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Auteur/autrice : admin_lvdr
Haute-Normandie : aides financières de la région pour l’achat de voitures électriques
La région Haute-Normandie a annoncé le 2 avril son intention d'offrir 5 000 euros d’aides aux particuliers et jusqu'à 25 000 euros aux entreprises et collectivités qui achèteront des voitures électriques.
Le conseil régional, à majorité socialiste, devra voter trois dispositifs de soutien aux véhicules électriques, lors de la séance plénière du 7 avril : une aide de 5 000 euros pour les particuliers, une aide plafonnée à 25 000 euros pour les entreprises et les collectivités qui vont installer des bornes de charge et acquérir des véhicules de service électriques (5 000 euros par véhicule), et 70 % de l’achat de véhicules électriques de service acquis par des lycées. Pour ces établissements, les bornes seront financées à 100 %.
L'aide de la région Haute-Normandie s'ajoutera à l'aide d'Etat (6 300 euros pour les particuliers).
La Haute-Normandie compte sur son territoire plusieurs usines Renault, dont celle de Cléon où est fabriqué le moteur électrique de la Renault Zoé.
Lumiplan équipera les BHNS de l’agglomération de Marseille
La communauté urbaine de Marseille Provence Métropole a retenu le groupement formé par Lumiplan, Seri (concepteur et fabricant de mobilier urbain) et l’installateur Cofely Ineo Provence-Alpes-Côte-d’Azur pour la fourniture, l’installation et la maintenance de totems d’information voyageurs aux stations des trois futures lignes de BHNS qui vont ouvrir d’ici 2015.
Les totems de 3,5 m de hauteur, comporteront une signalétique statique, une caméra de vidéoprotection et retransmettront l’information voyageur temps réel sur un écran Led permettant l’affichage de quatre lignes en simultané. Leur installation va se poursuivre jusqu’à la mise en service au 1er septembre 2014.
En janvier 2014, Lumiplan a remporté un marché d’une quarantaine de points d’arrêts du tram de Bordeaux. En 2013, c’est Nantes, Grenoble, Saint-Brieuc, Annemasse, Le Mans, Saint-Malo, Strasbourg et Melun qui avaient déjà choisi Lumiplan.
Bruno Faivre d’Arcier, professeur à l’université de Lyon 2, au Laboratoire d’économie des transports.
Bruno Faivre d’Arcier prône une politique des transports qui englobe l’ensemble de la mobilité, y compris automobile. Selon lui, il faut mettre en place une forme de tarification de l’usage de la voiture qui aurait l’avantage de trouver de nouvelles sources de financements et de réduire la congestion. « Je propose de faire payer un abonnement de transport public aux automobilistes ! »
Ville, Rail & Transports. Quels constats dressez-vous de la situation économique des transports publics ?
Bruno Faivre d’Arcier. Les statistiques publiées par le Gart (hors Ile-de-France qui est un cas particulier) sont intéressantes car, alors qu’entre 1995 et 2005 on observait une dérive relativement forte des dépenses, on voit entre 2006 et 2010 une sorte de stabilité du coût des transports publics. Mais entre 2010 et 2012, les dépenses repartent à la hausse. Elles sont ainsi passées, pour la province, de 6,2 milliards à 7,7 milliards d’euros. Soit une hausse de plus de 25 % du coût des réseaux en euros constants. C’est inquiétant même si la structure de ce financement semble assurée pour le moment.
Le versement transport (le VT) assure aujourd’hui 46 % environ du financement, les usagers 17 % (cette part est en baisse, elle était de 20 % en 2010). Côté collectivités, la contribution est de 35 %, donc une hausse de 43 % par rapport à 2005.
Ces évolutions masquent plusieurs paramètres. Notamment le développement des premières lignes de TCSP, qui se traduit par une hausse du taux de VT passant de 1 % à 1,75 % et encore la « prime » à la ville touristique qui permet aux grandes villes de faire passer ce taux à 2 %.
Mais le VT est avant tout lié à l’activité économique, puisque son assiette est la masse salariale des entreprises, publiques et privées. A taux constant, on constate dans certaines villes que son rendement diminue du fait de la crise.
Il est évident que les collectivités ne pourront pas continuer à supporter une hausse des coûts, de moins en moins payée par les usagers.VR&T. Dans ces conditions, faut-il augmenter le prix des transports ?
B. F. d’A. Une hausse des tarifs semble inéluctable. Le ratio dépenses d’exploitation sur recettes commerciales diminue chaque année et est en moyenne de 29 % en 2012. Ce qui est faible par rapport à d’autres pays, qui certes ne bénéficient pas du VT.
La hausse des prix est avant tout un choix de politique publique. Il consiste à déterminer qui doit payer, l’usager ou le contribuable ?
On considère généralement qu’un réseau qui affiche un ratio dépenses sur recettes de 50 % est bien géré. La recette doit donc augmenter et les dépenses doivent être maîtrisées. Pour cela, il existe plusieurs solutions.
La tarification plate (basée sur la durée d’utilisation quel que soit le déplacement) est fréquemment pratiquée en France. Mais un paiement lié à la consommation réelle aurait l’avantage de donner un signal à l’usager sur le coût du service rendu. On s’interroge sur la nécessité d’aller dans ce sens en France, ainsi qu’au développement du postpaiement. A Singapour, la tarification est totalement basée sur la distance parcourue !
