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Auteur/autrice : admin_lvdr
Grands Prix des Régions 2014. Les Grands Prix thématiques
Huit catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacunes d'elles, nous avons demandé aux régions de présenter leurs réalisations des années 2012-2013, avant d’inviter les membres de notre panel d’experts (consultants, représentants d’usagers, du Gart et de l’ARF ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir les réalisations les plus dignes d’être mises en valeur. Les résultats ont été très serrés dans les catégories « gare intermodale », « services voyageurs », « mobilité durable » et « communication ».
Innovation Bretagne
Comptage à bord des trains
Pour mieux connaître la fréquentation de son réseau et continuer de développer l’offre en répondant aux besoins réels de déplacements, le conseil régional a décidé de se doter d’un système de comptage automatique de voyageurs. En effet, le dispositif existant, qui s’appuie sur trois vagues de comptage manuel par an, est nettement insuffisant pour appréhender la performance et la pertinence du transport régional de voyageurs (vision ponctuelle, données peu fiables et ne permettant pas ou peu de comparaison d’une année sur l’autre).
L’approche retenue est inédite au niveau national : c’est la région elle-même qui a passé un marché public pour l’acquisition et l’exploitation du système de comptage (septembre 2011), s’assurant ainsi un contact direct avec le prestataire et un accès aux données brutes. Pour autant, l’ensemble du projet a été mené en lien étroit avec la SNCF, qui s’est vu confier la prestation d’assistance à maîtrise d’ouvrage afin de définir les spécifications fonctionnelles du système en lien avec le respect de l’environnement ferroviaire du matériel (17 rames de trois types), ainsi que l’intégration (2012) et la maintenance des capteurs de comptage dans les trains. Les premières données de comptage partielles ont été obtenues en septembre 2012.
Gares intermodales Rhône-Alpes
Pôle d’échanges d’Annecy
Avec deux millions de voyages par an, la gare d’Annecy est la sixième de Rhône-Alpes. Un remodelage de ce pôle intermodal a été jugé nécessaire, car depuis la constitution du centre d’échanges des bus en face de la gare, le bâtiment voyageurs et les services étaient mal situés par rapport aux principaux flux. Les galeries souterraines reliant la gare et les quartiers proches étaient également moins fréquentées, les usagers préférant cheminer en surface. L’implantation des services offerts aux voyageurs au niveau -1 ne se justifiait donc plus.
Au premier semestre 2007, un jury retenait la proposition d’aménagement du pôle d’échanges réalisée par le bureau d’études de la SNCF, Arep, et par son architecte en chef Jean-Marie Duthilleul. Objectifs : une nouvelle halle de 800 m² regroupant l’ensemble des services aux voyageurs (SNCF, autocars et vélostation de 350 places) au niveau de la voirie, le déplacement de la gare routière départementale sur l’ancien site de la Sernam, l’aménagement d’un parvis piéton et d’une traversée apaisée de l’avenue face à la gare, la reconversion de l’ancien bâtiment voyageurs en vue d’accueillir une enseigne de restauration après une remise aux normes et le réaménagement d’un parking au nord des voies ferrées. L’ensemble, qui comprend également une « boutique du quotidien » (journaux, petite restauration…), a été inauguré en décembre 2012 et complété en 2013.
Accessibilité Alsace
Objectif accessibilité totale des gares en 2015
Le Schéma directeur pour les personnes à mobilité réduite (SDPMR), élaboré avec l’ensemble des partenaires concernés, a retenu un scénario de déploiement progressif pour rendre accessible pour tout type de handicap, entre 2009 et 2015, les 19 gares avec personnel du réseau TER Alsace, conformément aux obligations réglementaires, mais aussi 17 haltes fortement fréquentées et deux lignes routières. Le rythme de réalisation des aménagements est conforme au calendrier prévisionnel du SDPMR, en privilégiant à terme et dès que possible l’autonomie des personnes dans leur déplacement, plutôt que la mise en place de services d’assistance nécessitant une réservation préalable.
L’Alsace se présente aujourd’hui comme « la plus avancée au plan national en matière de mise en accessibilité des gares inscrites à son schéma directeur ». Au 1er janvier 2014, le taux d’avancement en nombre de gares sur le périmètre RFF (quais, franchissements) atteint 80 %, représentant 12 gares et 18 haltes rendues accessibles. Au 1er février 2015, 100 % du périmètre SNCF (parking, bâtiments voyageurs…) des haltes et gares devrait également être rendus accessibles.
