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Auteur/autrice : admin_lvdr
L’Afitf a totalement «ponctionné» son fonds de roulement
Interpellée par Philippe Duron lors de son audition devant la mission d’information sur l’écotaxe, mise en place à l’Assemblée nationale, Ségolène Royal a confirmé, fin avril, le scénario 2 arrêté par Jean-Marc Ayrault lorsqu’il était Premier ministre. Mais sans expliquer comment elle réglera la question du financement.
Le scénario retenu en juillet 2013 par le gouvernement, jugé « optimiste » nécessite en effet une trentaine de milliards d’euros d’ici à 2030 pour lancer les nouvelles infrastructures de transport recensées par Mobilité 21, le groupe de travail présidé par Philippe Duron pour hiérarchiser projets en fonction de leur pertinence.
Or, cela nécessite que l’Agence de financement des infrastructures de transport de France dispose au minimum de deux milliards d'euros chaque année, a rappelé le député socialiste Philippe Duron, qui est aussi le président de l’Afitf. « Du fait de la suspension de l’écotaxe, le budget de l’Afitf se construit de façon difficile. C’est un budget d’attente, de crise… », commente l’élu, en précisant qu'elle a « totalement ponctionné son fonds de roulement et a lissé le financement des grandes LGV ».
Ainsi, ajoute Philippe Duron, « nous serons amenés à demander un crédit à RFF pendant quelques années. C’est dangereux. Et nous n’avons pas pu mettre de crédits ni sur les CPER [contrats de plan Etat-région, ndlr], ni sur le 3e appel à projet TCSP [transports collectifs en site propre, ndlr] ».
Et de conclure : « L’année prochaine, l’Afitf ne pourra plus continuer à financer, ni les infrastructures déjà lancées, ni celles que nous souhaitons lancer. »
Tunnel sous la Manche. La CIG va perdre son rôle de régulateur
Faisant la pluie et le beau temps sur les questions de sécurité dans le tunnel sous la Manche depuis l’époque où celui-ci était en projet – et fortement soupçonnée d’en avoir salé la note – la Commission intergouvernementale (CIG) franco-britannique devrait perdre son rôle de régulateur d’ici la mi-2015, suite à une demande de la Commission européenne. Souvent contestée par Eurotunnel pour ses choix techniques, en particulier les questions de sécabilité, de longueur et de motorisation des trains de voyageurs, finalement devenues caduques, la CIG a été créée à une époque où il aurait été impensable de tracer une « frontière » ferroviaire dans le tunnel ou de laisser la souveraineté de l’ouvrage à un seul des deux pays concernés. Depuis, la Commission européenne s’est prise d’intérêt pour les chemins de fer et à leur interopérabilité, alors que les ouvrages d’art de grande longueur se multiplient, entraînant la rédaction de la Spécification technique d’interopérabilité (STI) « Tunnel ». De quoi rendre également « caduque » la CIG…
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C’est, en millions, le nombre de billets vendus l’an denier par Voyages-sncf.com via le mobile. Si l’on ajoute les tablettes, les ventes représentent 45 % de l’audience de VSC Sur le seul marché français, les mobiles représentent désormais 15 % des ventes. Un créneau désormais incontournable pour le distributeur de voyages, filiale de la SNCF, qui a placé l’innovation digitale au cœur de sa stratégie.
Pour Yves Tyrode, il faut suivre en permanence les évolutions de ce monde digital qui bouge très vite. « Il n’y a plus d’Internet mais des Internets, affirme le directeur général de VSC. Le monde du web s’est fragmenté en univers distincts, à l’image des continents que nous connaissons. Ils se nomment Apple, Google ou encore Mircrosoft. Chacun possède ses logiques de navigation, ses contraintes propres. » D’où la décision de VSC de développer ses sites et ses applications sur tous les supports, Apple, Google, Microsoft et plus globalement « les mondes Internet ».
VSC, qui affirme être profitable sans dévoiler de chiffres, a consacré 80 % de ses investissements aux développements digitaux sur ses trois marchés, que sont la France, l’Europe et l’international et qui tous affichent des chiffres en croissance. En 2014, le cap des 4 milliards d’euros de vente a été franchi en additionnant l’ensemble des marchés. En 2010, les ventes représentaient 2,8 milliards d’euros. Les ventes sur mobile représentent 300 millions de volume d’affaires, soit une multiplication par 10 en trois ans. « Avec ces résultats, on peut s’afficher comme un grand leader de la distribution du train dans le monde », claironne le patron de VSC.
