Auteur/autrice : admin_lvdr

Dans la Berezina de la gauche, il y a en au moins un qui s'en sort… Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, est réélu haut la main à Boulogne-sur-Mer. Il a même failli l’emporter au premier tour, avec 49, 82 % des voix. Au second tour, il obtient 54,79 %. Il ne cumulera pas et ferait plutôt le choix de rester au gouvernement. Mais il n’est pas maître du remaniement. Et on dit qu’il pourrait quitter les Transports.

A Strasbourg, c’est d’une courte tête (1 509 voix) que Roland Ries (PS) garde son fauteuil. Le socialiste s’était retrouvé derrière Fabienne Keller après le premier tour de près de deux points. Hier, il a recueilli 46,96 % des voix, devant la candidate UMP (45,03 %) et Jean-Luc Schaffhauser, candidat d'extrême droite (8,01 % des voix). Roland Ries devrait garder la présidence de la CUS, renoncer à son mandat de sénateur, comme il l’avait promis, mais bien sûr rester président du Groupement des autorités responsables des transports, son mandat de trois ans arrivant à échéance en septembre prochain.

Dans la cinquième circonscription de Marseille, Karim Zéribi, président de la RTM, EELV, qui se présentait à la tête d’une liste d’Union de la gauche, a fait seulement 15,28 % des voix au premier tour, arrivant en troisième position devant le candidat UMP (45,78 %) et le candidat FN (25,56 %). A l’échelle de la ville, c’est Jean-Claude Gaudin qui repart pour un quatrième mandat et renforce l’emprise de l’UMP sur Marseille avec 42,4 % des voix.

Dans une position délicate à l’issue du premier tour, le maire de Lyon, Gérard Collomb (PS), embraye finalement pour un troisième mandat, face au candidat de l'UMP, Michel Havard, ses listes étant sont arrivées largement en tête dans 6 des 9 arrondissements. La future métropole (2015), conçue avec l’ancien président du conseil général du Rhône Michel Mercier, devait lui permettre de conforter son pouvoir. Pas gagné : la droite ayant enregistré de nombreuses victoires dans l'agglomération (Pierre-Bénite, Rillieux-la-Pape, Saint-Priest, Mions, etc.), cela pourrait lui donner les clés de la future métropole. Selon le magazine Lyon Capitale, droite et centre obtiendraient une majorité de 85 sièges au Grand Lyon, contre 76 pour la gauche et 2 pour le FN…

Grenoble devient la plus grande ville de France gérée par un maire EELV : Eric Piolle obtient 40 % des voix après avoir rassemblé le parti de gauche. Mais le successeur désigné de Michel Destot, Jérôme Safar, n’a pas voulu se retirer et s’est fait sèchement distancer (27,5 %).

Philippe Duron est battu à Caen. Le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), coprésident de TDIE, et député PS du Calvados doit céder son fauteuil de maire à Joël Bruneau, UMP qui obtient 57 % des voix. La nouvelle majorité UMP- UDI devrait prendre la tête de l’agglomération de Caen la Mer, que présidait Philippe Duron.

L’autre coprésident de TDIE, Louis Nègre (UMP), qui est aussi président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF) et vice-président du Gart a été, lui, réélu au premier tour à Cagnes-sur-Mer (Côte d’Azur) avec 52,61 % des voix.

Martine Aubry (PS) garde la mairie de Lille (52,1 % des voix). Mais pour la Communauté urbaine de Lille-Métropole, qu’elle présidait aussi, c’est autre chose, plusieurs revers enregistrés en banlieue pourraient l’en priver.

Alain Juppé partageait le pouvoir à Bordeaux avec la gauche : à lui la ville, à Vincent Feltesse (PS) l’agglomération. Mais Feltesse est battu et Juppé, qui a remporté haut la main l’élection à la mairie au premier tour (60,95 %), contrôle désormais le conseil de la CUB, avec 63 sièges UMP sur 105. Au premier tour, la droite avait conquis quatre villes, elle en a gagné deux autres au second, dont Pessac (58 000 habitants).

A Nantes, Notre-Dame-des-Landes fait les frais de la fusion, après le premier tour, des listes de Johanna Rolland (PS) et de Pascale Chiron (EELV) qui obtiennent 56,2 % des voix : on ne renonce pas à l’aéroport, mais on en commencera la construction après l’épuisement de tous les recours. A la Saint-Glinglin-des-Landes.

