Auteur/autrice : admin_lvdr

La directrice générale France de Transdev, Laurence Broseta, a été proposé par l’Etat, pour siéger au conseil d’administration de Thales. Sa nomination sera soumise au vote de l’assemblée générale qui se réunira le 14 mai. Si l’assemblée nommait Laurence Broseta administrateur, elle prendrait alors le poste Didier Lombard, dont le mandat vient à échéance.

Laurence Broseta débute sa carrière à la RATP, dans laquelle elle a occupé des postes opérationnels à l’exploitation et participé à des projets de nouvelles infrastructures ferroviaires en Angleterre, puis en Afrique du Sud, où elle a créé́ et piloté une filiale d’exploitation locale. En 2008, Laurence Broseta prend la direction de l’unité d’affaires internationale de RATP Dev en charge des exploitations et du développement commercial dans neuf pays. Elle a rejoint Transdev en mars 2013.

A peine installée, déjà critiquée L'une des premières déclarations de la nouvelle ministre de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie le 3 avril en faveur d'une « remise à plat » de l'écotaxe a suscité maintes réactions. « Je ne suis pas seule à décider, mais je vais remettre à plat les choses pour voir quelles sont les autres possibilités que nous avons pour dégager des financements pour, en effet, faire les travaux ferroviaires et routiers », a déclaré Ségolène Royal, en rappelant qu'elle n'est pas pour une « écologie punitive ».
La Fédération nationale des associations d'usagers des transports a aussitôt réclamé « de toute urgence » l'instauration de cette taxe. Elle estime que son report par le précédent gouvernement a été une « grave erreur ». Selon la Fnaut, cette suspension « prive le système de transports d’un milliard d’euros par an et bloque les projets de transports urbains en site propre et l’accélération indispensable de la rénovation du réseau ferré classique ».
Pour Lorelei Limousin, chargé de mission au Réseau action climat, « l’écotaxe poids lourd n’est pas un impôt "punitif", contrairement aux propos tenus par la nouvelle ministre de l’Ecologie. C’est l’absence de sa mise en place qui revient de fait à pénaliser l’ensemble des citoyens au nom de la préservation des intérêts d’une partie d’entre eux ».

Dans l'opposition, Bertrand Pancher (député UDI de la Meuse), « tient à alerter le gouvernement sur la nécessité non pas de se précipiter dans des annonces irréalistes mais au contraire de formuler un accord sur la perception de la taxe poids lourds à hauteur de ce qui était prévu pour alimenter le budget de l'Afitf ». Le même député s'était auparavant étonné de voir que le Logement ne figurait pas dans les attributions du « super-ministère ».
De son côté, le nouveau porte-parole du gouvernement Stéphane Le Foll a nuancé les propos de la nouvelle ministre. « Ségolène Royal a rappelé une position qu'elle a déjà évoquée » et « qu'on lui connaissait », a-t-il dit sur BFMTV. « Il y a un débat qui aura lieu dans un cadre interministériel et après ces discussions le Premier ministre rendra un arbitrage, […] et puis il y a une mission parlementaire qui a mené des auditions et devra aussi faire des propositions », a-t-il rappelé, confirmant ainsi le processus qui avait été mis en place lors de la suspension de l'écotaxe par l'ancien chef du gouvernement Jean-Marc Ayrault. Jean-Paul Chanteguet, député socialiste, préside cette mission dont les auditions reprennent le 9 avril.

Pour reprendre la main lors de sa première sortie depuis sa nomination, Ségolène Royal s'est rendue le 5 avril « à titre amical » à l'assemblée générale de France Nature Environnement (FNE), qui regroupe quelque 3 000 associations de protection de la nature. Evitant soigneusement les sujets qui fâchent, la ministre de l'Ecologie a rendu hommage aux militants et plaidé pour « un dialogue constant » avec les associations, qui pourra être « rude, ça ne me dérange pas, s'il est sincère et s'appuie sur des données objectives ».