Services voyageurs Pays de la Loire
Train des plages
Le Train des plages a circulé du 7 juillet au 25 août 2013 entre Saumur et Les Sables-d’Olonne. Cette première action, visant à redynamiser une ligne dont la fréquentation était très faible et en recul par rapport à la fin des années 1990, a consisté à faire circuler un train les samedis et dimanches matin de Saumur aux Sables-d’Olonne, un train les samedis soirs des Sables-d’Olonne à Saumur et un train les dimanches en fin d’après-midi des Sables-d’Olonne à Saumur. Sur ce trajet, le train met une heure de moins qu’un autocar, permettant de faire l’aller-retour dans la journée. Chacune des circulations offre des correspondances à Saumur avec des trains de ou vers Tours ou Orléans.
La mise en place du Train des plages, service expérimental ayant bénéficié d’un financement européen dans le cadre du projet Interreg IV B « Citizens Rail », a fait l’objet d’un accord entre les régions Pays de la Loire et Poitou-Charentes. Le service s’est accompagné d’une démarche tarifaire (forfait Tribu jusqu’à cinq personnes) et d’une communication efficace (affiche à l’ancienne, sacs à pain…) Le succès a été au rendez-vous, avec plus de 5 300 voyages : alors que la SNCF avait estimé qu’il y aurait 20 voyageurs par train, la fréquentation moyenne a été de 171, avec un maximum de 359. Par conséquent, l’opération doit être reconduite en 2014, étendue cette fois de mai à septembre.
Mobilité durable Aquitaine
Contrats d’axe
Le 16 décembre 2013, le conseil régional a approuvé les deux premiers Contrats d’axe ferroviaire aquitains, de la Vallée de l’Isle (région plus 19 partenaires pour 43 engagements) et du Béarn (région plus 27 partenaires pour 105 engagements). Ces démarches sont parmi les toutes premières abouties en France en matière d’articulation des politiques de transports ferroviaire et d’urbanisme. Ces Contrats d’axe ferroviaire s’inscrivent dans le Schéma régional des infrastructures, des transports et de l’intermodalité (Srit) de juillet 2009, qui décline de grandes orientations de mobilité durable à l’horizon 2020-2025, répondant ainsi aux objectifs prônés par les lois Grenelle de 2009 et 2010.
Cette démarche consiste à accompagner l’adaptation et le renforcement de l’offre TER Aquitaine sur un axe ferroviaire donné, par des politiques vertueuses en matière d’intermodalité et d’urbanisme. Sous l’égide de la région, qui s’engage sur une offre de transport renforcée à un horizon « moyen-terme » (5 à 8 ans), les autres AOT et les collectivités compétentes en matière d’aménagement et d’urbanisme s’engagent à leur tour, dans leurs champs de compétences respectifs, à mener un certain nombre d’actions qui visent un développement territorial favorisant l’usage du train.
TER routier Lorraine
Desserte Sarreguemines – Bitche
A la suite d’un éboulement survenu en décembre 2011, des ralentissements ont été mis en place par RFF sur plusieurs tronçons de la voie ferrée Sarreguemines – Bitche, ne permettant plus une desserte optimale par le rail. Et vu l’état fortement dégradé de cette infrastructure ferroviaire, de l’importance des coûts annoncés pour sa remise en état et du niveau de fréquentation de l’offre ferroviaire, la Lorraine a fait le choix, après une période de services de substitution SNCF, d’organiser directement la desserte routière par l’attribution d’un marché de prestation en août 2013. Ceci en s’inscrivant dans le maillage régional et en offrant des besoins non couverts jusqu’à présent (desserte du centre de formation militaire de Bitche-Camp et de la base de rattachement du seizième bataillon de chasseurs).
Dès l’attribution du marché, l’offre a pu être développée de 45 % (de 34 à 49 allers-retours par semaine), tout en maintenant des temps de parcours « attractifs », équivalents à ceux des services ferroviaires avant les ralentissements. Des correspondances sont assurées à Sarreguemines pour les liaisons vers Metz-Strasbourg et Sarrebruck, ainsi qu’avec la ligne Bitche – Niderbronn – Haguenau pour permettre également un accès vers Strasbourg.
