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Auteur/autrice : admin_lvdr
Bordeaux : désaccords sur l’après-tramway
Si 2014 est une année clé pour la ville qui va préparer le changement de DSP,
les transports ne suscitent pas pour le moment de grands débats dans la campagne,
hormis le choix du ou des modes à adopter pour l’après-2017, date à laquelle s’achèvera
la troisième phase du tram. Le 10 décembre dernier, le maire UMP de Bordeaux Alain Juppé a déambulé plusieurs heures dans le tramway pour fêter les dix ans et le « plein succès » de cet équipement novateur à l’époque par son alimentation électrique par le sol. Pour autant, les transports en commun ne semblent plus être le cheval de bataille de celui qui a été réélu avec 56,6 % des voix en 2008. Donné en janvier encore une fois favori des sondages avec 59 % au premier tour, soit deux fois plus que Vincent Feltesse, son challenger socialiste et actuel président de la Cub (communauté urbaine de Bordeaux), il n’est pas très offensif sur le sujet. « Le programme du maire sortant sur les questions de transports n’est pas encore connu », dénonçait ce dernier mi-janvier. Mais celui qui a été élu plusieurs fois maire de Bordeaux depuis 1995 s’offre le luxe de préconiser une hausse des tarifs dès 2014 sur le réseau TBC (tram et bus de la Cub), que Vincent Feltesse ne juge pas « inéluctable ».
Aujourd’hui, Bordeaux peut se targuer de posséder l’un des plus importants réseaux de tramway de France, avec trois lignes et 45 km (77 km à l’issue de la troisième phase qui démarre et se terminera en 2017). Elle dispose d’un réseau favorisant l’intermodalité avec des lignes de bus performantes (dont trois lignes Lianes avec la priorité aux carrefours), des vélos en libre service VCub, des navettes fluviales Batcub intégrées au réseau et depuis peu des Bluecub, voitures électriques développées par Bolloré.
Mais le réseau de tramway arrive à saturation. Sa fréquentation a largement dépassé les prévisions, contrairement à sa vitesse commerciale qui reste insuffisante : 18 km/h contre 21 km/h prévus. Par ailleurs, le réseau de transports en étoile, conjugué à une faible densité, rend difficiles les déplacements de périphérie à périphérie, dans une agglomération de 726 000 habitants en pleine croissance démographique.
Les trois premières phases du tramway ont fait l’objet d’un consensus au sein de la Cub, mais la suite semble plus conflictuelle. Pas sur les corridors à desservir en TCSP, définis par l’agence d’urbanisme dans le schéma directeur d’orientation des déplacements métropolitains (SDODM) : desserte de la rive droite et bouclage en TCSP avec la rive gauche, liaison aéroport – gare Saint-Jean, desserte Saint-Médard – Bordeaux centre et Gradignan – Talence Campus – Bordeaux CHU. En revanche, les modes à employer ne font pas l’unanimité. « Le maire de Bordeaux promet le tramway aux maires de la Cub issus de son groupe politique, alors qu’une approche budgétaire plus cohérente doit favoriser des solutions de type BHNS, en lien avec les densités de population moins fortes en dehors de la ville centre », soutient Vincent Feltesse. « Alain Juppé est favorable à une desserte de la rive droite en tramway, qui va croiser la ligne A en perpendiculaire. Or cela va rajouter à la congestion des lignes du centre », met en garde de son côté Mickaël Baubonne, président de l’association Horizons Bordeaux.
