responsable du réseau déplacements urbains de la Fnaut, qui veut croire que ces discours de campagne vont tomber aux oubliettes : « parfois on dit n’importe quoi juste pour contrer l’équipe sortante… », ajoute-t-il. Car enfin, il subsiste bien une tendance de fond à privilégier les déplacements durables, dans les très grandes agglos, à Paris et un peu partout en Europe. Reste que si le tramway avait en quelque sorte gagné les élections municipales de 2008, il a perdu celles de 2014…

Il y a ensuite les contrats de plan Etat-région 2014-2020. Même si c’est « le black-out total en termes de communication », dénoncé par Jean Sivardière, car « l’Etat n’a pas un sou et vu le redécoupage administratif envisagé, certains pensent qu’il faut reporter » les CPER. La réintroduction du volet routier est déjà une situation inquiétante. D’autant qu’elle va de pair avec l’abandon de l’entretien du réseau ferré et la disparition de certaines lignes. « Les élus restent persuadés des bienfaits économiques des travaux routiers, mais si construire des routes suffisait à supprimer le chômage, il n’y aurait plus de chômage en France ! », poursuit le président de la Fnaut. L’association d’usagers a relevé trois régions particulièrement mauvaises élèves : l’Auvergne qui refuse d’inscrire plusieurs rénovations de sections de lignes ferroviaires, Poitou-Charentes qui réclame des investissements routiers « massifs » et espère l’A831 qui saccagerait le marais poitevin, et Rhône-Alpes qui ne s’est pas encore engagée financièrement alors que cinq lignes régionales sont menacées de fermeture.

Il y a enfin le feuilleton de l’écotaxe et « les critiques incompréhensibles de la ministre de l’Ecologie ». Les multiples déclarations de Ségolène Royal sont en effet perçues comme autant de « contresens » (considérer l’écotaxe comme un impôt), contrevérités (les transporteurs routiers n’ont pas d’alternative crédible) ou propositions difficiles à mettre en œuvre (obliger les camions à prendre les autoroutes). Finalement, « l’objectif du report modal vers le fer et le fluvial semble complètement perdu de vue », estime encore Jean Sivardière qui regrette que les propositions qu’il a soumises au député Jean-Paul Chanteguet n’aient pas été retenues dans son rapport. Il s’agissait de limiter la perception de la redevance poids lourds en première étape aux plus de 12 tonnes (au lieu de 3,5 t), qui représentent 82 % du parc ou encore d’exonérer les camions participant au transport combiné. Bref, l’association appelle à ne pas céder aux sirènes des lobbies (routiers, travaux publics) et s’étrangle en entendant la ministre parler d’écologie « punitive ». « Pour l’instant c’est le report qui est punitif, pour les usagers des transports avec le blocage des TCSP et pour les riverains des axes de transport routier », plaide Jean Sivardière. D’autant que lorsqu’on brandit ce terme, c’est « généralement, comme ça a été le cas avec les Zapa, parce qu’on ne veut rien faire… »

Cécile Nangeroni

Le décret Montebourg sur les investissements étrangers a pour premier objectif Alstom. Mais dans des activités comme l’énergie ou le ferroviaire, il n’y a pas que les très grands groupes qui comptent et qu’il faut protéger de « prédateurs ». Certains combats ont lieu en toute discrétion. Ce fut le cas peu connu d’Outreau Technologies. Taihai, un groupe chinois avait quasiment bouclé – à 99 % disait-on – l’acquisition de Manoir Industries, que voulait céder le fonds de pension américain Sun. Parmi les sociétés du groupe Manoir, Outreau Technologies, usine de 230 personnes, grand leader des cœurs d’aiguille en manganèse. La vente n’a pas eu lieu, du fait, dit-on, d’une mobilisation discrète et efficace du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, attentif au sort d’une entreprise du Boulonnais, et du ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg. Il s’agissait de maintenir en Europe un savoir-faire peu connu, très spécifique, et considéré comme stratégique pour le ferroviaire. C’est finalement le franco-allemand Vossloh-Cogifer qui a fait en mars 2013 l’acquisition d’Outreau Technologies. Cogifer, la partie d’origine française du groupe, spécialisée dans les appareils de voie, faisait l’acquisition d’une technologie complémentaire de la sienne, et le savoir-faire restait en Europe.

Une nouvelle bataille est en cours, cette fois pour Valdunes et la production de roues et d’essieux. Sur les six candidats qui s’étaient manifestés dans le cadre de la procédure de sauvegarde, quatre ont fait une offre avant la date limite du 22 avril : le constructeur Caf, un groupement helvético-kazakh, le fonds de pension Klesch, et le chinois Ma Steel. Caf souhaiterait ajouter une corde à son arc dans le ferroviaire mais ne part pas favori. Avouons que nous n’avons pas de lumières sur le groupe helvético-kazakh. Klesch, si l’on en croit un article du Parisien de janvier 2012, au moment où le groupe s’intéressait à la reprise de la raffinerie Petroplus de Petit-Couronne, a laissé de mauvais souvenirs en France : la seule acquisition qu’il y ait faite, celle des chaussures Myrys, près de Perpignan, en 1997 « s'est soldée par un démantèlement total et 180 licenciements », rappelait alors le quotidien.

Le candidat qui retient le plus l’attention et qui nourrit le plus les fantasmes aujourd’hui, c’est Ma Steel. Selon un bon connaisseur du dossier, le groupe chinois, qui n’a pas été retenu comme fournisseur par les deux grands constructeurs CNR et CSR, cherche à se développer sur les marchés tiers. Il a fait une offre pour Valdunes ainsi que pour Ascométal, spécialiste d’aciers spéciaux longs (pour l’automobile notamment). L’offre de Ma Steel illustre la nouvelle stratégie arrêtée l’an dernier par les autorités chinoises dans les chemins de fer : la fin des coentreprises et des transferts de technologie au profit de la croissance externe. Le groupe chinois chercherait à se développer, au-delà du ferroviaire lourd, sur le marché des roues de tramway. En faisant l’acquisition de Valdunes, Ma Steel, outre le carnet de commandes du principal fournisseur de roues de la SNCF, ferait l’acquisition d’une entreprise performante dans la technologie des roues et d’un bureau d’études appréciable. Arnaud Montebourg va-t-il brandir son décret ? En tout cas, dans ce dossier, à notre connaissance, on ne trouve ni Siemens ni Vossloh : pas de chevalier blanc allemand. Ou plutôt, il n’y en a plus, car le spécialiste allemand GHH, qui avait acquis Valdunes en 2008, a été vendu fin 2013 à son concurrent tchèque Bonatrans par le fonds d’investissement Syntegra Capital… sans la partie Valdunes.

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