La présidente de la région Poitou-Charentes, fonction qu'elle devrait abandonner « avant l'été », a par ailleurs affirmé sur RTL le lendemain qu'elle avait demandé qu'un secrétaire d'Etat aux Transports soit rattaché à son ministère. « Les transports sont de toute façon rattachés au ministère de l'Ecologie et du Développement durable », a-t-elle affirmé, soulignant toutefois qu'il s'agit d'un « sujet interministériel ».
Le titulaire sortant, Frédéric Cuvillier, souhaitait selon nos informations conserver son ancien portefeuille. Bien réélu à Boulogne-sur-Mer, apprécié dans les milieux professionnels des transports, il espérait toutefois un ministère de plein exercice. Dans un premier temps, toujours selon nos informations, il a décliné toute offre autre qu'un ministère. Et, en fervent promoteur de l'écotaxe, il a commencé par critiquer vertement les premières positions de Ségolène Royal. « Je m'étonne que l'#écotaxe vienne d'être présentée comme un impôt nouveau. C'est tout le contraire. Alors quelles recettes nouvelles ? », puis : « La remise à plat ? Ça veut dire quoi ? A la veille du rapport que la mission parlementaire doit rendre…», écrivait-il le 3 avril sur son compte Twitter.

Vendredi dernier, on cherchait donc toujours un titulaire qui soit « Ségo-compatible ». Ce qui n'avait pas l'air simple. Le nom d'Annick Lepetit circulait avec insistance. Ancienne adjointe de Bertrand Delanoë chargé des Transports, aujourd'hui députée de la 3e circonscription de Paris, porte-parole du groupe socialiste à l'Assemblée nationale et membre du Conseil de Paris, elle a notamment porté le projet Autolib'.

Mais revirement ce week-end. Frédéric Cuvillier n'écarterait plus finalement l'éventualité de figurer parmi les secrétaires d'Etat qui seront nommés le 9 avril. « Quelles que soient les responsabilités, si elles sont utiles à Boulogne et à l'agglomération, nous devons les accepter », a-t-il déclaré le 5 avril. Et dans la foulée d'expliquer que ses propos sur Twitter avaient été mal interprétés, ajoutant que Ségolène Royal avait « raison de parler de ces sujets aux Français ».

Frédéric Cuvillier maintenu aux Transports ? La nouvelle serait certainement bien accueillie par les milieux professionnels. L'ancien ministre connaît bien les dossiers et vu la lourdeur de certains d'entre eux (réforme ferroviaire, projets d'infrastructures, et bien sûr écotaxe) et la nécessité d'avancer vite, sa confirmation donnerait du sens à ce « nouveau gouvernement de combat ».

Quant à Ségolène Royal, elle nommait à son cabinet, le 4 avril, Jean-Louis Bianco conseiller spécial, Jean-Luc Fulachier directeur de cabinet et Francis Rol-Tanguy chargé de mission.

Jean-Louis Bianco, ancien ministre de l'Equipement et des transports, est un fidèle soutien politique de Ségolène Royal. Jean-Luc Fulachier était auprès d'elle directeur général des services à la région Poitou-Charentes. Francis Rol-Tanguy lui cède le poste de directeur de cabinet qu'il occupait auprès de Philippe Martin.

Même si Sylvia Pinel, radicale de gauche, a succédé à… Cécile Duflot, EELV, au ministère du Logement et de l’Egalité des territoires, avec des attributions proches, elle n'est pas donnée favorite pour s'occuper du Grand Paris. Pas forcément une bonne idée pour les socialistes de ne pas gérer en direct un dossier aussi sensible,  à la suite d'élections calamiteuses.