A contrario, le TER à un euro est un mauvais signal. De plus, il incite à habiter toujours plus loin et contribue à l’étalement urbain.
On peut aussi réfléchir au système d’abonnement tel qu’il s’est développé en France. C’est une des raisons de la baisse de la recette par voyage des réseaux. En général, les abonnements ont des prix très modérés.
On peut même se poser la question de savoir s’il est pertinent de conserver les abonnements (tout en continuant à proposer des tarifs intéressants aux plus modestes).
Les abonnements génèrent beaucoup de petits trajets supplémentaires. Ils nécessitent parfois d’augmenter l’offre pour une recette qui est nulle. Si on offre un abonnement à prix très bas, on incite des gens qui auraient peut-être marché, à prendre les transports publics. Beaucoup de réformes tarifaires ont ainsi attiré plutôt des piétons que des automobiles. Or, la marche joue un rôle important, y compris pour la santé !
Il y a des réseaux dans le monde où le système des abonnements n’existe pas. A Tokyo par exemple, il existe un abonnement officiel mais son prix est tellement astronomique que personne ne l’utilise et chaque trajet est payé selon la distance parcourue. Par contre, les trajets domicile-travail sont intégralement remboursés par les employeurs en fonction de la distance parcourue. C’est une des villes où les transports publics sont excellents et très utilisés.VR&T. Comment mettre un frein aux dépenses qui s’emballent ?
B. F d’A. On n’est pas encore dans la situation de Turin, qui dépend des financements de la région et qui a été obligé récemment de réduire de 17 % en 4 ans ses véhicules-km, en raison des réductions budgétaires !
En France, depuis 1975, le coût par voyage a progressé à un rythme très important, quasiment +8 % par an en euros courants. Les exploitants sont incités (via les contributions forfaitaires dans les contrats) à augmenter la fréquentation. Mais parallèlement on constate une inquiétante dérive des coûts de production.
Ils ont tendance à recruter davantage de personnels pour des raisons de sécurité et de marketing. Les conventions collectives vont aussi dans ce sens d’un alourdissement des coûts. Et les AOT cherchent à développer leur offre de transport de manière conséquente : leurs PTU s’étendent, conduisant à la hausse de l’offre-km. La couverture géographique est agrandie mais sur des territoires moins denses. Ceci génère beaucoup de véhicules-km mais peu de trafic voyageur.
En 2011, le coût du voyage en province était ainsi de 1,9 euro(1). La recette par voyage n’atteignait même pas 60 centimes (53 centimes exactement). Chaque voyageur induit donc un déficit de 1,4 euro. Il y a un vrai problème de business model dont sont bien conscientes les autorités organisatrices de transport (AOT) et les exploitants.
Pour maîtriser les dépenses et proposer une offre plus performante, tout le travail mené par certains réseaux sur la hiérarchisation des lignes de transport constitue une évolution positive.
C’est ce qui a été fait par exemple à Lyon avec Atoubus, un projet qui a permis de restructurer les lignes et de mettre en place une fréquence efficace (10 minutes sur les lignes fortes) avec une bonne amplitude horaire. C’est un service attractif pour les gens qui avaient l’habitude de prendre leur voiture.
Les réseaux peuvent en profiter pour diminuer le niveau de service en périphérie. Car de toute façon, il y a peu de personnes
à transporter.VR&T. Quel rôle donner à l’automobile ?
B. F. d’A. En périphérie, la voiture est économiquement plus performante. Dans le centre-ville, le transport public, mais aussi, ne l’oublions pas, la marche ou le vélo, sont adaptés et performants. Chaque mode a son domaine de pertinence.
Tout ce qui contribue à diminuer l’usage de la voiture en ville va dans le bons sens. Et ne peut que conduire à une augmentation de la fréquentation des transports publics.
Mais pour cela, il faut avant tout améliorer la qualité de l’offre et s’inscrire dans une logique permettant de réaliser des gains de productivité. On sait qu’une augmentation de la vitesse commerciale permet de gagner sur un double niveau : c’est moins cher car il faut moins de véhicules et c’est plus attractif, on peut donc inciter les automobilistes à laisser leur voiture au garage. Vis-à-vis des automobilistes, il est possible d’augmenter les tarifs car ils sont peu sensibles au prix puisqu’ils acceptent de payer dix fois plus cher leur trajet en prenant leur voiture plutôt que les transports collectifs. L’automobiliste a une grande sensibilité à la qualité du service proposé : d’où l’intérêt de travailler sur l’accroissement de la fréquence, de la vitesse commerciale… Je prône un système cohérent qui englobe l’ensemble de la mobilité, y compris automobile.VR&T. Comment y parvenir et aller plus loin ?
B. F. d’A. Nous travaillons actuellement sur l’idée d’un prix de la mobilité urbaine, tous modes confondus. Il est nécessaire de prendre en compte les évolutions des comportements dans les déplacements qui sont de plus en plus multimodaux. Le client apparaît moins fidèle : il ne fait pas chaque jour le même aller-retour aux mêmes heures avec le même mode de transport.
