Auteur/autrice : admin_lvdr

La ministre de l'Ecologie et de l'Energie, Ségolène Royal, a évoqué la possibilité le 29 avril de mettre à contribution les sociétés d'autoroutes pour financer des infrastructures routières en cas d'abandon de l'écotaxe.

« Ma principale priorité, c'est de trouver les moyens financiers pour commencer les chantiers d'infrastructure » qui devaient être financés par le produit de l'écotaxe, a expliqué la ministre devant la commission d'enquête du Sénat sur l'écotaxe poids lourds.

La mise en place de l'écotaxe, suspendue en octobre dernier par le gouvernement sous la pression de manifestations hostiles en Bretagne, devait rapporter plus de 800 millions d'euros par an à l'Etat.

« Il est quand même très étrange que les autoroutes qui ont été privatisées dans le contexte que l'on connait (…) fassent deux milliards (d'euros NDLR) de bénéfices et que ces deux milliards de bénéfices, qui sont quand même payés par les usagers, ne reviennent pas pour payer les infrastructures dans le cadre du contrat de plan Etat-régions », a estimé Ségolène Royal.

« C'est une vraie question », a-t-elle insisté. « Pour ne rien vous cacher on a commencé à contacter les actionnaires de sociétés autoroutières », a poursuivi Ségolène Royal.

La ministre a reparlé de l'idée d'une "euro-vignette" aux frontières qui taxerait essentiellement les camions étrangers traversant le territoire français.

A travers différentes mesures, « on peut peut-être arriver à un paquet financier global qui (…) pourra peut être équivaloir à peu de chose près au rendement attendu de l'écotaxe », a avancé la ministre.

Alstom veut céder son activité Energie à General Electric. Siemens, encouragé par l’Etat, fait une contre-proposition. Quel sera l’avenir d’Alstom Transport dans l’un ou l’autre cas ? Quelle solution faut-il préférer ?
   

Henri Poupart-Lafarge : « Alstom restera l'un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire »

 

Dans un entretien accordé à VR&T, le président d'Alstom Transport  s'étonne des interrogations sur la taille critique d'un futur Alstom devenu un « pure player »…  

du transport ferroviaire après la cession de l'Energie à GE. Selon Henri Poupart-Lafarge, le groupe mondial, une fois doté d'un bilan solide, sera prêt pour la croissance et participera à la consolidation du secteur. 

 

 

Ville, Rail & Transport. Alstom veut céder à General Electric ses activités Energie, qui représentent plus de 70% du chiffre d’affaires du groupe.  Alstom Transport livré à lui-même ne va-t-il pas se sentir un peu seul ? Aura-t-il la taille critique sur les marchés mondiaux ?

 

Henri Poupart-Lafarge. Je m’étonne un peu de ce débat. La grande majorité de  nos concurrents dans le ferroviaire sont des pure players : CAF, Stadler, TMH en Russie, CNR ou CSR en Chine. La plupart de ces groupes sont plus petits que nous. Bombardier n’est pas en soi un conglomérat important et, dans le groupe Bombardier, le transport est aujourd’hui un soutien à la partie aéronautique plutôt que l’inverse. Siemens, en fait, est une exception. D’après les articles de presse, ils sont a priori prêts à sortir du transport ferroviaire, ce qui tend à prouver qu’eux-mêmes ne considèrent pas une appartenance à un conglomérat comme indispensable. Nous sommes et resterons l’un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire.

Si on regarde maintenant à l’intérieur du groupe Alstom, Alstom Transport s’est fortement globalisé depuis quelques années. La seule synergie opérationnelle entre le transport et le reste du groupe, c’était le réseau international. Mais Alstom Transport assure dorénavant lui-même sa présence partout dans le monde, par exemple en Afrique du Sud, en Inde, au Brésil, en Chine, en Russie, au Kazakhstan, en Algérie, au Moyen-Orient — Riyadh ou Dubai — ou encore en Turquie.