Manuel Valls, maire d’Evry de 2001 à 2012, président de la communauté d'agglomération d'Evry Centre Essonne de 2008 à 2012, pourrait avoir la haute main sur le Grand Paris, dispositif qu’on a connu lorsque Christian Blanc était secrétaire d’Etat au développement de la région capitale auprès du Premier ministre François Fillon. On parle, soit d'un secrétariat d'Etat, soit d'une délégation interministérielle. Comme dit un proche du dossier : « C'est aussi bien, comme de toute façon le dossier remonte à Matignon, ce n'est pas la peine de le loger ailleurs. » De plus, à Matignon, la directrice de cabinet de Manuel Valls, Véronique Bédague-Havilius, 50 ans, n'aurait pas de mal à  suivre le dossier. Elle a été de 2002 à 2008 directrice des Finances de la Ville de Paris avant d'en devenir la secrétaire générale, poste qu'elle a occupé jusqu'en mars dernier.

F. D.

Christophe Najdovski, 44 ans, chef de file d’EELV à Paris, devient maire adjoint de Paris chargé des Transports de la voirie, des déplacements et de l’espace public, comme on s’y attendait depuis la fusion des listes PS et EELV entre les deux tours. Il remplace le socialiste Julien Bargeton, 40 ans, qui devient adjoint au maire chargé des Finances, des Sociétés d’économie mixte, des Marchés publics et des Concessions. Le Grand Paris sera plus particulièrement suivi par Jean-Louis Missika, socialiste, 63 ans, chargé aussi de l'Architecture et de l'Urbanisme.

L’accord de mandature entre le PS et EELV avait été signé dès le 24 mars, au lendemain du premier tour. Une partie des mesures figurant dans l’accord dépend du Stif. Cinq élus représentent Paris au conseil du Stif, dont deux de l'opposition de droite. Christophe Najdovski devrait faire son entrée parmi les trois élus de la majorité de gauche. On évoque, de plus, l’arrivée de Jacques Baudrier (PCF), élu dans le XXe, bon connaisseur de l’aménagement et des transports, jusqu’à présent collaborateur sur ces sujets de Christian Favier, le président du conseil général du Val-de-Marne.

Rappelons que dans le programme de mandature les élus parisiens de la nouvelle équipe s’engagent « à éradiquer le diesel, en commençant par les véhicules les plus polluants tels que les cars de tourisme ». En cas de pic de pollution, ils exigent « la mise en place systématique de la gratuité des transports en commun et de la circulation alternée ». Socialistes et Verts veulent convertir toute la flotte de la Ville à l’hybride ou à l’électrique et accélérer « en concertation avec la RATP, le remplacement des bus diesel à horizon rapide ». Ils demanderont « par ailleurs aux pouvoirs publics de rééquilibrer la fiscalité d’Etat sur le diesel », mesure qui jusqu’à présent n’a pas la faveur de Ségolène Royal.

Ils annoncent, sans s’engager sur des dates : « le bouclage du tramway des Maréchaux, l’extension des horaires de métro la nuit, le prolongement des lignes 10 et 14, la fusion des lignes 3b et 7b. » Ils annoncent aussi « la création de liaisons entre les gares par des systèmes de transport innovants ». Une promesse qu’on entend depuis des années, à propos des seules gares de Lyon et d’Austerlitz, sans résultat jusqu’à présent. Un titre de transport unique « donnera accès aux transports en commun, à Vélib’ et Autolib’».  Si Navigo fonctionne pour Vélib’, le dispositif, pourtant prévu pour 2014, n’est pas encore au point en ce qui concerne Autolib’. 700 kilomètres de nouvelles pistes et aménagements cyclables sont annoncés, ainsi que des « parkings sécurisés dans l’espace public ou des grandes voies vélos à travers Paris ». Les élus « multiplieront les stations de partage de véhicule, pour les vélos et voitures électriques ». Ils expérimenteront, sur les voies extérieures de Paris des dispositifs de voie réservée aux taxis, bus et véhicules transportant au moins trois personnes. Ils annoncent aussi « sur les quais hauts de la rive droite de la Seine des modes de transport en commun électriques de nouvelle génération ».

F. D.

La SNCF et la RATP devront-elles devenir des sociétés anonymes pour se conformer au droit européen ? On pourrait le penser… Car en confirmant le 3 avril l'interdiction faite à Paris d'accorder une garantie illimitée d'Etat à La Poste, la Cour de justice européenne met à mal le modèle français de l'Etablissement public industriel et commercial (Epic). Elle vise ainsi indirectement la RATP et de la SNCF qui sont également des Epic.