TER 2.0 Paca
Centrale de mobilité « Paca mobilité »
Guichet unique d’information multimodale sur 37 réseaux de transport (TER, LER et CP, ainsi que les réseaux urbains et interurbains), la centrale de mobilité à l’échelle régionale est accessible sur Internet (pacamobilite.fr), par widgets et via des applications smartphone (iPhone et Android), téléchargeable par QR code sur les supports de communication de la région. Développée en partenariat entre 16 collectivités, dont la région (porteuse du projet), les six départements et l’ensemble des agglomérations du territoire, cette centrale comprend un calculateur d’itinéraire, mais aussi les fiches horaires, les informations tarifaires, l’accessibilité PMR, les perturbations (flux automatisés et saisie manuelle) des lieux touristiques à proximité et des services cartographiques. Le tout en cinq langues (français, anglais, italien, allemand et espagnol).
La région travaille pour que d’ici la fin de l’année soit également accessible des informations événementielles sur les destinations de la recherche d’itinéraire, en lien avec le site régional « Sortir en Paca ». Des partenariats sont également développés avec les projets européens AlpInfoNet (tourisme alpin) et InfoRailMed (transports transfrontaliers entre Paca et la Ligurie).
Communication Aquitaine
Présentation du Régiolis
En tant que première région livrée en rames Régiolis, l’Aquitaine a organisé une présentation en avant-première de ce nouveau matériel le 4 juillet 2013, avant sa mise en circulation effective intervenue en avril 2014. La matinée a été consacrée aux institutionnels (élus, partenaires, presse, associations…) qui, après les discours, ont été conviés à un Run Presse entre Bordeaux et Langon, aller et retour. Puis en soirée, le grand public a été convié en gare de Bordeaux-Saint-Jean « dans un cadre festif et convivial » pour une visite de la rame et des animations en présence d’un orchestre et du personnel Alstom.
Cette manifestation s’est accompagnée d’une campagne médias (affichage, presse, web, réseaux sociaux, radio…), de street marketing (flyers et ballons gonflables), d’une animation dans le hall de l’hôtel de région (maquette du Régiolis, kakémonos…), du lancement d’un jeu concours pour les abonnés TER (les prix étant de participer au premier run du Régiolis et d’un teasing à Bordeaux-Saint-Jean). Enfin, un livre et un film souvenir ont été réalisés.
Patrick Laval
Les Grands Prix des Régions 2014. Les classements
Les données quantitatives, parmi lesquelles certaines performances ont servi de base à notre classement annuel, sont celles de 2012, les données définitives pour 2013 n’étant pas encore validées. Notre classement est basé sur l’évolution des données entre 2011 et 2012. Nous remercions vivement les conseils régionaux d’avoir eu, une fois de plus, l’amabilité de répondre à notre questionnaire, établi pour la quatrième fois avec le concours de l’ARF.
Offre
Petite croissance
A l’échelle nationale, l’offre TER n’a progressé que de 1,15 % entre 2011 et 2012. Et pour une fois, moyenne et médiane sont d’accord : au dixième rang, la Haute-Normandie a proposé 1,12 % de trains-km en plus. Après une année 2011 relativement peu perturbée, 2012 a été une année plutôt « normale », au cours de laquelle les trois quarts des régions ont proposé une offre en hausse. Avec quelques cas hors normes. Côté hausse, Poitou-Charentes se distingue (reprise du trafic hors périodes de travaux entre Saintes et Angoulême), de même que la Franche-Comté (nouvelles dessertes TER après ouverture de la LGV Rhin-Rhône). A l’autre bout du classement, les travaux expliquent les baisses en Auvergne et dans le Centre (Blanc-Argent en 2012). Si dans ces deux régions, les fermetures ont été provisoires, la mesure a été en revanche définitive pour le trafic TER entre Avallon et Autun (décembre 2011), en Bourgogne.
Fréquentation
Accentuation de la hausse
La fréquentation des TER a progressé de 5,9 % entre 2011 et 2012 à l’échelle nationale, contre 4,2 % de 2010 à 2011. En Poitou-Charentes, la forte hausse de l’offre se traduit par une hausse encore plus importante en fréquentation, alors que la hausse modeste du TER Limousin n’est pas récompensée, au contraire. Un résultat qui colle avec la théorie du transport sur rail à rendement croissant, ces deux régions étant tout à fait comparables par la faiblesse de leur trafic sur rail (Poitou-Charentes et Limousin sont aux 17e et 18e rangs pour la fréquentation de leurs TER ramenée à leur population respective). La seule autre baisse de fréquentation en 2012 a été constatée en Auvergne, 15e région pour la fréquentation de ses TER et sujette à des interruptions de trafic pour cause de travaux. Côté hausse, la fréquentation des TER Bourgogne ne semble pas avoir souffert de la fermeture entre Avallon et Autun.