Mais Alain Juppé n’a pas que le tramway en tête. Il expliquait en décembre au journal Sud-Ouest être attaché au développement des transports en commun avec « des dessertes irriguant parfaitement le territoire. […] La solution passe, naturellement, par des TCSP : le tram bien sûr mais aussi les BHNS qui ont l’avantage d’être moins coûteux à mettre en œuvre pour des lignes à moindre fréquentation, indiquait-il. Je pense qu’il faut jouer sur la complémentarité des moyens de transport : tram/train, tram/BHNS et tram/réseau de bus. » Pour la connexion aéroport – centre-ville, il hésite entre prolongement du tram et système rapide type VAL automatique. Et pour la liaison aéroport – gare, il évoque un TCSP utilisant le chemin de fer de ceinture.Catherine Sanson-Stern
Lyon : une dernière polémique sur le métro avant l’arrivée de la Métropole
Vu de droite ou de gauche, un métro entre les gares de Saint-Paul et Part-Dieu coûte
entre 500 millions et un milliard d’euros. En attendant, la nouvelle donne institutionnelle
va renforcer le rôle d’AOT du Sytral. Grand classique des « transports » des campagnes des municipales à Lyon, gauche et droite s’affrontent sur le métro. L’enjeu : l’extension du réseau avec un débat qui, cette année, semble se crisper sur le projet de ligne de métro entre les gares Saint-Paul et Part Dieu. Un projet de 3,2 kilomètres promis par le candidat Michel Havard (UMP) et estimé à moins de 500 millions d’euros : « c’est l’équivalent de l’extension du métro à Oullins, soit 1,7 km, qui vient d’être construite pour 220 millions d’euros », plaide-t-il en précisant : « Le financement de ce projet ambitieux pour l’avenir de Lyon sera lissé sur deux mandats. »
Pour Gérard Collomb, le projet de métro coûterait le double en raison du creusement sous la Saône et le Rhône. Surtout, son coût élevé supprimerait la capacité d’investissement pour d’autres projets. Selon Gilles Vesco, en charge des mobilités douces, la ligne de bus passant par le tunnel de la Croix-Rousse fait très bien l’affaire. En attendant le projet de tram-train Saint-Paul – Part Dieu dont le tracé reste à définir dans la Presqu’île.
A gauche, un seul projet de métro devrait voir le jour, celui de l’extension d’Oullins aux Hôpitaux-sud d’ici à la fin du mandat en 2020. C’est le fonctionnement du métro dès 2014 qui a la priorité du maire candidat à sa succession : « nous allons reformater le réseau, les lignes centrales et réorganiser les rames pour accueillir plus de voyageurs aux heures de pointe, ça coûtera 400 millions d’euros », souligne Gérard Collomb. En plus des 200 millions pour le renouvellement du matériel roulant TCL en surface, y compris pour les lignes fortes A7 et A8, inscrites au PDU 2005, destinées à desservir un axe nord-sud par l’est de l’agglomération.
Dans une campagne électorale qui tarde à démarrer, un trublion devrait faire son apparition : le téléphérique, pas cher et écolo. La droite imagine un plan ambitieux pour équiper la ville aux deux collines, la gauche se contenterait d’une ligne « expérimentale ». « Le téléphérique est séduisant, mais peu de riverains sont prêts à le voir passer sous leurs fenêtres », prévient Gérard Collomb.
Mais le changement le plus notable concerne la création de la Métropole de Lyon à partir du 1er janvier 2015. Mini-impact électoral, mais maxi-impact institutionnel : le Sytral, jusqu’alors présent sur l’agglomération lyonnaise, changera de taille pour devenir l’AOT commune aux deux collectivités Métropole (actuel Grand Lyon) et nouveau département du Rhône institués par la nouvelle loi qui autorise la fusion des compétences du Grand Lyon et celles du département sur le territoire de la Métropole.
« Le Sytral va gérer l’ensemble des transports sur le territoire du Rhône et assurer une meilleure complémentarité entre transports urbains et non urbains », résume Arabelle Chambre-Foa, DGA en charge du dossier Métropole au Grand Lyon.
A ses compétences actuelles (infrastructures et exploitation), le Sytral ajoutera donc celles du Syndicat Mixte des transports du Rhône créé en juillet 2013. Soit un réseau des cars du Rhône comprenant 42 lignes régulières, deux lignes express, plus de 320 lignes scolaires et 16 secteurs ruraux/périurbains de transport à la demande.