En France d’abord, qui reste le principal marché et « une priorité évidente ». Pour conquérir de nouveaux marchés, la filiale de distribution de la SNCF compte sur son nouveau produit les instants V, un package incluant l’achat d’un billet de train et d’un événement (spectacle, match, concerts…).
L’Europe, selon Yves Tyrode, a tenu ses promesses : le volume d’affaires a augmenté de 19 % en 2013 (290 millions d’euros). « Nous le devons à toutes les synergies mises en place l’an dernier, commente Yves Tyrode. Nous travaillons beaucoup sur les moyens de paiement pour tenir compte des habitudes des consommateurs au cas par cas dans chacun des pays. » Par ailleurs, d’ici à la fin de l’année, VSC aura déployé ses applications sur mobile et sur site dans toutes les langues en Europe.
Hors Europe, la marque Rail Europe, cette joint-venture entre les chemins de fer suisse et VSC, qui permet de vendre du train sur le Vieux Continent dans le monde entier est maintenue mais avec des évolutions. L’année dernière, Rail Europe s’est rapproché de VSC. Un rapprochement indispensable, selon Yves Tyrode, le directeur général de VSC, pour permettre à la marque Rail Europe de rester dans la course. « Nous avons décidé de mutualiser toute notre technologie avec Rail Europe en localisant l’ensemble de nos serveurs et nos équipes en France, indique Yves Tyrode. Nous voulons aider Rail Europe à se développer grâce à notre performance marketing, via le mobile que nous déployons partout dans le monde ». Dans chaque pays, une plateforme de vente est mise en place. Les synergies doivent permettre d’être capable de vendre tous les trains, italiens, belges, allemands, quels qu’ils soient, Eurostar, Thalys… Soit l’intégralité de l’offre européenne : 200 000 trains par jour.
La poursuite de la croissance passera par trois axes, le développement à international, l’innovation technologique (en particulier via le mobile) et la promotion de la destination France.
Ils ont dit…(gratuit)
« Brasser de l’air n’est pas suffisant pour réduire la pollution. Nous sommes trop préoccupés de la santé des Parisiens pour nous contenter d’annonces qui contredisent les actes et les discours passés. » Nathalie Kosciusko-Morizet, présidente du groupe UMP et Yann Wehrling, porte-parole du groupe UDI-MoDem au Conseil de Paris réagissant aux mesures antipollution qui devraient être présentées par la Mairie de Paris, selon Le Parisien du 9 mai et qui consisteraient notamment en la création d’une Zapa. Ce que la tête de liste des dernières municipales et son candidat dans le XVe mettent en doute : « n’était-ce pas Bertrand Delanoë lui-même qui en avait demandé l’application en 2012, sans donner suite ? […] n’est-ce pas Anne Hidalgo qui souhaitait alors “zapper“ cette proposition ? »,écrivent-ils dans un communiqué.
« Nous ne pouvons, à Marseille, nous résoudre à ce que la SNCM disparaisse. On fera tout sur ce sujet, et Renaud Muselier [candidat aux élections européennes, ndlr ] sera notre porte-parole à Strasbourg et à Bruxelles ».
Jean-Claude Gaudin, maire (UMP) de Marseille, lors d’une conférence de presse le 5 mai, qui a également précisé avoir demandé à Manuel Valls que « le gouvernement de la République française fasse taire Bruxelles sur les demandes exorbitantes de remboursement, soi-disant, de ce qu'on doit pour la SNCM », et qu’il « force un peu Veolia à aider un peu plus, compte tenu que Veolia a bénéficié de nombreux marchés publics de la ville de Marseille et de la communauté urbaine ».
« Notre préférence va aux alliances et pas aux absorptions. »
Arnaud Montebourg, ministre de l'Economie, du Redressement productif et du Numérique, répondant à des questions à l'Assemblée nationale le 2 mai, à propos de la cession de la branche énergie d’Alstom.