Recettes
Des régions généreuses
Avec 2,88 %, la hausse des recettes en 2012 marque le pas par rapport à 2011 (plus 6,5 %) et ne représente que la moitié de la hausse de la fréquentation. Ce qui laisse deviner que la moitié de la hausse est sans doute due à des abonnés (la proportion de ces derniers ne figure pas dans le questionnaire de cette année).
En Paca (qui avait en revanche connu la plus forte hausse de recettes en 2011) et dans le Nord-Pas-de-Calais (70 % d’abonnés en 2011), la baisse est toutefois étonnante, vu la hausse de la fréquentation. Il faut ici sans doute ajouter l’effet de tarifications (100 000 cartes Zou! en Paca en 2012) ou d’abonnements très généreux, en particulier pour les voyageurs « captifs » (étudiants, précaires) ou fréquents. Mais la générosité peut rapporter aussi : Languedoc-Roussillon, qui a introduit les billets à 1 euro en juillet 2011 en commençant par deux lignes, a affiché une hausse des recettes de 5,2 % en 2012.
Régularité
Bonne, mais pas meilleure
Une petite moitié des régions dans lesquelles moins de trains sont en retard (en vert) et une grosse moitié (en rouge) où la situation s’est détériorée entre 2011 et 2012. Alors que l’année précédente, l’amélioration avait concerné 17 régions sur 20.
Quant aux résultats 2012, ils restent honorables dans 18 régions et excellents dans un peloton de tête où l’on retrouve toujours les mêmes ! Et alors que Languedoc-Roussillon s’extrait cette année de la queue de classement, les trois derniers sont également des « habitués », Paca retombant, après une année 2011 très encourageante, au niveau des années précédentes.
Fiabilité du service
Changement de méthode
Plutôt que les trains-km supprimés, résultat que nous calculions en comparant le kilométrage annuel contractuel et l’offre réalisée, le nouveau questionnaire envoyé aux régions a demandé à ces dernières de nous communiquer les taux de réalisation de l’offre en 2011 et 2012. Une amélioration entre les deux années est traduite par des chiffres verts et une détérioration par des chiffres rouges. Globalement, les deux couleurs s’équilibrent et les données sont comparables aux résultats obtenus par l’ancienne méthode, mais devraient moins donner lieu à contestation (en partie à cause de la façon de compter les circulations supprimées dans le cadre de travaux planifiés, voire les cars-kilomètres de substitution pendant lesdits travaux…) Dommage que Paca, région qui avait connu de nets progrès en 2011 après de nombreuses années « à problèmes » n’ait pas pu répondre à cette question…
En tout cas, Lorraine, Bretagne et Alsace se maintiennent en haut du classement quelle que soit la méthode. Et l’Auvergne, qui dans l’ancienne méthode était bien plus pénalisée par les travaux sur ses lignes les plus dégradées, reste quand même en queue de classement.
Matériel roulant
Rajeunissement : stop ou encore ?
Quinze ans après la mise en service de la première génération de TER modernes (TER 2N, X TER et A TER), nous avons supprimé la notion de matériel « rénové », vu que l’essentiel du matériel antérieur à 1998, quand il est encore en service, est désormais modernisé. La vitesse de renouvellement s’est accélérée : 25 ans après les derniers matériels d’avant-guerre et 15 ans après ceux des années 1950, ce sont aujourd’hui les millésimes des années 1970 et 1980 qui partent à la casse ! Ceci s’explique par l’arrivée d’une deuxième génération de TER modernes (Z TER, TER 2N NG, AGC) entre 2004 et 2011, puis maintenant de la troisième depuis la régionalisation : le Régiolis, qui vient d’entrer en service (avril 2014), et le Regio 2N, attendu pour bientôt. Deux matériels dont la poursuite des commandes par les régions (mais aussi par l’Etat pour les trains intercités et par le Stif pour la grande banlieue) est très attendue, tant chez Alstom que chez Bombardier.
Ce que l’âge moyen du matériel roulant ne montre pas, c’est que deux classes d’âge se distinguent très nettement dans la plupart des régions : un parc âgé de 25 à 40 ans (autorails « caravelle », Corail, Z2, VO2N, RIO et RRR) et un autre parc de moins de 14 ans. Rares sont en effet les matériels TER livrés dans la première partie des années 1990, à part les Z2N du Nord-Pas-de-Calais (destinés à rejoindre l’Ile-de-France) et les Z800 en Rhône-Alpes (commande commune franco-suisse pour Saint-Gervais – Vallorcine et Martigny – Châtelard).