Aujourd’hui, compte tenu des nouveaux PDU, aller en centre-ville en voiture fait perdre du temps. Beaucoup d’automobilistes commencent à « basculer » sur les transports publics.
Nous appuyons sur cette idée de multimodalité et sur une forme de tarification de l’usage de la voiture qui permettrait de réduire la congestion. Ne faut-il pas dans ce cadre réfléchir à une offre tarifaire multimodale qui intègre la voiture ? Tout en instaurant des contraintes sur le stationnement ou la vitesse de circulation.
Pourquoi par exemple ne pas mettre en place une réglementation demandant à l’usager de la voiture en ville d’afficher son abonnement de transport public sur son pare-brise ? Ainsi, l’automobiliste contribuerait au financement du système de mobilité globale. Il achèterait ce droit à l’AOT, tout en étant incité à utiliser les TC.
Nous sommes en train d’évaluer l’impact d’un tel système sur l’agglomération lyonnaise et le niveau de recettes qui en découlerait pour financer les modes alternatifs.
Pour ne pas placer ce dispositif sous le feu des critiques (selon lesquelles on favorise les plus aisés qui seuls auraient à l’avenir les moyens de payer ce droit à l’automobile), on peut envisager une tarification sociale, comme pour les transports collectifs. Le droit de circuler pourrait ainsi ne coûter que 2 euros à un ménage peu aisé ayant trois enfants mais 50 euros à un couple de cadres supérieurs. Cette solution permet de répondre aux critiques généralement formulées à l’encontre du péage urbain. C’est une piste de travail car tout le monde est bien conscient qu’il y a un problème de financement en France et qu’il faut réduire les trajets automobiles en ville. Il faut encourager le basculement des automobilistes sur les transports publics sans pour autant interdire l’usage de la voiture, car ceux-ci ne peuvent satisfaire tous les besoins de déplacement.VR&T. Comment associer plus étroitement les entreprises de transport à ces évolutions ?
B. F. d’A. Il faut effectivement associer plus les opérateurs à l’organisation des réseaux. Dans certaines villes dans le monde, les opérateurs bénéficient de plus de liberté pour optimiser les réseaux. Mais si on accorde plus de flexibilité aux opérateurs, il faut en contrepartie un objectif de performance incitant à la réalisation d’économies. Ce sont ce qu’on appelle les performance-based contracts en Australie par exemple. La rémunération n’est pas seulement indexée sur le volume du chiffre d’affaires. En France, les délégations de service public fonctionnent en général sur la base d’une subvention forfaitaire. Cela donne une grande visibilité aux élus en matière de financement sur la durée du contrat, ce que les élus apprécient. Mais cela n’incite pas à la performance. Pour passer à cette logique de performance, les AOT auraient intérêt à se doter d’outils d’expertise et de compétences plus poussés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
(1) Calculé sur les réseaux de plus de 100 000 habitants, à partir des données de l’Enquête annuelle sur les réseaux de transport public urbain (DGTIM, Gart, UTP, Certu)
Master Turp. Un enseignement axé sur l’organisation et la gestion du transport urbain
Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel. Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel. C’est peut-être une des marques de fabriques du Turp que d’apporter une compétence forte sur l’organisation et la gestion du transport urbain de voyageurs en s’assurant de toujours le replacer dans une perspective plus globale des déplacements, de la complémentarité entre les modes et de la complémentarité-concurrence avec la voiture particulière. » Qui sont précisément les problématiques du Grand Paris Express…
Il est vrai que les projets de transports quand il s’agit d’axes lourds sont systématiquement des projets de territoires, et qu’il n’est donc pas superflu d’être au moins sensibilisé à l’aménagement du territoire, à l’aménagement urbain, à l’urbanisme… C’est d’autant plus facile que la provenance des étudiants est schématiquement la suivante : un tiers ont une formation d’urbaniste, un tiers sont des économistes et un tiers des ingénieurs. « Ce mélange des cultures et des approches facilite les échanges de compétences et de méthodes de travail au sein d’une promotion. C’est aussi une façon de s’habituer au marché du travail », poursuit Patrick Bonnel.
La 22e promotion sortira cette année et les débouchés restent identiques d’une année sur l’autre. Trois grands points de chute – concernant quelque 95 % des diplômés : à peu près 40 % d’entre eux intègrent des entreprises de transports urbain, départemental ou régional (autocaristes), « pour les deux tiers dans l’urbain » ; environ un quart ira travailler au sein d’une collectivité locale et un tiers en bureau d’études. En termes de métiers, il s’agira majoritairement de marketing et études ; d’exploitation, gestion et méthode ; plus marginalement de RH ou de direction de groupe. Parmi les anciens célèbres, on peut notamment citer Aurélien Braud, le directeur marketing France de Keolis.
Le programme est-il adapté aux besoins du marché ? Le master n’a pas à coller aux besoins immédiats, il lui faut plutôt anticiper et évoluer « par petites touches permanentes ». « Il faut former avec des bases solides, qui restent les mêmes, explique le responsable. Cet enseignement développe une capacité d’analyse permettant d’évoluer dans les métiers en fonction des besoins. » Par ailleurs, chacun des 24 étudiants effectuera un stage de 4 à 6 mois chez un employeur potentiel. « Le contact avec le maître de stage, notamment lors de la soutenance nous permet d’être au diapason. » De plus, le responsable du master, qui est également directeur du département Transport de l’ENTPE et chercheur, maintient des contacts réguliers avec entreprises et collectivités, ne serait-ce que grâce aux RNTP et au Salon Européen de la Mobilité. Et là il y a malheureusement une injustice selon les promos : compte tenu des calendriers des manifestations, une promo sur deux ira aux deux rencontres, une sur deux n’aura rien du tout !C. N.