« La négociation a été particulièrement rude car, ici, les négociateurs sont très compétents ! »
Guillaume Pepy, président de la SNCF en signant, le 7 mai, la convention TER avec la région Centre, « marquée par la transparence des coûts et investissements […], elle nous engage sur la durée »,a-t-il complété. De son côté, le président de région, François Bonneau a commenté : « Cette convention doit être suivie d'un service de très grande qualité sur les sept années qui viennent car le chèque (plus de 150 millions d'euros) est lourd. »
« L'écotaxe, c'était des recettes. Ces recettes étaient affectées à quoi ? A des travaux […] sur les routes ou à des travaux sur les voies de chemin de fer ou dans les transports urbains. »
Michel Sapin, ministre des Finances, au micro d'RTL le 7 mai. « S'il n'y a pas la recette, il n'y a pas la dépense, a-t-il ajouté. Donc, soit on trouve d'autres recettes, soit on diminue le programme de travaux. »
Ségolène Royal pour des bus électriques à Paris
La ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal, a déclaré, le 8 mai, que les grandes villes devaient « donner l'exemple » pour accélérer la « révolution de la voiture électrique" qui, selon elle, constitue la vraie réponse au problème du diesel. « Mon souhait est que lorsque quelqu'un voudra changer une vieille voiture diesel, il puisse s'acheter une voiture électrique », a indiqué Ségolène Royal, en marge d'un déplacement sur les perturbateurs endocriniens, à Paris.
Pour Ségolène Royal, « la révolution de la voiture électrique se fera beaucoup plus rapidement (…) si les grandes villes donnent l'exemple ». Elle les a appelées à leur « donner un avantage », comme le stationnement gratuit et la possibilité de rouler dans les couloirs de bus en cas d'embouteillages, mais aussi à « aider financièrement » les taxis à acheter des véhicules électriques et convertir la flotte de bus municipaux.
« Tous les bus dans Paris devraient être électriques », a-t-elle estimé. « Il n'y a aucune raison que ça traîne autant », a ajouté la ministre, soulignant que les villes n'avaient pas besoin de l'aide de l'Etat pour opérer la révolution électrique.
Un plan antipollution présenté au Conseil de Paris le 19 mai
Un nouveau programme antipollution de la municipalité sera présenté le 19 mai au Conseil de Paris, avec un objectif prioritaire: « retrouver un air de qualité à Paris », a expliqué à l'AFP Christophe Najdovski, adjoint au transport à la mairie. La Ville doit « respecter les normes européennes en matière de pollution, on doit agir vite et fort », … …a poursuivi l'ex-candidat EELV à la mairie de Paris.
Ce plan antipollution doit permettre à la Ville « la mise en place immédiate de mesures d'urgence quand on atteint le seuil d'alerte ».
Parmi les différentes mesures figure la relance, dans une version « améliorée » des Zapa (zones d'action prioritaire pour la qualité de l'air), ces zones dans lesquelles les véhicules les plus polluants sont limités, voire interdits.
Ce dispositif, issu du Grenelle 2, sous le quinquennat de Nicolas Sarkozy, avait été abandonné par le gouvernement de Jean-Marc Ayrault en raison du peu d'empressement des villes à se porter candidates aux tests. Anne Hidalgo, maire PS de Paris, avait même appelé en mars à « zapper les Zapa ».
Selon Christophe Najdovski, ce sont les « Zapa version NKM » qui étaient « inefficaces », car pas assez contraignantes "face à l'enjeu de la pollution de l'air ». « On doit interdire l'accès à une masse plus importante de véhicules », a-t-il expliqué.
Attachée à ce dispositif, Nathalie Kosciusko-Morizet avait inscrit la création de Zapa dans ses engagements de campagne. Aujourd'hui, la députée francilienne n'en démord pas: « La seule mesure efficace à nos yeux pour réduire la pollution est la mise en place de Zapa (…) malheureusement l'équipe municipale a tellement changé d'avis sur le sujet qu'il est permis d'être sceptique: n'était-ce pas Bertrand Delanoë lui-même qui en avait demandé l'application 2012, sans donner suite ? », a réagi dans un communiqué l'ex-candidate UMP à la mairie de Paris.
Par ailleurs, le plan antipollution souhaite inciter les usagers à troquer leur voiture contre les transports en commun dès le début d'un pic de pollution.