A Toulouse, Jean-Luc Moudenc (UMP-UDI), prédécesseur de Pierre Cohen (PS) à la mairie, lui reprend son fauteuil, avec 52,06 % des suffrages. Plusieurs communes de l’agglo étant tombées dans l’escarcelle de la droite, le nouveau maire a l’intention de briguer la présidence de la communauté urbaine. On remarque dans la liste UMP la présence de Francis Grass, en 23e position, directeur délégué de Transdev. Ce nouvel élu connaît bien Toulouse : il a dirigé la Semvat pendant 14 ans (de 1988 à 2002).

Victime de la campagne d’Amiens, le tram. Un sondage publié par le Courrier picard a montré avant les élections que 54 % des Amiénois n’en veulent pas. Opposition particulièrement marquée à droite. Or, la droite, emmenée par Brigitte Fourré (UDI) a remporté l’élection avec 50,4 % des voix, récupérant le fauteuil perdu en 2008 par Gilles de Robien, ancien ministre des Transports. Dans une tentative désespérée, le candidat socialiste, Thierry Bonté, avait annoncé qu’il renonçait au tram, pourtant majeur dans son programme. Il faut dire que son allié du second tour, le Front de gauche, n’en voulait pas non plus… Rappelons que Caen et Amiens ont constitué un groupement d’achat pour acquérir le matériel moins cher.

A la faveur d’une triangulaire, le maire sortant de Metz, Dominique Gros (PS), garde son siège avec 43 % des voix et seulement 770 voix d’avance sur l’UMP Marie-Jo Zimmermann (41,14 %) et la FN Françoise Grolet (15,63 %). Mettis, le BHNS de Metz, inauguré en septembre, est la grande réalisation de Dominique Gros, également vice-président transport de l’agglomération. La droite et l’extrême droite ont fait campagne contre le Mettis.

Après un ballottage favorable au premier tour, Gilles Bourdouleix, député (ex UDI), maire de Cholet, président d’Agir, a été réélu au second tour avec 55,49 % des votes, devant le socialiste Jean-Marc Vacher.

En Ile-de-France autant qu’ailleurs la « vague bleue » a déferlé. Certes, elle n’emporte pas Paris. Anne Hidalgo, première femme à occuper le fauteuil de maire, bat NKM. La fusion des listes PS et EELV est intervenue entre les deux tours, malgré une verte polémique entre les deux alliés avant le premier scrutin sur les bus diesels, déclenchée à tort par Anne Hidalgo, et considérée comme sa seule grande erreur de campagne.

Pierre Serne, vice-président Transports et Mobilités de la région Ile-de-France, n’a pas échappé à la première déferlante, celle du 23 mars. Il se présentait à Vincennes, où il a réalisé près 20 % des voix. Pas mal pour un candidat EELV… sauf que Pierre Serne était tête de liste Union de la gauche. Le maire sortant, Laurent Lafon (UDI), a été réélu au premier tour. Il est, à l’UDI, chargé des questions d'aménagement du territoire, des grandes métropoles et du Grand Paris.

Rapporteur pour l’application et le suivi de la loi sur le Grand Paris à l’Assemblée nationale, le député UMP de Seine-et-Marne, Yves Albarello, a été réélu au premier tour maire de Claye-Souilly (Seine-et-Marne) avec un peu plus de 72 % des voix.

Son corapporteur du suivi de la loi sur le Grand Paris, le socialiste Alexis Bachelay n’est plus, à l’issue du second tour, conseiller municipal de Colombes, ville reprise par l’UMP.

Quelques succès à gauche : Daniel Guiraud, président de Paris Métropole, maire des Lilas (Seine-Saint-Denis), a été réélu au premier tour à la tête d’une liste d’Union de la gauche avec 55,6 % des voix.

L’un de ses prédécesseurs à la présidence de Paris Métropole, Jean-Yves Le Bouillonnec, maire de Cachan (Val-de-Marne), président du comité stratégique de la Société du Grand Paris, n’est pas passé très loin de l’élection au premier tour à la tête d’une liste d’Union de la gauche avec plus de 45 %. Pas mal. C’est avec un score identique qu’il l’emporte au second tour dans une triangulaire. Il était passé au premier tour en 2008 avec près de 60 % des voix.