On dit enfin qu’il faut être gros pour avoir de gros contrats. Peut-être. Mais je remarque qu’Alstom a perdu le TGV saoudien contre Talgo, société beaucoup plus petite.

Ce qu’il faut avant tout, c’est un bilan solide qui permette d’accompagner la croissance d'Alstom Transport. Les fruits de la cession à GE iraient en partie aux actionnaires mais ils reviendraient aussi à Alstom, ce qui conférerait au bilan du nouvel Alstom la solidité nécessaire.

 

 

 

VR&T. Prêt à de nouvelles acquisitions ?

H. P.-L. Mon but, c’est de combiner l’agilité d’un « petit » avec la globalité que représente Alstom Transport. Nous participerons à la consolidation du secteur, mais de manière ordonnée et en étant sélectifs sur ce que nous voudrons acheter.

 

 

 

VR&T. Peut-on s’attendre à un renforcement de l’accord avec TMH ?

H. P.-L. D'un point de vue opérationnel, nous travaillons tous les jours à renforcer ce partenariat en développant des produits en commun, en partageant les bonnes pratiques. D’un point de vue capitalistique, aujourd’hui TMH ne peut pas être intéressé par une participation au sein d’un Alstom incluant une partie Energie. Demain, il pourrait l’être avec le nouvel Alstom concentré sur le Transport mais il est beaucoup trop tôt pour en parler.

 

 

 

VR&T. GE n’est intéressé que par le secteur Energie. On remarque cependant de vraies complémentarités entre le ferroviaire d’Alstom et celui de GE. Pourriez-vous vous rapprocher de GE dans le transport ?

 

H. P.-L Sur le papier, cela a du sens et la transaction en cours sera l’occasion de se poser des questions. Et pas seulement avec GE. Mais il faut que cela se fasse dans l’ordre, que les intérêts des acteurs soient alignés, que les actionnaires soient d’accord. N’ajoutons pas de la complexité à la complexité. 

 

 

 

VR&T. Vous aviez annoncé une introduction en Bourse d’Alstom Transport. Que devient l’opération dans le cas d’un accord avec GE ?

 

H. P.-L Nous visions à acquérir de la flexibilité par l’introduction en Bourse.  Avec cet accord, il n’y aurait plus de nécessité d’introduction à la Bourse en tant que telle. En quelque sorte, cette opération réalise de facto le projet que nous avions d’ores et déjà pour Alstom Transport.

 

 

 

VR&T. Bouygues reste-t-il actionnaire à 29,4%  ?

H. P.-L Bouygues a indiqué vouloir rester actionnaire de long terme d'Alstom recentré sur le Transport.

 

 

VR&T. Que veut dire Patrick Kron  quand il déclare au Monde :  « L’Airbus du Rail, c’est nous ? »

H. P.-L Il met en avant le fait que nous sommes d’ores et déjà franco-allemand. Sur 28000 employés, Alstom Transport emploie 9000 personnes en France et 3000 en Allemagne, avec notre plus grande usine qui est d’ailleurs en Allemagne.

 

 

 

VR&T. Quelles seraient les conséquences pour le transport si l’offre de Siemens était finalement retenue ?

 

H. P.-L De quelle offre de Siemens voulez-vous parler ? A ma connaissance, Siemens n'a formulé qu'une indication d'intérêt sur Alstom Energie, accompagnée de propositions successives également indicatives sur le Transport. Je préfère commenter une offre ferme et définitive.

 

 

 

VR&T. Quelle que soit la décision, Alstom dépend en grande partie du marché français. Or, dans le ferroviaire, la difficile acquisition par la SNCF de 40 rames TGV Euroduplex a récemment montré qu’il n’est pas très en forme.

 

H. P.-L Le marché français compte beaucoup pour nous. C’est notre premier marché, et c’est notre vitrine. Quand nous voulons montrer le tramway aux autorités de Dubaï, nous leur montrons le tramway de Bordeaux. Le marché français est contrasté. En Ile-de-France, le Grand Paris s’annonce comme une ambition unique. Au-delà de ce projet, l’investissement continue dans les métros ou les tramways.  Paris sera bientôt la ville d’Europe de l’Ouest dans laquelle nous trouverons le plus de tramways. Nos sites de Valenciennes et La Rochelle ont un plan de charge en conséquence.