Deux choses ne changeront pas : d’une part, les compétences Déplacements de la Métropole qui héritera de celles du Grand Lyon aujourd’hui (mobilité intelligente, autopartage électrique, modes doux, Vélo’V avec un nouveau contrat en 2017, etc.) ; d’autre part, le Syndicat Mixte de Transport (billettique, covoiturage, information voyageurs) du Conseil Métropolitain regroupant quatre intercommunalités afin de simplifier les déplacements urbains et régionaux avec les TER.Claude Ferrero
Marseille : des marges de manœuvre réduites
A Marseille, les priorités des candidats aux élections municipales sont dictées par
la nécessité de combler les retards en matière de transports urbains : prolongation du métro et du tramway, et création de lignes de BHNS. Avec, en perspective, la création
de la métropole Aix-Marseille. Le chantier est de taille. Il est même un axe essentiel de la métropole Aix-Marseille qui verra le jour le 1er janvier 2016. En décembre dernier, l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) a souligné dans un rapport que « si l’accès aux transports publics au sein de la ville de Marseille est plutôt élevé », et cela avec seulement deux lignes de métro et deux de tramway, la longueur de ces lignes « est courte si on la compare à des villes comme Barcelone, Stockholm ou Rotterdam, ou à des villes françaises comme Lyon, Lille, Toulouse et Bordeaux ». Selon l’UTP, le nombre de kilomètres offert par habitant est inférieur de 25 % par rapport à ces quatre métropoles françaises.
Depuis 2008 pourtant, trois kilomètres de lignes de TCSP supplémentaires ont été réalisés. Les travaux en cours d’une troisième ligne de tramway vers le sud préfigurent par ailleurs la réalisation d’un axe de TCSP nord-sud et la création de trois lignes de BHNS a été actée par la communauté urbaine.
De plus, dans son « Plan d’action pour Aix-Marseille » de près de trois milliards d’euros pour les transports, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a annoncé en novembre 2013 le soutien de l’Etat pour la prolongation du métro vers le nord et vers l’est, l’aménagement de la station de métro Saint-Charles (où une gare souterraine de 2,5 milliards doit être réalisée) ainsi que le prolongement de la troisième ligne de tramway. Dans le cadre du troisième appel à projets de TCSP, le Premier ministre a même réservé à la métropole « une contribution exceptionnelle de l’Etat à hauteur de 60 millions d’euros ».
Dans ces conditions, les marges de manœuvre des candidats sont étroites. Et c’est sans doute pourquoi ils tardaient à dévoiler leurs programmes.
Patrick Mennucci, future tête de liste du PS, ne devait le faire que le 23 janvier. Mais ses propositions en matière de transports étaient toutes tracées : celles du plan de Jean-Marc Ayrault, avec également la création de plusieurs milliers de places de parkings relais (2 700 seulement aujourd’hui) et l’augmentation du cadencement des trains entre la gare Saint-Charles et Vitrolles (où un transport automatique vers l’aéroport de Marignane sera étudié).
Au début du mois de janvier, Patrick Mennucci espérait que le candidat d’Europe Ecologie Les Verts (EELV), Karim Zéribi, rejoindrait sa liste dès le premier tour. Président de conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM), Karim Zéribi est en effet proche des axes du plan Ayrault pour les transports. Ses priorités sont « un plan d’investissement permettant de prolonger le métro vers l’hôpital Nord » et le prolongement du tramway vers les pôles universitaires et l’est de la ville. Selon le candidat EELV, « il y a urgence à agir avec un plan d’investissement réunissant la ville de Marseille, la communauté urbaine, le conseil général, le conseil régional et l’Etat avec les mêmes priorités s’articulant autour du métro, du tramway, du BHNS mais également du ferroviaire ». Et il estime que « cela passe par un syndicat mixte des transports puissant ».
La marge de manœuvre est sans doute encore plus étroite pour l’UMP Jean-Claude Gaudin qui ne devait dévoiler son programme que durant la deuxième quinzaine de janvier. Le maire sortant, qui ne dirige plus la communauté urbaine depuis 2008, est à l’origine de la prolongation du métro et de la création du tramway. Mais l’opportunité de l’une et le tracé de l’autre ont souvent été critiqués. Il est accusé d’immobilisme par ses adversaires mais revendique une transformation urbaine du centre-ville, grâce au tramway. Jean-Claude Gaudin va donc devoir « circuler » entre un bilan contesté, des objectifs trop proches de ceux de ses adversaires qui souligneraient du même coup ses responsabilités dans les retards des transports à Marseille, et des innovations dont il ne serait pas totalement maître, même en tant que maire, au sein de la future métropole.