Ainsi, la gratuité du stationnement résidentiel devrait être mise en place dès que le seuil d'information est dépassé alors que pour l'heure, la mesure est effective seulement quand le seuil d'alerte est atteint. Les Velib' et les Autolib' devraient être gratuits à partir du deuxième jour du seuil d'information.
La municipalité souhaite aussi mettre en place la circulation alternée et la gratuité des transports en commun dès que le seuil d'alerte est susceptible d'être franchi.
La circulation alternée « n'aura d'efficacité réelle que si elle permet aux Parisiens et aux franciliens de s'y préparer, et si elle se donne pour perspective d'évoluer vers plus de sélectivité entre véhicules polluants et véhicules plus propres », a réagi Nathalie Kosciusko-Morizet dans son communiqué co-signé avec Yann Wehrling, porte-parole du groupe UDI-MoDem au Conseil de Paris.
Le programme antipollution prévoit également la fin du diesel dans les transports en commun. Le PDG de la RATP, Pierre Mongin, a fixé à 2025 la date de disparition de ses bus diesel, mais pour Christophe Najdovski, c'est « trop tardif ». Il estime qu'il faut avancer l'échéance à 2020.
Paris veut en outre que les particuliers délaissent le diesel. Ces derniers se verraient offrir un an de transport en commun gratuit s'ils décidaient de renoncer à leur voiture diesel.
Le coût global de ce plan, qui revient selon l'opposition à "brasser de l'air", n'est pas encore fixé. Il s'agit pour l'heure « de grandes orientations », a souligné Christophe Najdovski. La gratuité des transports en commun en Ile-de-France coûte à elle seule 4 millions d'euros chaque jour à l'échelle régionale.
Les deux filiales de l’équipementier ferroviaire AORF en liquidation judiciaire
ABRFI (Ateliers Bretons de réalisation ferroviaire Industries) installé à Châteaubriant (Loire-Atlantique) et SDH Ferroviaire, installé à Saint-Denis de l'Hôtel (Loiret), toutes deux filiales de l'équipementier ferroviaire AORF, ont été placées le 12 mai, en liquidation judiciaire par le tribunal de commerce d'Orléans.
Ces entreprises, spécialisées dans la construction et la maintenance de wagons de fret, emploient environ 150 salariés à elles deux. Les juges ont autorisé la poursuite d'activité d'ABRFI jusqu'au 23 mai, et celle de SDH Ferroviaire jusqu'au 11 juillet.
« J'espère que cette décision va permettre la reprise de ces sociétés par des investisseurs pour préserver les sites et le maximum d'emplois », a déclaré le PDG Eric Vinassac à l'issue de l'audience.
Les deux sociétés avaient déjà été placées en redressement judiciaire il y a un an, avec à la clé un passif de l'ordre de 26 millions d'euros.
Elles en étaient sorties en septembre dans le cadre d'un plan de continuation, une solution qui s'était imposée par défaut, faute d'avoir alors trouvé un repreneur.
Alstom Transport : la RATP, la SNCF et RFF penchent pour Siemens
Ils se sont invités dans le débat. Les présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF, qui représentent ensemble plus de 30% du CA d’Alstom Transport, ont « tenu à rencontrer », le mardi 6 mai au matin, le ministre de l’Economie, du redressement productif et du numérique. Le message qu’ont porté les trois patrons des entreprises publiques n’a pas dû déplaire à Arnaud Montebourg. Pierre Mongin, Guillaume Pepy et Jacques Rappoport ont, selon un communiqué commun, « souligné la nécessité de la taille critique » de la branche transports d’Alstom. Et, pour eux, « dans ce cadre une approche européenne mérite toute l’attention des pouvoirs publics et du groupe Alstom ». Les termes sont choisis, mais entre l’américain GE et l’allemand Siemens, les grands donneurs d’ordre publics préfèrent manifestement le second.