En Seine-Saint-Denis, les spécialistes de la logistique remarqueront la victoire de Jean-Michel Genestier, élu maire du Raincy avec plus de 54 % des voix au second tour à la tête d’une liste divers droite. Le DGA de la branche SNCF Geodis, chargé notamment des relations institutionnelles, l’emporte sur le sortant, l’UMP Eric Raoult.

Présenté comme le « patron » de ce département, Claude Bartolone, président de l’Assemblée nationale, a été élu au premier tour conseiller municipal du Pré-Saint-Gervais sur la liste PS. C’est le premier étage d’une fusée qui devait, selon ses calculs, le propulser à la tête de la Métropole du Grand Paris (MGP). L’affaire est fort mal partie, du fait de la déroute de la gauche en Ile-de-France, y compris en Seine-Saint-Denis… Aussi, colossal coup de tonnerre dans un ciel qui déjà n’avait rien de serein, la droite pourrait contre toute attente décrocher la présidence de la future métropole, comme l’a tout de suite souligné le blog « la Tribune du Grand Paris ».

Dans cette perspective, Philippe Dallier, sénateur UMP, partisan depuis toujours du Grand Paris dans la forme dernièrement adoptée, s’est déjà porté candidat à la présidence de la MGP par un tweet… Dallier, grand twittos, venait d’être réélu au premier tour aux Pavillons-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) avec près de 70 % des suffrages. Oui, mais il faudra aussi compter avec NKM. Problème : à droite, à part Dallier, à peu près tout le monde, NKM en tête, était contre la métropole que le camp vainqueur pourrait présider.

André Santini, président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, a été réélu au premier tour maire d’Issy-les-Moulineaux (Haut-de-Seine) avec 67 % des voix. Il avait pourtant été condamné, avec Charles Pasqua, à deux ans de prison avec sursis et à une inéligibilité de cinq ans, dans une affaire de détournement de fonds. Mais il a fait appel, et l’appel est suspensif.

Les résultats des élections en Ile-de-France vont rendre la tâche de Philippe Yvin plus ardue. Son prédécesseur à la tête du directoire de la SGP, Etienne Guyot, a été débarqué de façon étonnante par le gouvernement avant les élections municipales, malgré un vote unanime – gauche et droite – des élus de Paris Métropole. Philippe Yvin venait du cabinet de Jean-Marc Ayrault et avait longtemps travaillé avec Claude Bartolone, deux mentors aujourd’hui beaucoup moins puissants que quinze jours auparavant.

Nous avons commencé notre liste par le ministre des Transports, terminons là par un de ses prédécesseurs, toujours administrateur du Gart et toujours présent sur les questions de transports. Dominique Bussereau n’était pas candidat aux élections municipales. Mais il était délégué général de l’UMP aux élections, avec Nadine Morano. Et il peut se féliciter des résultats nationaux d’une myriade de scrutins locaux.

Lors de la visite, le 27 mars, à Lyon, du président de la République populaire de… Chine Xi Jinping, Keolis et Shanghai Shentong Metro Group, la société du métro de Shangai, ont annoncé la création, à Saint-Priest dans la périphérie de Lyon, d’un centre de formation et de compétences pour les métiers du tramway, qui ouvrira en 2015. Il formera chaque année une vingtaine de cadres, managers et ingénieurs à la direction des futurs réseaux de tramway.

Ce sera la première réalisation concrète de Shanghai Keolis Public transport, la coentreprise que les deux opérateurs vont fonder en mai prochain, à Shanghai. Détenue à 49 % par le groupe Keolis et à 51 % par Shanghai Shentong Metro Group, cette joint-venture aura pour président un chinois, et pour directeur général, un français.

Shanghai Keolis Public transport doit permettre de répondre aux futurs appels d’offres en Chine mais aussi en Asie du Sud-Est, dans les îles de l’Océan indien et jusqu’en Afrique.

« La Chine, c’est un "must be" en matière de transport public », dit un proche du dossier. Créer une coentreprise représente donc l’une des manières de pénétrer ce marché difficile.