Enfin, silence radio chez Stéphane Ravier en matière de transports. Le candidat du Front national que les sondages placent au second tour dans une triangulaire face aux candidats UMP et PS, prend son temps mais devrait jouer les trouble-fête. Sinon en matière d’innovations, du moins en appuyant là où ça fait mal : la responsabilité de ses adversaires dans la situation actuelle.José SOTO
Burundi : vers un prolongement de la Tanzania-Zambia Railway ?
Les autorités burundaises et zambiennes se sont réunies le 7 mars à Lusaka, capitale de la Zambie, afin de débuter des négociations pour une future extension de la Tanzania-Zambia Railway jusqu'à Bujumbura, la capitale du Burundi et un port important sur le lac Tanganyika. Cette ligne construite dans les années 70 grâce à des capitaux chinois relie actuellement le port de Dar Es-Salaam, en Tanzanie, à Kapiri Mposhi en Zambie.
S. D.
Pays-Bas : accord entre les NS, AnsaldoBreda et Finmeccanica sur les V250
Epilogue de l'affaire V250, les trains à grande vitesse qui ont brièvement relié Amsterdam à Breda et Bruxelles à partir de décembre 2012. Retirés de service dès janvier 2013 suite à des problèmes majeurs (batteries, portes, perte de pièces, freinage, corrosion…), les neuf trains déjà livrés aux NS (sur 16 commandés, alors que les 3 destinés à la SNCB n'ont jamais été livrés) seront restitués à leur constructeur AnsaldoBreda. En contrepartie, les NS seront remboursés à hauteur de 125 millions d'euros, en vertu d'un accord rendu public le 17 mars et signé par les chemins de fer néerlandais, le constructeur des trains et sa maison mère, Finmeccanica. Les trois signataires s'estiment satisfaits d'être parvenus à un tel accord assez vite : les NS mettent ainsi un point final à cette affaire, alors qu'AnsaldoBreda se voit offrir la possibilité de revendre les V250. Et si le constructeur trouve un nouveau client, les NS toucheront même un bonus par train revendu, dans une enveloppe de 21 millions d'euros !
Afrique du Sud : Bombardier fournira 240 locos électriques à Transnet
Bombardier vient de signer un contrat avec Transnet Freight Rail (TFR) pour la livraison de 240 locomotives électriques type TRAXX Afrique.
Les locomotives électriques bicourant, conçues pour rouler à des vitesses atteignant 100 km/h, seront utilisées pour le transport de marchandises en Afrique du Sud. Bombardier construira l’ensemble de ses nouvelles locomotives en Afrique du Sud. Le constructeur s’est d’ailleurs engagé à exécuter plus de 60 % de la portée du contrat sur place.
Le contrat devrait entrer en vigueur à la fin du mois de mars 2014, après l’obtention de "certaines approbations administratives".
Présent en Afrique du Sud depuis 1995, Bombardier a déjà conçu les automotrices Electrostar du Gautrain, entre Johannesbourg, Pretoria et l'aéroport OR Tambo dans la province du Gauteng. L'industriel participe également à la modernisation du réseau ferré et de sa signalisation.Louis Gallois, ancien président de la SNCF, nommé président du conseil de surveillance de PSA
L’ancien président de la SNCF, de 1996 à 2006, Louis Gallois, a été nommé, le 19 mars 2014, président du conseil de surveillance du constructeur automobile PSA, dont le capital vient d’être en partie cédé au constructeur Dongfeng. Il était administrateur indépendant depuis décembre 2012.
Après la SNCF, Louis Gallois avait été appelé en juillet 2006 à la coprésidence exécutive d’EADS, le constructeur européen des Airbus, devenu depuis Airbus group, puis président exécutif du groupe pour quatre ans, avec la suppression de la structure bicéphale franco-allemande.