Majoritairement remorqués, les matériels des années1970-1980 encore en service nécessitent le recours à des locomotives dans 15 des 20 régions TER (parcs de 30 à 42 ans de moyenne) et sont appelés à être remplacés par la troisième génération de TER. Ces locos ne figurent pas dans nos statistiques, qui ne concernent que le matériel accueillant des voyageurs. A ce matériel, il convient d’ajouter les trams-trains aux parcs de trois régions (Alsace depuis 2010, Pays de la Loire depuis 2011 et Rhône-Alpes depuis 2012).
Voyageurs par véhicule
Un car aquitain équivaut presque à un train limousin
Nous proposons cette année une nouvelle catégorie de données, en plus du nombre moyen (calculé par nos soins) de voyageurs par train : le nombre moyen de voyageurs par car régional (TER, LER ou autres liaisons régionales). Côté rail, le remplissage d’un TER moyen est repassé en 2012 à 78 voyageurs à l’échelle nationale, soit autant qu’en 2010 et plus qu’en 2011 (75).
La progression a été forte en Alsace (78 en 2011), Bourgogne (68 en 2011), Languedoc-Roussillon (75 en 2011), Midi-Pyrénées (64 en 2011), Picardie (106 en 2011) et Paca (85 en 2011). En revanche, Champagne-Ardenne (56 en 2011) est en baisse sensible. Dans les autres régions, les variations sont faibles, dans un sens ou dans l’autre.
La barre fatidique des 50 voyageurs, celle qu’un car pourrait prendre en charge, n’est pas atteinte dans 4 régions. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’un car rendrait le même service qu’un train moyen, qui peut connaître localement des charges plus élevées, pour lesquelles un autorail de 80 voyageurs serait le bienvenu.
En revanche, la barre des 50 voyageurs est très loin d’être atteinte par le remplissage moyen des cars régionaux. Ce qui démontre que dans l’ensemble, le car est adapté aux lignes sur lesquelles il circule actuellement. Mais rien n’interdit de penser qu’un passage au rail pourrait induire un trafic en prenant des usagers, plus que le car, à la voiture particulière.
Part du diesel
Le TER encourage quand même l’électricité
La notion a été popularisée par Jacques Chirac, lorsqu’il souhaitait la disparition de la traction diesel à moyen terme. Pourtant, année après année, la part du diesel est une donnée difficile à obtenir auprès des régions (un bon tiers n’a pas répondu à ce point du questionnaire). A titre de comparaison, la traction diesel est employée sur environ 55 % des trains-km TER en France, contre environ 10 % pour toutes les activités de la SNCF. Ce qui fait des TER les trains faisant le plus appel au diesel en France. Toutefois, côté infrastructure, l’électrification progresse, tant sur les lignes TER en service que sur certaines réouvertures (Nantes – Châteaubriant en tram-train). Et c’est le TER plus que le fret qui est le moteur des électrifications en cours (Calais – Dunkerque) ou en projet (Caen – Rennes). Et côté matériel, l’AGC a fait du matériel bimode une réalité, pour les TER avant tous les autres types de trains, et les Régiolis bimodes sont la norme pour les lignes non électrifiées, le nouveau TER n’existant pas en version diesel uniquement !
Infrastructure
Forte hausse dans les régions à faible densité
Ramené au kilométrage parcouru par les TER, le péage représente une part non négligeable (18,5 % en région Centre), mais réparant en quelque sorte les inégalités entre les régions à fort trafic, où se trouvent les péages les plus élevés par train-km, et celles à faible densité de trafic, où le péage est le moins élevé en absolu comme en relatif (13,3 % du prix du train-km dans le Limousin). Mais ce sont aussi ces régions où les hausses de péage sont les plus fortes (plus de 10 % en Poitou-Charentes et Franche-Comté) entre 2011 à 2012. Globalement, les péages ont augmenté dans 16 régions et baissé dans trois.
Prix de revient
Stabilité apparente et disparités
Trop élevés les prix du TER produits par la SNCF ? En tout cas, ils sont globalement identiques en 2011 et 2012 : 27 centimes d’euro pour transporter un voyageur sur un kilomètre, dont 11 centimes couverts par les recettes directes (l’usager) et 16 par la collectivité (le contribuable), soit autant qu’en 2010. Dans certaines régions, ces résultats varient à la hausse ou à la baisse en fonction du remplissage. Mais ce dernier n’explique pas tout : pour voir la part due aux charges d’exploitation, il faut voir le prix de revient par km-train. Globalement, ce prix n’a pas bougé d’une année sur l’autre : 20,72 euros en 2012 contre 20,68 euros en 2011, alors que la part versée par les régions est passée de 12,43 à 12,83 euros. Mais la stabilité globale du prix de revient du train-km cache des disparités : forte baisse en Alsace (-18 %), hausse globale ailleurs.