« Le deal, c’est de les aider à sortir de Chine. Ils n’ont pas la culture de l’appel d’offres », puisque leur marché n’est pas ouvert la concurrence étrangère comme dans les pays d’économie libérale. A l’inverse, Keolis peut apprendre beaucoup de son partenaire, « en matière de culture des flux de voyageurs » sans commune mesure avec l’occident (1,5 milliard de voyageurs dans le métro parisien, et 8 millions par jour à Shanghai), ou encore de conduite de projet souvent gigantesque – le métro de Shanghai compte 570 km de lignes, contre 205 pour le métro de Paris. Malgré tout, le groupe Keolis bénéficie de « l’expertise de la SNCF en zone dense » puisqu’elle exploite les RER C, D, et en partie, les B et A.

La Commission européenne voulait apporter des éclaircissements au règlement…  1370/2007, qui détermine les règles de passation des contrats de service public pour le transport par chemin de fer, métro, tramway ou autobus.

Elle a adopté fin mars des « lignes directrices » dans le but de clarifier une série de dispositions qui seraient sujettes, selon elle, à des interprétations diverses par les opérateurs et autorités publiques européennes. Le document aborde des points fondamentaux du règlement comme la définition des obligations de service public, la durée des contrats, les conditions de mise en concurrence et d’attribution directe ou les règles en matière de compensation des obligations de service public.

Simple clarification ou création de nouvelles règles ? A Bruxelles, on jure que le document ne crée pas d’obligations nouvelles pour les opérateurs ou les autorités publiques. Ce n’est cependant pas l’avis de la CER, qui représente les sociétés de chemins de fer à Bruxelles. Pour Xavier Martin, juriste de l’association, le texte apporte certes des « éclaircissements intéressants » sur le règlement mais « au prix de la reprise dans les lignes directrices de règles qui ne figurent pas au règlement ». Illustration avec les services ferroviaires de substitution – quand une ligne ferroviaire en réparation ou en reconstruction est remplacée par des lignes de bus, par exemple – : le règlement 1370 est muet sur leur mode d’attribution mais les lignes directrices précisent que ces services ne peuvent être alloués en attribution directe. « Une interprétation possible mais pas la seule, estime le juriste. Ceci contraindra les autorités compétentes et les opérateurs fortement, bien au-delà de ce qui est nécessaire. »

Valérie Beaudouin, directrice du département Affaires européenne de l’UTP (Union des Transports Publics) ne parle pas, elle, de « création de nouvelles règles ». Mais admet : « Il y a effectivement des règles qui, étant précisées, sont du coup moins sujettes à interprétation. Cela peut en gêner certains. » Par exemple, il est précisé que l’interdiction pour un opérateur « interne » (en France, il s’agit des régies) de participer à des appels sur des « marchés extérieurs » s’applique non seulement dans l’UE mais également dans les pays tiers. Idem pour la durée des contrats de service publics : les contrats ferroviaires s’étendent sur 15 ans maximum (10 ans pour les autobus et autocars), avec la possibilité de les prolonger de 50 % (donc jusqu'à 22,5 ans pour le rail) mais selon des conditions bien encadrées.

« Certaines entreprises se sont interrogées sur l’opportunité d’avoir ces lignes directrices alors que le règlement est en cours de modification dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire européen », souligne Valérie Beaudouin. Globalement, l’UTP juge cependant positivement ce document qui clarifie et apporte une sécurité juridique. Mais qui devrait sans doute davantage satisfaire les entreprises privées que les opérateurs internes.

Isabelle SMETS, à Bruxelles

Régulateur plus fort, régulateur plus faible ? Le 26 mars, Pierre Cardo, président de l’Araf… avait convié à une table ronde : à gauche Gilles Savary, député PS et rapporteur de la loi, à droite Dominique Bussereau, député UMP, pour la SNCF Sophie Boissard, directrice générale déléguée, et pour RFF Jacques Rapoport, président.