En juillet 2012, le gouvernement lui avait confié pour mission de faire des propositions pour restaurer la compétitivité des entreprises. Cinq mois plus tard, le commissaire général à l'investissement présentait ses recommandations permettant une économie de 30 milliards d'euros du coût du travail.Scania rejette le rachat proposé par Volkswagen
Scania, constructeur de bus, de cars et de camions, qui a installé l’une de ses quatre usines en France, à Angers, a rejeté, le 18 mars, l’offre d’achat du capital proposée par Volkswagen la veille. Le numéro deux mondial de l'automobile, déjà actionnaire principal de Scania, voulait acheter les 37,2 % du capital qu'il ne possède pas encore afin de renforcer son activité dans les poids lourds.
Le suédois a jugé l’offre de Volkswagen ne « reflétait pas la valeur fondamentale à long terme » de l'entreprise.
L’entreprise a donc recommandé à ses actionnaires de ne pas apporter leurs actions à l'offre de Volkswagen qui s'est ouverte le 17 mars, et doit le rester jusqu'au 25 avril d'après le calendrier initial.
Une semaine de promotion sur voyages-sncf.com
Après la SNCF qui proposait des prix cassés sur 500 000 billets TGV en janvier, puis sur 200 000 billets Intercités pendant une semaine en mars, c’est au tour de Voyages-sncf.com de lancer sa propre opération commerciale. Pendant « Les 8 jours de Voyages-sncf.com », le voyagiste proposera des tarifs promotionnels dans tous les domaines de son offre : train (TGV, IDTGV, Ouigo, Thalys et Lyria), avion, bus, hôtels, en France et à l’étranger.
Voyages-sncf.com souhaite faire de cette opération commerciale, un rendez-vous annuel qui sera reconduit chaque printemps.
Transdev sommé de reprendre les calèches du Mont-Saint-Michel
Depuis l’interruption du service des calèches qui circulaient entre le Mont-Saint-Michel et les parkings installés à proximité, Transdev est dans le collimateur du syndicat mixte Baie du Mont-Saint-Michel. « Depuis le 9 décembre 2013, le non-respect de cet engagement, par Transdev, fait courir des pénalités à hauteur de 500 euros par jour », indique le syndicat mixte Baie du Mont-Saint-Michel qui a confié cette mission à la filiale de Veolia et de la Caisse des dépôts. « Ces pénalités viendront s'ajouter à celles déjà versées par Transdev en 2012 et 2013, pour un montant global de 1,27 million d'euros ».
Le service des calèches est interrompu, depuis le 9 décembre, en raison d'un conflit entre Transdev et l'éleveur qui lui fournissait les chevaux. Une audience qui devait se tenir le 17 mars, entre les deux protagonistes, devant le tribunal de commerce de Paris a été reportée pour la troisième fois. Elle est maintenant programmée pour le 21 mars.
C’est en avril 2012 que des modifications ont été apportées par les autorités locales dans la desserte du site du Mont-Saint-Michel. Classé au patrimoine mondial de l'Unesco, le Mont-Saint-Michel attire chaque année de 2,5 à 3 millions de touristes.
Les voitures ne peuvent plus se garer au pied du mont, mais doivent stationner sur la côte, dans des parkings situés à au moins 2 km du rocher. Transdev avait alors remporté la gestion du stationnement payant et de l'acheminement des touristes en leur proposant au choix des bus gratuits ou des navettes à cheval payantes.
Ce service hippomobile devait, au départ, fonctionner avec six maringotes, des navettes spécialement conçues pour cette desserte, à deux étages (dont le supérieur à impérial) d’une capacité de 50 personnes chacun. Mais elles ne se sont pas révélées suffisamment résistances et ont été rapidement retirées du service. « Les ingénieurs considèrent en effet que les tests de résistance effectués sur les prototypes n'ont pas été totalement probants et l'opérateur a préféré renoncer à leur utilisation par principe de précaution », avait indiqué l’entreprise, en août 2012. « On travaille sur une nouvelle navette hippomobile qui pourra être mise en service d'ici 2014 », avait-elle assuré. En attendant « dès fin 2012, on proposera un véhicule hippomobile provisoire, plus classique », de type calèche, capable de transporter « une vingtaine de personnes, afin de faire travailler les chevaux meneurs qui devaient tracter les attelages ». Ce sont elles qui circulaient encore en décembre 2013, avant le conflit entre Transdev et l’éleveur de chevaux.Y. G.