Trois questions à Françoise Manderscheid,
directrice du Mastère Systèmes de transports ferroviaires et urbains,
de l’Ecole des Pont ParisTech
Ville, Rail & Transports. Quels sont actuellement les principaux débouchés des diplômés du Mastère ?
Françoise Manderscheid. Il faut savoir qu’en fait, sur une promotion moyenne d’environ 35 élèves par an, nous en avons les deux tiers qui sont en poste chez nos partenaires professionnels – RATP, SNCF, RFF, Alstom, Bombardier, Ansaldo STS, Siemens, Systra, etc. Par conséquent, ce sont des ingénieurs qui ont de quatre à dix années d’expérience, mais qui sont en général spécialisés dans un domaine, par exemple les systèmes de signalisation ferroviaire comme le CBTC ou l’ERTMS, à qui nous offrons une vision plus large du système de transport dans son ensemble (génie civil, dimensionnement des infrastructures, tracé de la ligne, choix du matériel), de façon à ce qu’ils maîtrisent les interfaces entre tous les sous-systèmes que sont le contrôle-commande, l’infrastructure, la signalisation, le matériel roulant… Le dernier tiers sort d’écoles d’ingénieurs et vient se spécialiser et nous avons aussi quelques élèves sortis de la 3e année de l’Ecole de Ponts, de l’ENTPE, ou de Polytechnique qui viennent en préprofessionnalisation, envoyés par le ministère des Transports. Actuellement, nous savons qu’il y a d’importants besoins chez les spécialistes de signalisation ferroviaire, métro automatique, ERTMS et dans les bureaux d’études comme Egis, Setec ou Systra. Nous constatons que beaucoup de nos élèves changent de poste dans l’année qui suit leur diplôme et une partie non négligeable, 20 à 25 %, part à l’international.VR&T. Comment faites-vous pour être sûre de coller aux besoins des entreprises ?
F. M. Grâce aux onze entreprises de notre comité de pilotage, qui a été présidé pendant trois ans par Yves Ramette, alors à la RATP, et depuis 2012 par Eric Cazeaux, le directeur de Siemens Mobility. C’est ainsi que nos choix pédagogiques ont notamment été réorientés en remplaçant dans l’intitulé du nom du Mastère, le terme « guidés » par « urbains » en partant du constat que l’urbain c’est 60 % du marché. Nous avons aussi renforcé les questions de gestion des circulations en zone urbaine dense, de création de lignes métro, tramway et BHNS ou encore de commandement unifié de la ligne B. Et nous intégrons maintenant le « tram aérien », dont on ne parlait pas du tout il y a cinq ans, sous forme d’un cas pratique.VR&T. Comment vous préparez-vous au défi des travaux du Nouveau Grand Paris ?
F. M. Le mastère date de 2008 et l’on a intégré la problématique Grand Paris dès 2009 à propos de la révision du schéma directeur de la région Ile-de-France. Ensuite, nous avons eu une conférence de Pascal Auzannet, avant la création de la SGP, puis de Marc Véron, d’Etienne Guyot… sachant que par ailleurs, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, intervient chaque année. Enfin, nous avons Umberto Pisu, responsable du pôle Systèmes et sécurité à la SGP, qui dispense plusieurs cours sur l’ingénierie, les choix techniques et technologiques. D’autres intervenants, notamment de la RATP, parlent des modes d’exploitation, des contrats de génie civil, du dimensionnement des tunnels et des tunneliers, ou encore de la conception des gares ou des différents types de sites de maintenance et de remisage. Enfin, nous demandons systématiquement à nos élèves d’assister à des réunions publiques sur le projet. Finalement, nous avons déjà au moins 3 ou 4 anciens à la SGP, sans compter tous ceux qui travaillent sur ces futurs 200 km de métro, dans les cabinets d’études et d’ingénierie.Propos recueillis par Cécile NANGERONI
L’engouement pour les chaires
C’est un des lieux de transmission du savoir : la multiplication des chaires ces dernières années montre un véritable engouement des universités pour cette formule. En particulier pour les chaires lancées en partenariat avec les entreprises. C’est un des lieux de transmission du savoir : la multiplication des chaires ces dernières années montre un véritable engouement des universités pour cette formule. En particulier pour les chaires lancées en partenariat avec les entreprises. Elle traduit la volonté des universités de créer des liens plus étroits avec le monde des entreprises, avec lesquelles elles peuvent définir en commun des thèmes d’enseignement et de recherche. Ces chaires sont soutenues financièrement par une ou plusieurs entreprise pour plusieurs années (3 à 5 ans). C’est à la fois un facteur d’attractivité pour les universités et la possibilité de faire avancer la recherche sur des sujets variés. Pour les entreprises, c’est un moyen d’entrer en contact avec des étudiants, de se constituer des viviers de talents et de faire progresser l’innovation.