Ils prennent cette position en tant qu’opérateurs souhaitant disposer d’un partenaire industriel stable. De l’autre côté du Rhin, Rüdiger Grube, le patron de la DB s’est lui, de façon plus classique, montré réticent à la perspective d’un rapprochement ferroviaire Alstom-Siemens qui réduirait le nombre de fournisseurs. Mais les trois présidents d’entreprises publiques françaises, qui veulent aussi agir en fonction de l’intérêt national, entendent que leurs commandes soutiennent un champion national et européen fort à l’exportation. Ils s’intéressent donc à Alstom Transport en tant que « partenaire sur les projets d’innovation et d’exportation. »
Mais le PDG d’Alstom, Patrick Kron, en présentant les résultats du groupe (CA stable à 20,3 milliards, et bénéfice en baisse de 28% à 556 millions) a rappelé le 7 mai qu’il n’y a aujourd’hui qu’une seule offre, celle de GE, Siemens n’ayant pour l’instant présenté qu’une lettre d’intention. Alstom a ouvert sa « data room » à Siemens pour que l’Allemand puisse présenter une offre véritable. Selon lui, alors que la question stratégique se pose sur la branche énergie, le transport, dont le carnet de commandes est rempli pour 4 ans, est une « entreprise performante » . La question de la « taille critique » ne se pose pas face à des concurrents qui sont pour la plupart des « pure players » dans le transport dont le CA est le plus souvent inférieur à celui d’Alstom dans le transport, soit 5,5 milliards d’euros (voir aussi dans notre lettre confidentielle du 5 mai notre entretien avec Henri-Poupart Lafarge, président d’Alstom Transport).Dans la perspective d’une cession de l’énergie à GE, Patrick Kron se dit intéressé pour consolider Alstom Transport par l’activité signalisation de GE. Ce n’est pas une surprise : depuis plus de dix ans Alstom « aimerait se développer dans les activités de signalisation ». Le PDG d’Alstom manifeste beaucoup moins d’intérêt pour les locomotives de fret, autre fleuron américain de GE, avec lequel il a du mal à distinguer « la synergie. »
S’« il y a des discussions sur la signalisation de GE », en revanche, « je ne pense pas avoir entendu Siemens nous proposer d’acheter sa signalisation » dit Patrick Kron. Ce qui pèserait très lourd, l’Allemand étant, depuis la reprise d’Invensys Rail, conclue en novembre 2012, devenu le leader mondial dans ce domaine prometteur et convoité.
Interrogé sur son avenir personnel si l’opération avec GE se conclut Patrick Kron a indiqué : « je ne pense pas que je serai durablement nécessaire pour l’avenir d’Alstom Transport ». On imagine que si Siemens au bout du compte l’emporte, c’est au moins un aspect de la question qui aura la même conclusion.
FD
RTM : Maxime Tommasini remplace Karim Zéribi
Maxime Tommasini a été désigné le 12 mai président de la Régie des transports marseillais. Il remplace Karim Zéribi (EELV) qui était depuis 2008 président du conseil d’administration de la RTM.
Agé de 52 ans et proche du nouveau président de Marseille Provence, l’UMP Guy Teissier, Métropole Maxime Tommasini, cadre de l’industrie pharmaceutique, s’intéresse de longue date aux transports. Elu depuis 2001 à des fonctions municipales, il a été administrateur de la RTM de 2001 à 2008.
Brésil – Télécommunications Thales et T’Trans sur le monorail de São Paulo
En collaboration avec son partenaire local T’Trans, Thales déploiera pour la Companhia doMetropolitano de São Paulo des systèmes de télécommunications sur le monorail de la ligne 17, dont le CBTC est déjà produit par Thales. Cette ligne de 17,7 km, qui assurera la liaison entre l’aéroport international de Congonhas et le réseau de métro, devrait transporter quelque 252 000 voyageurs par jour avec des intervalles entre rames de 200 secondes. La solution intégrée de télécommunications proposée par Thales pour la ligne 17, dont le déploiement doit prendre 22 mois, comprend des horloges-mères, un système d’information des voyageurs et la vidéosurveillance, ainsi que les sous-systèmes de transmission et téléphonie. Elle est basée sur une plate-forme de sécurité et de surveillance (Thales EPS SW) qui permet aux opérateurs d’afficher et de rechercher des images vidéo, apportant une aide à la décision dans de nombreux scénarios opérationnels. Le système d’information des voyageurs (Thales APIS SW) génère et transmet des informations en temps réel sur le trafic à l’opérateur et aux usagers. La mise en œuvre du programme prendra 22 mois.