La Cour de Luxembourg estime en effet, comme le tribunal de l’UE en première instance, que le statut d’établissement public confère une aide d’Etat contraire au droit européen de la concurrence. En septembre 2012, le Tribunal de l'UE avait validé une décision de la Commission européenne selon laquelle la « garantie financière implicite et illimitée »accordée à La Poste, du fait de son statut d'Epic avant 2010, constituait une aide d'Etat incompatible avec le droit européen, puisqu'elle la protégeait de la faillite lui procurant donc un avantage concurrentiel.

La transformation de La Poste en société anonyme au 1er mars 2010 a mis fin au différend. Mais la France a quand même jugé bon d'attaquer sur le fond la décision de Bruxelles, arguant que l'entreprise ne tirait pas avantage de son statut juridique mais de son actionnariat, puissant et stable, en l'occurrence l'Etat. Objectif : protéger ses autres Epic…

Plus qu'une commande de 240 locomotives électriques Traxx Afrique à Bombardier, l'information majeure… à tirer de la plus grande commande ferroviaire jamais passée en Afrique du Sud, le 17 mars, était que deux constructeurs chinois ont remporté 55 % de ce marché portant sur 1 064 locomotives pour voie de 1 067 mm. Soit une mégacommande de 50 milliards de rands (3,5 milliards d'euros) répartie entre CSR Zhuzhou Electric Locomotive pour 359 engins électriques, Bombardier Transportation South Africa pour les 240 unités évoquées plus haut, GE Transportation pour 233 locomotives diesels et CNR Rolling Stock pour 232 autres locomotives diesels.

Le 2 avril, Bombardier a effectivement précisé que cette commande « fait partie du plus important projet d'approvisionnement en locomotives de l'histoire de l'Afrique du Sud, avec 599 locomotives électriques et 465 locomotives diesels commandées à quatre fournisseurs différents ». Mais sans aller jusqu'à citer ces derniers. Cette précision a été apportée lors de la confirmation de la valeur du contrat conclu entre Bombardier Transportation South Africa (Pty) Ltd (filiale à 74 % de Bombardier, les 26 % restants étant détenus « par des salariés sud-africains et des fiducies commerciales ») et Transnet Freight Rail. « Selon le prix catalogue, la valeur totale du contrat pour Bombardier s'élèverait à environ 13 milliards de rands » soit 900 millions d'euros.

Suite, mais pas fin du feuilleton Valdunes. Pour le spécialiste nordiste des axes roues et essieux montés destinés au matériel roulant ferroviaire, la procédure de sauvegarde d’octobre dernier a été convertie en redressement judiciaire le 31 mars par le tribunal de commerce de Valenciennes. Et ce « à la demande de la direction de Valdunes », qui ajoute que « cette procédure va permettre à Valdunes, qui dispose de la trésorerie nécessaire pour poursuivre son activité, de présenter un plan de cession de ses activités d’ici fin mai ».