Ce n’est donc pas un hasard si des lancements de nouvelles chaires sont régulièrement annoncés. Le groupe Eurotunnel et l’Ecole des Ponts ont ainsi présenté en septembre 2013 leur nouvelle chaire sur les « Sciences pour le transport ferroviaire ». Les thèmes portent sur l’évolution technologique de l’infrastructure, l’intelligence ferroviaire et la compréhension des phénomènes de massification. Pour ParisTech c’est l’occasion de faire avancer la recherche académique, avec le concours du groupe Eurotunnel et de son service Recherche & Développement.
Une nouvelle chaire d’enseignements et de recherches a également été lancée en décembre 2013 par l’Ifsttar (l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) en association avec l’Ecole des Ponts ParisTech. Elle a pour objectif de faciliter la compréhension et la valorisation des liens entre infrastructures, services et territoires. Y sont également associées la SNCF et l’Université Paris-Est-Marne-la-Vallée.
Parmi d’autres, on peut aussi citer la chaire « Captage, Transport et Stockage du CO2 » (CTSC). Issue de l’association de l’école des Mines ParisTech, de l’école des Ponts et de l’université du Havre, elle a pour partenaires EDF, GDF Suez, Air Liquide, Lafarge, Total, et la ville du Havre. En cours de cinquième année, les thèmes de recherche traités sont le captage, le transport, et le stockage à long terme du CO2, l’économie carbone, et l’intégration de ces recherches dans l’industrie, le territoire et la société de la région du Havre.
Enfin, le groupe Sup de Co de La Rochelle a lancé un Institut de la responsabilité sociétale et de l’innovation (IRSI). En partenariat avec Réseau ferré de France, il doit encore durer deux ans. L’IRSI a pour objectif de cerner les besoins des logisticiens français, et de proposer des solutions de report modal efficaces et attractives. Le volet « Développement Durable » est lui aussi mis en avant par les organisateurs. L’IRSI a également noué un partenariat avec VNF (Voies navigables de France) dans le but de valoriser le transport multimodal.A. N.
Les apprentis du Muret travailleront sur un car de Keolis
C’est une initiative originale que celle de Keolis Garonne, installé à Mazères, à une soixantaine de kilomètres au sud de Toulouse, dans l’Ariège, à quelques kilomètres de la Haute-Garonne. Début décembre, cette filiale du groupe de transport public, a vendu pour un euro symbolique – autant dire donné –, un car à l’Ecole supérieure des métiers (ESM) de la Chambre des métiers de Toulouse-Muret.
« A la rentrée scolaire, nous avons embauché un apprenti qui effectue la partie théorique de sa formation de CAP Maintenance véhicules industriels dans ce lycée professionnel », explique Franck Esteban, directeur de Keolis Garonne. Pour se faire la main, les élèves disposaient de divers véhicules industriels, mais d’aucun car de transport. « C’est notre chef d’atelier qui a eu l’idée de donner ce bus. Ensemble, nous avons contacté l’ESM, poursuit Franck Esteban. C’est un car qui avait une quinzaine d’années. Au regard des critères de l’entreprise, c’est le moment où nous nous en séparons. Nous aurions pu le revendre sur le marché de l’occasion à l’étranger. Mais, en accord, avec la direction au siège, nous avons fait le choix d’une seconde vie dans l’enseignement. C’est gratifiant pour les élèves mais aussi pour nous. » Car si l’opération ne rapporte rien financièrement aujourd’hui, c’est un investissement sur l’avenir professionnel des élèves de l’Ecole en général, et de l’apprenti recruté par Keolis Garonne en particulier.
D’ailleurs, au-delà de cette « vente », Keolis Garonne a tissé des liens avec l’ESM. L’entreprise sera présente aux prochaines portes ouvertes, et Franck Esteban envisage une intervention ponctuelle de quelques heures au cours desquelles son chef d’atelier apporterait un éclairage particulier sur la maintenance des véhicules de transports de voyageurs.Y. G.
Les apprentis du BTP sont mobiles
C’est l’une des principales conclusions de l’étude du Comité de concertation et de coordination de l’apprentissage du BTP (CCCA-BTP) réalisée l’année dernière en ligne auprès de 63 000 apprentis du secteur, dont plus de la moitié est en CAP. Presque six apprentis sur dix (57 %) se disent prêts à changer de région pour trouver un travail, et 46 % seraient disposés à partir à l’étranger.
L’étude présentée en septembre dernier met en exergue d’autres caractéristiques : 97,5 % des apprentis sont de sexe masculin, et 65 % d’entre eux ont un membre de leur famille qui travaille ou a travaillé dans le secteur du BTP. Par ailleurs, huit sondés sur dix vivent encore chez leurs parents, ce qui explique que les deux tiers d’entre eux se soient dirigés vers l’apprentissage dans l’optique de toucher un salaire. Il y avait 435 000 apprentis en France fin 2012, un chiffre que François Hollande dit vouloir amener à 500 000 en 2017.Ingénieurs : l’opération séduction de la SNCF
Tous les moyens sont bons pour se faire connaître. Pour la deuxième année consécutive,
la SNCF lance son « Défi Ingénieurs ». Un concours qui permet à la fois à l’entreprise de faire connaître ses métiers à des étudiants et d’entrer en contact avec de nouveaux talents. Après le succès de son premier concours « Défi Ingénieurs », la SNCF récidive en lançant une deuxième version du site : les étudiants, jeunes diplômés et ingénieurs expérimentés intéressés par le monde ferroviaire peuvent s’y connecter pour mettre à l’épreuve leurs talents d’ingénieurs, dans l’espoir de remporter un des prix mis en jeu pour les 60 premiers du classement.