Ensuite, en ce qui concerne les tramways dans les agglomérations et les trains régionaux, il y a de la demande mais, malheureusement,  elle est freinée par les contraintes du financement.

Le Régiolis, que nous venons de présenter à Paris, correspond bien au besoin des Régions. 216 rames ont été commandées, dont 182 TER et 34 TET.

Dans les villes également, la demande pour les transports en commun en site propre, les TCSP, est forte et nous avons un produit très réputé, le Citadis.

Enfin, il y a le TGV, notre produit phare, même s’il ne représente que 5% de notre activité totale. Notre objectif est de participer à l’équilibre total du système en proposant des TGV toujours plus performants et efficaces. A court terme, la commande à laquelle vous faites référence permettra à la SNCF de bénéficier, pour un investissement identique, de 10 % de sièges supplémentaires. Nous pensons également à l’avenir en dessinant  le TGV du Futur.

Nos sites français intégrateurs, Valencienne, La Rochelle ou Reichshoffen ont une bonne visibilité.

 

 

 

VR&T. Vous mentionnez Valenciennes, Reichshoffen, La Rochelle. Quel avenir pour le site historique de Belfort ?

 

H. P.-L Belfort a un avenir clair : les motrices de TGV. Il est moins clair en ce qui concerne les locomotives, qui dépendent du marché fret en France et en Europe de l’Ouest. Or le fret ne va pas bien, depuis des années, et Belfort en souffre.

 

 

VR&T. Domaine prometteur, les métros. Où en est votre accord avec la RATP dans Metrolab, votre laboratoire commun du métro du futur ?

 

H. P.-L  Nous sommes assez discrets sur le sujet. Nous sommes partagés entre l’envie de faire connaître nos idées à nos clients et celle de ne pas en donner à nos concurrents. Ce que je peux vous dire, c’est que les deux partenaires, la RATP et Alstom, sont très contents des avancées de Metrolab.

Propos recueillis par François Dumont

 

 

Louis Nègre : Serait-ce l’occasion de créer un Airbus ferroviaire ?

 

Louis Nègre est président de la Fédération des industries ferroviaires. Il est également sénateur (UMP) des Alpes-Maritimes. C'est à ce dernier titre qu'il s'exprime ici.

 

« Je ne dispose pas pour l’instant des éléments qui me permettent de vraiment juger. J’aurai donc une grande prudence sur le fond. Je ne ferai pas le matamore.

Ce qui semble apparaître, c’est qu’Alstom s’entend plus facilement avec General Electric qu’avec Siemens, et cela ne date pas d’hier. Il y a entre les deux groupes une histoire commune. Et General Electric emploie 10 000 personnes en France, ce qui compte aussi.

Cela dit, si Siemens confirme et précise son offre, on peut se demander s’il ne serait pas opportun d’examiner avec beaucoup d’attention cette candidature, mais à deux conditions : dans la mesure où elle permet de créer un champion européen ; et si, pour Alstom, le jeu en vaut la chandelle : c’est-à-dire si Siemens n’apporte pas que l’ICE, mais s’il apporte tout le ferroviaire :  les métros, les tramways et les trains régionaux.

A ce moment-là, on pourrait faire dans le ferroviaire quelque chose à l’image de ce qu’on a pu créer avec Airbus. Ce qu’on a raté il y a des années, on pourrait peut-être le créer maintenant. Quand je vois les résultats d’Airbus, qui sont remarquables, je me dis que l’Europe a besoin d’autres Airbus, pour avoir une dimension forte. Pour me résumer, si — et seulement si — on pouvait imaginer à cette occasion un champion européen ferroviaire, cela vaudrait la peine d’y regarder de plus près. »

Propos recueillis le mardi  28 avril par FD

 

 

Dominique Bussereau : « En termes d’emplois, le moins mauvais est General Electric »

 

Ancien secrétaire d’Etat aux transports, grand connaisseur du ferroviaire, Dominique Busserau, député UMP, président du conseil général de Charente Maritime, est très attentif au sort d’Alstom et particulièrement de l’usine d’Aytré, près de La Rochelle.