Depuis son placement sous procédure de sauvegarde, l’équipementier a été approché par plusieurs entreprises, productrices ou utilisatrices de roues ou essieux : « six industriels se sont déjà déclarés intéressés par une reprise des activités, la date limite de remise des offres ayant été fixée au 22 avril ». Plus précisément, « il s’agit d’acteurs industriels du secteur ferroviaire, de différentes nationalités, dont un français », selon un porte-parole de la société cité par l’AFP. En tout cas, pour Valdunes, « cette reprise permettra notamment de réaliser les investissements nécessaires à la pérennisation des activités de la société et de ses sites ».
Comment en est-on arrivé à une solution aussi critique, six ans seulement après la reprise de Valdunes, équipementier de tout premier plan dans le Nord-Pas-de-Calais, mais aussi en France, par son homologue allemand GHH ? Donnant naissance à un leader ouest-européen dans son domaine, ce rapprochement prometteur entre spécialistes complémentaires (Valdunes pour le ferroviaire « lourd » et GHH, co-inventeur avec Man du tramway à plancher bas intégral en 1990, pour le « léger ») a cumulé les contrecoups de la crise actuelle, parallèlement à l’ouverture à la concurrence et au désengagement des investisseurs.
Rappelons que Valdunes emploie 487 personnes, principalement sur les deux sites du département du Nord qui lui ont donné son nom : « Val » pour Valenciennes et « Dunes » pour Les Dunes. Sur un ancien site Creusot-Loire, l’usine des Dunes (commune de Leffrinckoucke, à l’est de Dunkerque) est le seul site français à réaliser le forgeage de roues, tout en effectuant également l’usinage des axes. Ces deux productions sont pour partie transportées vers un ancien site Usinor à Trith-Saint-Léger, dans la proche banlieue de Valenciennes, où Valdunes réalise le traitement thermique des roues, l’usinage des roues et des axes, voire l’assemblage des essieux montés (les autres roues forgées partent pour la Belgique ou l’Allemagne). Avec 45 % de son chiffre d’affaires à l’export, Valdunes livre aussi bien les principaux constructeurs de matériel roulant (Alstom, Bombardier…) que les exploitants ferroviaires. Parmi ces derniers, la SNCF reste un des plus importants. Or la SNCF a désormais diversifié les fournisseurs de ses quatre « marchés sur ordres de livraison pour la fourniture de roues et essieux-axes destinés à l’équipement de l’ensemble des matériels » en n’en concluant que deux avec Valdunes, les deux autres ayant été signés avec Bonatrans (République tchèque) et Caf (Espagne).
Cette concurrence sur un des principaux marchés est survenue alors que les prix affichent une baisse générale pour cause de surcapacité côté production. Et de fait, l’équipementier avait déjà reconnu l’automne dernier avoir « subi une forte chute de son activité au cours des […] derniers mois, […] sur un marché de plus en plus difficile en raison de la persistance de la crise économique ». Ce qui se traduit par une baisse du chiffre d’affaires, de 86 millions d’euros pour l’exercice annuel clos fin septembre 2013 contre 105 millions sur la même période en 2011-2012.
C’est dans ce contexte qu’intervient enfin le désengagement du fonds d’investissement Syntegra Capital, qui souhaite depuis plus de deux ans vendre GHH Radsatz International, la holding du groupe GHH-Valdunes. Cette holding avait été acquise en décembre 2009, lors du rachat par Syntegra Capital de SG Capital Europe, ce dernier ayant racheté GHH en septembre 2005 à Faiveley, qui en avait lui-même hérité par le rachat de Sab Wabco. GHH ayant entre-temps repris les actions Valdunes détenues par Iceo jusqu’en 2008, il est devenu urgent pour l’équipementier nordiste de trouver un nouveau partenaire. En commençant par espérer que tous les industriels « intéressés » déposent effectivement une offre le 22 avril…
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Ce n'était plus au programme depuis longtemps. Pour son lancement en 2019… il n'était pas envisagé de pousser le futur RER londonien Crossrail jusqu'à Reading, à l'ouest de Londres, malgré l'intérêt de ce pôle d'échanges. Finalement, grâce à la décision conjointe du ministère britannique des Transports (DfT) et de Transport for London (TfL), Reading, nœud ferroviaire à l’ouest du bassin londonien dont la gare vient d’être totalement remaniée, devrait être relié dès 2019 au centre et à l’est de Londres. Ce report du terminus ouest de Crossrail de Maidenhead (prévu depuis le lancement des travaux) à Reading change tout. Les deux gares desservies sur la section supplémentaire de 19 km  éviteront aux habitants de la grande banlieue ouest de Londres les correspondances à Paddington.

Evoquée depuis le tout début des discussions liées à Crossrail, l’implantation du terminus Ouest à Reading évitera en outre les travaux d’aménagement qui auraient dû être engagés pour faire de la gare de Maidenhead un terminus. De cet fait, cette extension que l'on imaginait coûteuse devrait paradoxalement contribuer à réaliser des économies.