Avec presque 3 000 utilisateurs inscrits fin janvier, la compétition s’annonçait rude pour tous les candidats du « Défi Ingénieurs saison 2 ». Le programme a pour objectif de repérer les ingénieurs en herbe intéressés par une carrière à la SNCF.
Chaque année, l’entreprise en embauche 700. Non sans mal car les étudiants des grandes écoles ne pensent pas forcément spontanément à faire carrière à la SNCF. Ils seraient plus attirés par d’autres secteurs comme l’aéronautique ou l’automobile, ou par le privé réputé plus rémunérateur.
D’où les efforts engagés par la Société nationale pour susciter de nouvelles vocations. Les épreuves, imaginées par ses ingénieurs, proposent dix situations auxquelles pourraient être confrontés les employés SNCF, du conducteur à l’architecte. Tests de logique, de physique, ou de mathématiques, les thématiques sont variées, la difficulté croissante. Plus de 90 % des inscrits ne dépassent pas la troisième étape.
Pour ceux qui arriveraient au bout, le jeu peut en valoir la chandelle : du côté des récompenses individuelles, des iPad sont offerts pour les cinq premiers, des billets de train aller/retour au choix pour les suivants.
Les candidats sont également classés selon leur formation : les cinq meilleurs joueurs des cinq meilleures écoles participeront à la grande finale, et tenteront de remporter leur place pour un « World Trip SNCF ». L’année dernière, 66 écoles d’ingénieurs avaient participé. C’est l’Estaca, la gagnante, qui avait pu envoyer cinq étudiants en Chine pendant 10 jours, à la découverte de la filiale Arep de la SNCF, qui a notamment participé à la création de la gare de Wuhan, au centre du pays.
La SNCF joue donc sur la compétition entre les écoles d’ingénieurs et sur la motivation individuelle pour trouver de bons candidats, en faisant presque la promesse d’un poste important pour les vainqueurs. Les résultats devaient être connus le 16 mars à minuit.A. N.
Un campus des métiers pour chaque région
Pour valoriser l’enseignement professionnel et permettre aux entreprises de se rapprocher des futures recrues, le ministre de l’Education nationale, Vincent Peillon, et le ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg, ont lancé en octobre dernier les « campus des métiers et des qualifications ».
Situés à Oyonnax-Bellignat (Ain), ces campus, au nombre de 12 pour l’instant, ont pour rôle de « regrouper les acteurs de la formation professionnelle autour d’une thématique industrielle qui a du sens au niveau régional ». Sont donc associés pour l’occasion des lycées professionnels ou polyvalents, des centres de formation supérieure, des laboratoires de recherche publics, ou encore des entreprises. Les thèmes abordés dans ces campus concernent des industries comme l’aéronautique, le plastique, les énergies nouvelles, le bâtiment, ou le numérique. Selon le ministre de l’Education nationale, le but est de « susciter des synergies entre ces acteurs » et de lancer à terme un campus des métiers dans chaque région de France.A. N.
Air Caraïbes propose des billets TGV Air depuis Bruxelles
La compagnie Air Caraïbes va proposer à partir du 12 mai des billets combinés train+avion depuis la gare de Bruxelles-Midi. Cette offre TGV Air permettra aux passagers de la compagnie française de rejoindre l'ensemble de ses destinations au départ de la gare belge.
« Avec trois départs quotidiens de Bruxelles, les TGV peuvent ainsi se connecter avec l'ensemble des vols de la compagnie », précise Marie-Christine Renaudie, chef de produit TGV Air/SNCF. Air Caraïbes rappelle de son côté avoir été le premier transporteur français à proposer ce produit au départ et à l'arrivée d'Orly-Sud en 2009. L'an passé, plus de 40 000 clients ont pu relier la province aux Antilles et à la Guyane grâce à cette solution, précise la compagnie.
Transdev booste son GIE dédié à la formation
Né en 2006 pour mettre en œuvre la politique formation du groupe, le GIE Transdev Formation sort renforcé de la fusion compliquée avec Veolia Transport (dont les campus mis en place continuent de travailler pour le groupe Veolia). Né en 2006 pour mettre en œuvre la politique formation du groupe, le GIE Transdev Formation sort renforcé de la fusion compliquée avec Veolia Transport (dont les campus mis en place continuent de travailler pour le groupe Veolia). L’équipe préexistante a vocation à s’occuper du nouveau centre de formation dont le périmètre d’intervention est multiplié par trois. Ses effectifs viennent d’être renforcés, passant, en janvier 2014, de sept à 19 au siège d’Issy-les-Moulineaux. Par ailleurs, dix formateurs interviennent localement dans les cinq antennes régionales de Transdev Formation. « Nous pensons que c’est un réel atout concurrentiel d’avoir un service de formation interne permettant de capitaliser sur nos savoir-faire internes. L’esprit étant “Transdev forme Transdev“, les experts du groupe sont sollicités pour organiser les sessions de formation », précise Béatrice Gelbmann, directrice de Transdev Formation.