Sans surprise, les voyageurs sont plus subventionnés dans les régions à faible densité de population (Limousin, Franche-Comté, Auvergne, Champagne-Ardenne et Basse-Normandie à plus de 30 centimes par km), mais les moins subventionnés ne sont pas forcément dans les régions les plus denses (Pays de la Loire, Picardie, dont les trains sont les mieux remplis, et Alsace, dont le prix de revient est en baisse, autour de 10 centimes par km). Les disparités entre le prix de revient sont en revanche bien moins fortes d’une région à l’autre – la technique reste la même quel que soit le remplissage ! – mais réapparaissent une fois déduites les recettes. C’est alors Paca, qui n’est pas la région la moins peuplée, qui paye le plus cher le kilométrage parcouru par ses TER, alors que les Pays de la Loire versent la plus petite subvention kilométrique pour ses trains.
Patrick Laval
Suisse : les CFF commandent 29 rames automotrices à Stadler Rail
Les chemins de fer suisses (CFF) ont choisi Stadler Rail pour fournir 29 nouvelles rames automotrices, une commande d'un montant de près de 1 milliard de francs suisses (800 millions d'euros), avec une option de 92 rames supplémentaires. Longues de 400 mètres en double traction, elles ont une capacité de 800 places assises, et une vitesse maximale de 249 km/heure.
Trois entreprises avaient répondu à l'appel d'offres des CFF lancé en avril 2012 : le suisse Stadler Rail, le français Alstom et l'espagnol Talgo. Pour les CFF, « Stadler Rail a obtenu la meilleure évaluation en matière de rentabilité totale et de réponse aux attentes de la clientèle, ce qui lui a permis d'emporter le marché ».
Les CFF ont passé cette commande dans la perspective de l'augmentation du trafic, après la mise en service des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, le principal axe nord-sud de la Suisse. Actuellement, 9 000 voyageurs ferroviaires transitent chaque jour par le Saint-Gothard par le train. En raison de la densification du trafic, et de l'accroissement de la vitesse des trains, ce nombre devrait plus que doubler d'ici à 2015
Les trains devraient être mis en service à partir de la fin 2019, pour remplacer les trains à caisses inclinables de type ICN et ETR 610 au Saint-Gothard.
Bruxelles : Huchon plaide pour la TVA à 7% dans les transports
Le président PS de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a plaidé, le 8 mai à Bruxelles auprès du commissaire européen à la fiscalité, Aigirdas Semeta, en faveur d'une TVA réduite à 7% en France sur les transports quotidiens… Ce qui permettrait de gonfler de 100 millions d'euros par an l'enveloppe budgétaire en faveur des transports franciliens, selon la région.
La TVA appliquée aux transports de voyageurs s'élève actuellement en France à 10% à la suite des deux hausses intervenues au 1er janvier 2012 (passage de 5,5% à 7%) puis au 1er janvier 2014 (passage à 10%).
Jean-Paul Huchon souhaite à terme le retour de la TVA à 5,5% mais, conscient du contexte budgétaire difficile auquel est confronté le gouvernement, il serait prêt à accepter une TVA intermédiaire de 7%.
Selon le président de la région Ile-de-France, le gouvernement se serait montré ouvert à cette réduction à 7%, à condition qu'elle ne s'applique qu'aux transports du quotidien, les transports en commun utilisés pour les trajets domicile-travail. Or, le droit européen actuel ne permet pas de distinguer les transports du quotidien parmi l'ensemble des services de transport de voyageurs.
C'est donc la possibilité de faire une telle distinction qu'est allé plaider M. Huchon à Bruxelles.
Elle nécessiterait comme l'a souligné Aigirdas Semeta auprès de l'élu francilien un accord de l'ensemble des gouvernements européens. « Nous devons le revoir. Il y a une procédure de concertation. Ils nous diront s'il est possible d'avoir ce taux. Si ça ne l'est pas, je me retournerai vers le gouvernement. (…) Si ça ne se débloque pas au niveau européen, il faudra que ça se débloque au niveau français », a fait valoir Jean-Paul Huchon.
Jean-Paul Huchon, qui était accompagné des candidats PS aux européennes Guillaume Balas et Pervenche Berès, s'est également rendu auprès des militants bruxellois du PS. Les 80 000 Français installés en Belgique sont rattachés à la circonscription d'Ile-de-France, a-t-il rappelé.