Le projet adopté en Conseil des ministres prévoit, dit l’exposé des motifs, « un renforcement du rôle et des capacités d’intervention de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) ». De fait, l’Araf va « récupérer la responsabilité de la trajectoire financière » rappelle le rapporteur. Oui, mais le projet prévoit aussi la suppression de l’avis conforme que l’Araf émet aujourd’hui sur la tarification de l’infrastructure. Aussitôt le projet connu, levée de boucliers. Pas en vain, puisque Gilles Savary a l’intention de rétablir l’avis conforme et que le gouvernement ne s’y opposera pas…

Le rapporteur le reconnaît : les agences indépendantes ne sont pas dans la culture colbertiste. La montée en puissance des régulateurs, « inéluctable », est un « viol de l’administration centrale ». Mais Gilles Savary veut persister dans cette voie. Pourquoi ? Sans doute parce qu’elle permet de redonner bien des pouvoirs à la SNCF – c’est tout de même l’esprit de la loi – tout en empêchant que sa mainmise sur le système soit totale : c’est la touche Savary.

Exemple, les gares. Le projet de loi les conserve dans le giron de l’exploitant ferroviaire. Bizarre, jugent les tenants de la libéralisation. Dominique Bussereau, par exemple, voudrait qu’elles aillent au gestionnaire d’infrastructure. Le premier intéressé, Jacques Rapoport, n’en veut pas. Son mandat de cinq ans sera pris « à plein-temps », juge-t-il, par la constitution du gestionnaire d’infrastructure unifié. De plus, selon lui, l’évolution du métier de gestionnaire de gares – activité de création de valeur à l’image de celle des aéroports – en fait une activité fort distincte de celle de gestionnaire d’infrastructure. Donc, on les garde chez l’opérateur. Auquel cas, dit Savary, se pose à propos de la tarification des gares la question du régulateur.

Il faut encore « renforcer le rôle du régulateur » sur les fonctions essentielles : les centres de maintenance, de formation, les stations-service. Elles sont au sein de la SNCF et on les y maintient. Il y a dès lors un « sujet de tarification ». Il y a donc matière à régulation.

La question va se poser aussi pour la Surveillance générale. Gilles Savary n’est pas favorable à la multiplication de « cow-boys » par compagnie. Mieux vaut garder une seule Suge, au sein de la SNCF, mais que la mise à disposition de ses services aux autres compagnies et que la facturation des services soient équitables.

L’Etat ayant dû concéder un régulateur, n’est-il pas tenté de mettre la main dessus ? Les opérateurs indépendants le soupçonnent : le projet de loi prévoit la nomination d’un commissaire du gouvernement au sein du régulateur. Il n’est pas inutile qu’il fasse part de la stratégie de l’Etat pour le ferroviaire, fait remarquer Gilles Savary…

On saisit où va le rapporteur : en se plaçant dans la logique de la réforme, sans heurter la SNCF, il va tenter de l’infléchir par une rafale d’amendements. Il s’agira de la rendre viable dans une perspective qui est, dit-il, l’un de ses « non-dits » ou de ses tabous : la future mise en concurrence de la SNCF.

Il y a selon lui un second non-dit : le mur financier qui s’approche… La SNCF et RFF avancent que leur rapprochement va permettre d’économiser 500 millions d’euros, sans apporter de précisions sur la méthode. Dominique Bussereau pense au contraire que la suppression de RFF va enlever à la SNCF la pression sur ses coûts qu’exerce un GI indépendant.

Et l’ancien secrétaire d’Etat aux transports le rappelle : en 2017, si la droite revient aux affaires, « nous garderons la loi, mais nous supprimerons l’Epic de tête », qui doit coiffer SNCF Réseau (le gestionnaire d’infrastructure) et SNCF Mobilités (l’opérateur). Ce qui retournera la loi comme un gant. Comme le réseau et l’opérateur ferroviaires auront été plus que jamais séparés, il suffirait – réforme décoiffante – d’enlever le chapeau commun pour retrouver une pure logique d’unbundling, pour parler comme à Bruxelles. Au bout du compte, la gauche aurait fini par offrir à la droite l’occasion de donner satisfaction à la Commission européenne : ruse de l’histoire que les syndicats voient venir.

On n’en est pas là. Mais la déroute socialiste aux élections municipales fait écouter avec une attention soutenue les propositions de l’UMP pour 2017. Dominique Bussereau veut que le gestionnaire d’infrastructure garde son nom actuel et ne devienne pas comme le projet de loi le prévoit « SNCF Réseau ». Il conseille donc à Jacques Rapoport de garder le papier à en-tête au nom de RFF : « Ça pourra toujours resservir ».