Car jusqu’à présent, le bilan est positif – en dépit de la période chaotique récente –, l’organisme est intervenu à trois niveaux : formation initiale en partenariat avec l’AFT de quelque 150 conducteurs par an au titre professionnel TPCTRIV ; formations obligatoires à la sécurité grâce à son agrément FCO (formation continue obligatoire) obtenu après formation de 150 formateurs ; actions de formation continue produite en interne. Avec sa nouvelle dimension, le GIE a également repris la formation informatique du groupe, la formation catalogue (une centaine de formations auxquelles on attend de 1 000 à 1 200 personnes). Au total, toutes formations confondues, Béatrice Gelbmann estime qu’en 2014, de 7 000 à 8 000 actions de formations seront réalisées par la structure qu’elle dirige. Quant au Grand Paris, dans la mesure où le groupe se positionne au niveau concurrentiel sur ce nouveau « débouché », « Oui, ça nous impacte, conclut-elle. On développe les compétences du personnel pour pouvoir avoir une vision nouvelle et innovante. » Mais on n’en saura pas plus, chut…C. N.
SNCF Infra. A la recherche de profils techniques
En Ile-de-France, la SNCF s’apprête à embaucher 900 personnes pour faire face
à d’importants chantiers sur le réseau. L’entreprise cherche notamment des détenteurs
de Bac Pro, CAP ou de BEP. A ses yeux, la motivation est un critère majeur de sélection, d’autant qu’une formation en interne est généralement proposée. L’époque est faste pour l’embauche en Ile-de-France, dans les transports au moins. SNCF Infra, la branche infrastructure du transporteur national, prévoit de recruter 900 personnes dans cette région pour l’année 2014. C’est presque la moitié du recrutement total sur l’ensemble du territoire national qui s’élève
à 2 000 agents.
Et cette tendance n’est pas nouvelle. Depuis trois ans, les recrutements sont en augmentation. De 880 embauches au niveau national en 2010, on est passé à 1 750 en 2011, 1 850 en 2012 et 2 100 en 2013. Pour les années à venir, la demande ne devrait pas fléchir, au regard des travaux qui sont prévus en Ile-de-France dans les prochaines années. SNCF Infra va ainsi investir un milliard d’euros pour améliorer le réseau francilien.
Malheureusement, recruter ne va pas être facile pour SNCF Infra. « La situation de l’emploi est tendue dans notre domaine », explique Valérie Delpit, responsable de l’agence de recrutement des non-cadres pour l’Infra. La forte demande en particulier dans le domaine de l’ingénierie électrique crée une certaine pénurie. Car les autres entreprises comme EDF ou la RATP cherchent également à embaucher.
Toutes tentent de séduire les candidats potentiels. SNCF Infra utilise des techniques classiques comme les petites annonces d’offres d’emplois, ou les rendez-vous d’une ou deux journées, comme ceux qui doivent se dérouler les 4 et 5 mars prochains à la Cité de la mode sur les quais de la Seine entre les ponts d’Austerlitz et Charles-de-Gaulle, côté gare d’Austerlitz.
Plus moderne, la page Facebook dédiée au recrutement. Malgré la jeunesse du média, c’est presque devenu un classique qui permet un premier échange avant de diriger le candidat potentiel vers un grand rendez-vous comme celui de mars prochain. SNCF Infra pratique également la distribution de flyers en complément de ces journées d’embauches, à la sortie des gares proches par exemple.
Pour certains postes, il n’existe aucune de formation spécifique. « On doit donc s’occuper de poursuivre une formation complémentaire en interne. Elle peut durer de 3 mois à 3 ans ! »
Donc, plus que des diplômes, SNCF Infra s’attache à des prérequis. Bien sûr, il existe toujours des exceptions comme celle de ce boulanger, fraîchement diplômé de son CAP, qui doit se reconvertir après s’être découvert une allergie à la farine. Mais, dans l’ensemble, la SNCF cherche des candidats venant du bâtiment ou de l’industrie, tendance gros œuvre ou électrique, généralement détenteurs de Bac Pro, parfois de CAP ou BEP. « Tout est question de motivation. »
Pour ne pas se tromper o tromper le futur candidat, la SNCF ne cache rien des contraintes liées à l’exercice des métiers pour lesquels elle recrute. Elle multiplie les films décrivant les gestes métiers, et les témoignages d’agents en poste, pour qu’il n’y ait pas d’ambiguïté. « Les agents travaillent le plus souvent dans un “bureau à ciel ouvert" », dit-on avec poésie à SNCF Infra. Et en horaires décalés le plus souvent, puisque la maintenance s’effectue majoritairement lorsque les trains ne circulent pas ou moins. Mais, en contrepartie, l’ambiance de travail est particulière la nuit. Les équipes sont plus soudées. Et surtout, SNCF Infra proposent notamment de véritables évolutions de carrières. Un argument qui s’adresse aux employés des sous-traitants dont les entreprises disposent d’une moindre grande visibilité à long terme. Des candidats qui ont l’avantage de bien connaître le milieu ferroviaire.Yann Goubin
Trois postes difficiles à pourvoir
SNCF Infra recherche des candidats pour une quinzaine de postes, principalement des opérateurs mais aussi des techniciens, des managers et quelques cadres, pour la maintenance et les travaux de la voie proprement dite, mais aussi de la caténaire, de la signalisation, électrique ou mécanique, de l’alimentation électrique, et des télécoms.