General Electric ou Siemens ? Il se prononce avec d’autant plus de prudence que la situation était très indécise, le 28 avril, au moment de notre conversation. Il voit«  des avantages et des inconvénients dans les deux solutions »

Il développe : « Si GE crée un grand leader en matière d’énergie, il va laisser à Alstom le pôle transport. Or Alstom voulait trouver un partenaire. Le marché national est un peu saturé. La SNCF juge qu’elle a quasiment fait le plein des TGV, les régions ont fortement renouvelé le matériel, et, pour les trams, il va falloir attendre deux ou trois ans que les nouvelles équipes municipales mettent en place les projets.  Certes, pour les tramways, on peut considérer que le marché chinois a de l’avenir. Mais les Chinois feront pour les tramways comme ils ont fait pour la grande vitesse : ils les fabriqueront eux-mêmes. »

Si Siemens l’emporte ? « On  dit qu’il céderont une partie de la division Transport, dont l’ICE. Mais l’ICE n’est pas aussi performant que le TGV. Le marché de la grande vitesse est plutôt saturé, y compris à l’export.

Donc, si Siemens garde sa partie métro, l’accord ne sera  pas fameux pour Alstom. Et les conséquences de ce rapprochement peuvent être dangereuses en termes d’emploi. Je pense qu’en termes d’emploi le moins mauvais est GE.

Certes, la solution européenne est plus sympathique, et je suis très germanophile.  Mais on ne bâtit pas en quelques mois une telle solution. »

F.D.

Huit autorités organisatrices de transport (AOT) et l'Association des Régions de France françaises ont créé, le 29 avril, l’association d’études sur le matériel roulant (AEMR) comme ils l'avaient votée en février. A travers cette association, les régions Aquitaine, Bourgogne, Pays de la Loire, Picardie, Poitou-Charentes, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Rhône-Alpes, et le Stif, comptent lancer une étude d’un an, entre septembre 2014 et septembre 2015 pour analyser le fonctionnement actuel du système d'acquisition de trains en France, comparer avec les autres modèles étrangers en Europe, et proposer un panorama de scénarii possibles pour rénover le processus de commande du matériel roulant. Un appel d'offres sera publié dans les prochaines semaines en vue d'accompagner les régions et le STIF dans leur réflexion.

Depuis la décentralisation des trains régionaux, les Régions et le STIF ont financé l’acquisition de plus de 2 100 trains pour près de 11 milliards d’euros. Pour autant, les régions ne sont pas, pour l'instant, propriétaires des trains. Par leur initiative, les Régions souhaitent, en toute indépendance, être des AOT de plein exercice, et assumer leurs responsabilités de commanditaires tout au long de la phase d’acquisition et de construction des trains. 

La fabricant de systèmes de navigation par GPS TomTom a annoncé le 29 avril l'achat de la société française DAMS Tracking, spécialisée dans la gestion de flottes automobiles grâce à la géolocalisation.
 DAMS Tracking sera intégré à la filiale du groupe néerlandais spécialisée elle aussi dans la gestion de flottes automobiles : "en combinant les forces de TomTom Telematics et de DAMS Tracking, TomTom devient le leader sur le marché (français, ndlr)", a indiqué TomTom dans un communiqué.
La transaction devrait être finalisée "dans les prochains mois", a ajouté la même source, selon laquelle la France est le plus grand marché européen pour la télématique automobile, avec 6 millions de véhicules à usage "commercial", comme des bus, camions, et petits utilitaires. L'intégration de DAMS Tracking apportera 27.000 abonnements supplémentaires aux 350.000 abonnements que compte TomTom Telematics à travers le monde.