Pour Ségolène Royal, l’écotaxe ne verra pas le jour
Répondant le 7 mai à l'Assemblée nationale à une question de la députée écologiste Eva Sas, Ségolène Royal a une nouvelle fois balayé l'écotaxe. Mais cette fois-ci sans préciser qu'elle attendrait avant toute décision les recommandations des deux missions parlementaires actuellement menées sur le sujet (lire aussi dans cette Lettre confidentielle de VR&T : « La mission Chanteguet décidée à se battre jusqu'au bout »).
La ministre de l'Ecologie a rappelé « que certaines réformes apparemment parfaites sur le papier, une fois mises en application, révèlent des contradictions et soulèvent une résistance sociale. Nous devons en tenir compte ». Et Ségolène Royal d'édicter les deux pistes sur lesquelles elle travaille : « La première, c’est de cibler les camions qui utilisent la France comme zone de transit, partant du Nord vers le Sud et polluant les régions frontalières. Il faudra sans doute appliquer dans celles-ci un péage de transit. La seconde, c’est de dégager des moyens supplémentaires à partir des profits des sociétés d’autoroute sans augmenter le prix des péages, à hauteur d'un milliard sur les deux milliards d’euros prévus, afin de les réinjecter dans les travaux publics. »
Consternation du côté de la mission Chanteguet. Pour un député socialiste membre de cette mission, « Ségolène Royal enterre très nettement la réforme. Et elle n'avance pas seule dans ce dossier ». Elle bénéficierait du soutien de l'Elysée et de Jean-Yves Le Drian, le ministre de la Défense, ancien président de la Bretagne, région en pointe de la contestation.
Mais il devrait y avoir de la résistance. Devant la mission Chanteguet le 6 mai, le ministre des Finances s'est montré sceptique sur la solution évoquée par Ségolène Royal de mettre à contribution les sociétés d'autoroutes. « Si on crée une fiscalité particulière sur ces sociétés autoroutières, c'est prévu dans le contrat, il faut que ça soit compensé. C'est compensé comment ? Par des péages. […] Ou par un recul de la date [d'expiration, ndlr] de concession », a souligné Michel Sapin. Il a rappelé que les autoroutes ont été privatisées, « dans des conditions discutables, […] tellement discutables que du point de vue du ministre des Finances, j'ai plutôt envie de voir se rapprocher le moment de la fin de la concession plutôt que de [le] voir s'éloigner ».
Michel Sapin a également évoqué l'hypothèse de la suppression de l'écotaxe, et donc du contrat avec la société Ecomouv', chargée notamment de la collecte de cette taxe : « Si on ne respecte pas le contrat, que ce soit à l'amiable ou de manière contentieuse, ça a un coût », a-t-il rappelé. Les indemnités pourraient s'élever jusqu'à 850 millions d'euros.
De même, il faudra savoir qui paie les frais engendrés par la situation actuelle de suspension. Fin mars, les dirigeants italiens d’Ecomouv’ ont décidé de lancer la procédure de conciliation prévue par le contrat signé avec l’Etat pour savoir qui devra payer ces coûts. Ecomouv’ a désigné son conciliateur, M. Fouquet, obligeant l’Etat à désigner le sien fin avril : il s’agit du conseiller d’Etat Pierre-François Racine. Les deux conciliateurs ont à leur tour désigné un président de commission de conciliation, Daniel Labetoulle.Ecomouv’ a en effet investi 650 millions d’euros environ pour concevoir et mettre en place le système de collecte de cette taxe. La société a également embauché 160 personnes dans son centre de Metz qu’elle continue à payer à plein-temps en attendant que la situation se débloque. La vérification d’aptitude au bon fonctionnement du système a déjà été validée par l’Etat en janvier, puis la vérification du service régulier l’a été en février. Ne reste plus qu’à approuver la mise à disposition du système (Mad) qui déclencherait le paiement par l’Etat des loyers. Le délai pour valider la Mad tombe courant mai.
La mission Chanteguet décidée à se battre jusqu’au bout
Ils en ont longuement discuté. Finalement nous a raconté un de ses membres, la mission d'information sur l'écotaxe a décidé de présenter comme prévu le 14 mai ses recommandations pour relancer le dispositif même si Ségolène Royal a semblé enterrer la réforme le 7 mai dernier (Lire aussi dans cette Lettre confidentielle n° 21 : « Pour Ségolène Royal, l'écotaxe ne verra pas le jour »).