Trois postes sont particulièrement difficiles à pourvoir : les opérateurs de signalisation électrique, les opérateurs de la caténaire, et les opérateurs d’installation de télécommunication. Si ce dernier est demandé sur le marché de l’emploi en général, les deux premiers sont propres au milieu ferroviaire, et sans formation spécifique.Un campus d’entreprise à la RATP
La RATP reste un des employeurs qui recrutent le plus en Ile-de-France. La régie a décidé de se doter d’un « vrai » campus à Noisiel, en Seine-et-Marne, par lequel tous ses salariés doivent passer, jeunes embauchés ou plus anciens. Avec près de 4 000 recrutements prévus pour 2014, la RATP est un des gros recruteurs de la région Ile-de-France. Le centre de formation de Noisiel en Seine-et-Marne, rénové l’année dernière, est un exemple éclairant. « Nous avons décidé d’en faire un vrai campus d’entreprise, à l’image de ce qu’avait fait Veolia dans ce domaine il y a 20 ans, explique Pierre Mongin, le PDG de la RATP. Tous les salariés qu’on recrutera y passeront à un moment ou à un autre. C’est un moment de partage sur l’entreprise, qui permet à la RATP d’expliquer où elle va, quelles sont ses valeurs… »
Le campus accueille aussi les jeunes de tous horizons désireux de rejoindre le secteur du transport public. Ils étaient 1 300 de moins de 26 ans en 2013, dont 700 ont été engagés en CDI. Les types de métiers enseignés sont variés, allant de machiniste-receveur (conducteur) à réparateur, en passant par agent de station, ou chargé de vente et du conseil aux voyageurs.
Plusieurs types de contrats sont proposés par le service ressources humaines du groupe. Les emplois d’avenir, qui s’adressent aux jeunes des zones sensibles et/ou en état de difficulté d’insertion dans la vie active, seront au nombre de 400 d’ici la fin de l’année. « Nous allons les chercher loin dans les quartiers pour les embaucher. Cela a un coût élevé : il faut 50 tuteurs pour gérer 400 emplois aidés, souligne Pierre Mongin. Ce temps où nous les accueillons, c’est un temps de formation, un temps de remise à niveau pour ces gamins dont beaucoup ont le bac mais qui ont besoin de cette passerelle entre ce qu’ils ont appris et ce qu’ils peuvent donner à l’entreprise ».
250 contrats de professionnalisation seront également signés, ce qui doit permettre à des jeunes mais aussi à des moins jeunes de rejoindre l’entreprise après avoir suivi une courte formation. Enfin, le contrat de génération doit permettre le recrutement ou le maintien des salariés seniors, parallèlement à l’embauche de jeunes formés par ces derniers.
Parmi ces nouvelles recrues, les moins de 26 ans représenteront 40 %. Pierre Mongin parle de « solidarité générationnelle ».
Les profils des candidats à l’embauche sont très variés : Kévin Lacroix, 22 ans, sort d’un BEP pâtissier ; Priscilla Régis, 24 ans, a fait un BEP couture ; ou encore Linda Hadou, 24 ans, ancienne fonctionnaire de police… Ces jeunes en pleine réorientation (voir portrait ci-dessous) ont trouvé une voie qui leur correspondait. Parmi les différents emplois proposés, le poste le plus demandé est celui conducteur de bus. Mais seulement 9 % des conducteurs sont des femmes ! Un taux que Pierre Mongin promet de ramener à 50 % d’ici 25 ans.Alexandre NEKRASSOV
La RATP cherche 1 670 opérateurs
Pour l’année 2014, le groupe RATP prévoit de recruter 4 000 personnes, dont 3 000 en Ile-de-France (le tiers en emplois aidés), et le reste dans ses filiales en province (200 emplois) et à l’étranger (800 emplois). Les autres filiales dans lesquelles la RATP est minoritaire (Ixxi, SEDP, Logis Transport, Promométro ou Telcité) devraient embaucher une centaine de salariés.
Côté qualification, la RATP va recruter des opérateurs au nombre de 1 670, répartis en 1 000 conducteurs de bus, 400 agents des stations métro et gares RER, 50 conducteurs de métro, 60 agents de sécurité/contrôle, 160 agents de maintenance et des cadres (250).
La RATP va favoriser le recrutement des seniors et des jeunes. Cette année, près de 1 400 jeunes de moins de 26 ans seront embauchés. Selon le contrat de génération qu’elle a signé en décembre 2013, la RATP s’engage à ce que le recrutement des moins de 26 ans sous statut représente au minimum 40 % des CDI et entre 10 et 15 % des recrutements globaux via les dispositifs d’insertion et d’alternance.
Pour les seniors, la RATP s’engage à maintenir à plus de 15 % la proportion des salariés de 50 ans et plus en poste pendant la durée de l’accord et à recruter des seniors à hauteur d’au moins 1,2 % des recrutements statutaires/CDI.Y. G.