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 Un peu plus d’un an après être devenue une des filiales des chemins de fer russes qui ont pris 75 % de son capital (PSA en conservant 25 %), Gefco affiche sa bonne santé. En 2013, son résultat net atteint 55 millions d’euros, en progression de 28 % par rapport à 2012. Le chiffre d’affaires de 4 milliards d’euros, en hausse de plus de 11 %, représente « un record ». Et cela, rappelle Luc Nadal, le président du directoire du groupe de logistique industrielle, « malgré un contexte économique difficile ». L’essentiel de la croissance a été réalisée en Europe centrale et de l’ouest ainsi qu’en Amérique Latine.

Luc Nadal affirme que la rentabilité du groupe s’est améliorée et que grâce à son faible endettement, Gefco peut préparer sa croissance future. Elle passera par l’implantation dans de nouveaux pays et par des projets de croissance externe.

« Les RZD nous apportent leur soutien stratégique à long terme. C’est un soutien stratégique et non pas financier », précise Luc Nadal. Selon lui, les RZD peuvent faire bénéficier Gefco de leur « fonds de commerce dans les pays du 15-20 » (référence à l’écartement des rails dans les pays de l’ex-Union soviétique) et de leur expertise dans le domaine ferroviaire. De son côté, Gefco estime pouvoir apporter aux chemins de fer russes, « son expertise dans les solutions de supply chain complexes, son portefeuille de clients solides dans tous les domaines industriels et sa présence à l’international ».

Actuellement deuxième filiale des RZD par son chiffre d’affaires, le groupe français pense devenir la première d’entre elles lorsqu’il atteindra 4,5 milliards d’euros d’activités. Ce qu’il pense faire dès la fin de cette année. En 2020, il prévoit de réaliser 8 milliards d’euros de CA, dont un milliard venant « d’acquisitions externes ciblées ».

En attendant, « même si notre actionnaire souhaite que nous nous intéressions davantage au ferroviaire, nous ne l’utiliserons jamais s’il n’est pas pertinent, prévient Luc Nadal. Nos marges sont extrêmement faibles et notre point de vue est clair : nous recourrons au chemin de fer à chaque fois qu’il représente une solution intelligente. C’est d’ailleurs ce que nous pouvons apporter à notre actionnaire : notre expertise. Comme j’imagine Geodis peut l’apporter à la SNCF… pour peu que les discussions aient lieu ! »

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Avec, dans son sillage, les industriels ferroviaires espagnols ainsi que…  Renfe et Adif, José-Manuel Garcia-Margallo a effectué une visite officielle le 28 mars à Kuala Lumpur. Dans la capitale de la Malaisie, il a présenté au Premier ministre Najib Razak et à son ministre des Affaires économiques Abdul Wahid Omar les solutions espagnoles (infrastructures et trains) pour une ligne à grande vitesse entre cette capitale et Singapour. Le tracé comporte 300 km de ligne, et les diplomates ont mis en avant le chantier en cours entre Médine et La Mecque. En adoptant les préconisations élaborées notamment par Talgo, le devis présenté s'élève à 12 milliards d'euros.

M. G.

Bruxelles a lancé une enquête approfondie en cette fin de mois sur les…  aides publiques accordées à Trenitalia et à d'autres entités du groupe Ferrovie dello Stato. La Commission explique qu’elle souhaite « déterminer si certaines mesures de compensation de service public et de cession gratuite d’actifs sur le marché italien du transport ferroviaire de fret étaient conformes aux règles de l’Union européenne relatives aux aides d’Etat ». Ces mesures ont bénéficié aux entreprises du groupe Ferrovie dello Stato, l'opérateur ferroviaire historique italien, et plus particulièrement à ses filiales Trenitalia SpA et FS Logistica SpA. La Commission va examiner « si les mesures en cause ont conféré un avantage économique sélectif à Trenitalia ou à d'autres entreprises du groupe ».

Rappelons qu’en 2000 et 2001 l’Italie a restructuré son opérateur ferroviaire historique FS et créé plusieurs entités, l’une chargée de la gestion des infrastructures (RFI), d’autres responsables de l’exploitation des trains, parmi lesquelles Trenitalia SpA, présente sur le marché des services de transport de voyageurs et de fret, et FS Logistica SpA pour le segment des services logistiques dans le secteur du fret (toutes deux filiales à 100 % du groupe Ferrovie dello Stato).