Première recommandation, il faut changer le nom, assurent les parlementaires.
Euroredevance pourrait être le nouveau nom de baptême de cette écotaxe censée être appliquée aux poids lourds circulant sur une partie du réseau routier gratuit. Ecomouv’ pourrait également changer de nom.
Mais l’une des principales recommandations de la mission d’information parlementaire devrait porter sur un abattement forfaitaire sur la facture mensuelle. Soit un abattement de 10 000 euros annuels. Soit un abattement de 400 km annuels. Cette mesure permettrait de ne quasiment pas pénaliser les petites entreprises de transport routier qui ont principalement une activité locale. Par exemple un abattement forfaitaire annuel de 10 000 euros leur permettrait quasiment de réduire à zéro leur facture liée à l’écotaxe. Certains types de transport pourraient également être exonérés. Cela a déjà été décidé pour le transport de lait. Ce pourrait également l’être pour le transport des animaux vivants. Par ailleurs, des simplifications administratives seront aussi proposées.
Reste que même si le gouvernement tranche en juin sur l’avenir de cette redevance, le système ne pourra pas fonctionner avant janvier dans le meilleur des cas. Le temps de prendre en compte les aménagements demandés par l’Etat. Et le temps de mettre en place une marche à blanc progressive, comme pourrait aussi le proposer la mission parlementaire.
Les industriels européens du ferroviaire préparent la riposte à l’offensive japonaise
Les Japonais veulent conclure au plus vite un accord de libre-échange avec l’Union européenne, tout en négociant un accord semblable avec les Etats-Unis. Leur marché national étant assez terne, ils cherchent ailleurs des relais de croissance. Principal secteur visé : l’automobile. Le ferroviaire n’est pas le volet principal, mais il compte, et l’on voit des signes qui ne trompent pas. D’une part, le transfert au Royaume-Uni du siège de la division ferroviaire d’Hitachi. D’autre part, l’ouverture de bureaux de JR East à Paris, Londres, Bruxelles. JR East, exploitant remarquable en termes de densité de trafic et de ponctualité, pourrait bien suivre le chemin de MTR, l’exploitant du métro de Hongkong, désormais présent sur les marchés européens. On attend JR East sur des franchises ferroviaires mais aussi sur la grande vitesse, en open access. Et, dit un proche du dossier, s’ils se lancent dans l’exploitation de services ferroviaires « ce ne sera pas pour commander du matériel européen ». Un troisième dossier sur lequel on voyait venir les Japonais semble enlisé : la reprise couplée de deux entreprises italiennes, l’une considérée comme un boulet (le constructeur AnsaldoBreda), l’autre comme une perle (le spécialiste de la signalisation Ansaldo STS). Hitachi aurait jeté l’éponge. C’est un dossier que va maintenant gérer pour les Italiens Mauro Moretti, ex-patron des FS dernièrement nommé patron de Finmeccanica, le consortium actionnaire des deux entreprises, qui veut les céder pour se désendetter.
C’est dans ce contexte tendu de préparation du sommet Union Européenne-Japon de mai que les industriels européens du ferroviaire sont intervenus. D’abord par le biais d’un communiqué commun des Allemands de la VDB et des Français de la FIF qui se sont félicités le 29 avril de l’adoption par le Parlement européen d’une clause de réciprocité dans l’ouverture des marchés publics. Car il y a, considèrent les Européens, fort à faire pour ouvrir le marché japonais. Certes, Thales a remporté un contrat de signalisation, mais cette hirondelle ne fait pas le printemps. D’autant moins que le contrat n’est pas encore définitivement signé et qu’on en est encore au stade du prefered bidder. En dehors de ce marché, rien. Les Japonais sont soupçonnés d’utiliser leur clause de sécurité (Operational Safety Clause) pour fermer leur marché. Clause qui repose sur deux arguments forts : l’extrême densité des circulations au Japon, et la nécessité de maîtriser les risques sismiques. Les Japonais ont fait une ouverture, qui laisse un peu dubitatifs. Ils se proposent de changer leurs « codes de conduite », mais pas de modifier la législation.
Aussi l’Unife, la fédération européenne des industriels du ferroviaire, a-t-elle dans un communiqué du 6 mai salué un premier pas, mais jugé qu’il était insuffisant. « L’accord trouvé dans le secteur ferroviaire est une étape dans la bonne direction, mais on est encore loin des attentes de la profession », a déclaré Philippe Citroën, directeur général de l’Unife.
