Auteur/autrice : admin_lvdr

La première extension de la ligne Ginhai Tibet, la ligne de chemin de fer la plus haute du monde, qui relie actuellement Golmud à Lhassa devrait être mise en service en avance dans le courant de l’année 2014 selon l’agence de voyage en ligne Tibet Travel. L’ouverture de la ligne était initialement prévue en 2015. Longue de 253 kilomètres, cette nouvelle ligne comptera 13 gares et permettra d’atteindre Shigatse, deuxième plus grande ville, après la capitale, de la région autonome du Tibet.
Le développement de la ligne Ginhai Tibet inquiète aussi bien les militants de la cause tibétaine qui y voient l’instrument de la migration des Hans, que le voisin indien pour des raisons militaires et géopolitiques. Le souvenir du conflit armé entre les pays de 1950 reste bien vivace de l’autre côté de l’Himalaya.    

S. D.

La SNCF a commencé à faire le ménage dans ses procédures d'attribution class= »rtejustify »>
des cartes de « libre circulation » qu’elle accorde aux nombreuses personnalités, ministères et entreprises « tierces » – selon son expression –, qui leur permettent de voyager gratuitement en première classe sur tous les trains.

C’est la première réponse de l’entreprise ferroviaire à la Cour des comptes qui critiquait sévèrement cette pratique et estimait dans son rapport annuel 2013 « que les facilités attribuées à des tiers devraient donner lieu à la passation systématique de conventions avec les institutions ou organismes dont dépendent ces tiers, assortie d’une contrepartie financière ».

Dans une lettre envoyée début janvier (voir fac-similé) aux entreprises bénéficiaires de ces largesses, la SNCF informe donc que dorénavant « le président Guillaume Pepy souhaite se conformer aux prescriptions » de la Cour des Comptes. Ceux qui veulent continuer à bénéficier de ces facilités de circulation devront désormais signer une convention. En clair, payer !

« Nous proposons une réduction commerciale mais elle reste tout à fait modique », précise un haut cadre de l’entreprise qui ne cache pas que la SNCF est en train de se prendre une volée de bois verts de la part de personnalités publiques qui ont du mal à accepter cette décision. « Je ne vous raconte pas les retours de manivelle que nous nous prenons… », indique ce dirigeant à Ville, Rail & Transports.

Une décision courageuse de la part de la SNCF qui ne compte pas s’arrêter là. La Société nationale va en effet devoir répondre au problème soulevé par la Cour des comptes : la réduction des avantages tarifaires accordés aux agents de la SNCF et surtout aux nombreux ayants-droits.

Dans son rapport, la Cour des comptes évalue à 850 000 le nombre de cheminots, ayants droit et retraités qui bénéficient de ce dispositif. Les facilités de circulation (les Pass Carmillon pour les salariés, les fichets pour les ayants droit) leur permettent de voyager à des tarifs plus qu’attractifs, qui vont de la gratuité à un montant maximum de 13,90 euros en première classe pour les ayants droit utilisant leurs fichets (sinon un tarif réduit de 90 %).

La Cour des comptes évalue le coût annuel du dispositif à 130 millions d’euros. Un montant surévalué selon la SNCF.

Des négociations devront se tenir avec les organisations syndicales. Elles tourneront autour de la question des avantages à accorder aux nouveaux embauchés ou de conditions plus restrictives pour les ayants droit.

La SNCF devra aussi répondre à la question compliquée de savoir quel statut donner à cet avantage en nature. Aujourd’hui, c’est l’entreprise qui prend en charge les cotisations sous la forme d'un forfait de 13 millions d’euros annuels versés à l'Urssaf.

Les simulations récemment réalisées par l’entreprise montrent que si les cartes de circulations étaient considérées comme un avantage en nature soumis aux cotisations sociales et au fisc, le dispositif serait moins coûteux. Mais une autre question encore plus complexe se poserait : comment assurer la traçabilité et connaître tous les déplacements des salariés et autres ayants droit utilisant pour leurs loisirs les cartes de circulations ?

Pour les organisations syndicales, qui ont souvent rappelé qu’à leurs yeux ces facilités font partie du contrat de travail, le sujet est hautement sensible. Les discussions avec la direction devraient débuter au printemps. Comme il vaut mieux ne pas agiter le chiffon rouge en période de campagne, les négociations ne devraient être lancées qu’après les élections municipales… et professionnelles : celles-ci sont prévues le 20 mars à la SNCF.

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Après les déclarations le 2 février sur Europe 1 de Guillaume Pepy souhaitant voir limité l’exercice du droit de… class= »rtejustify »>
de retrait des cheminots fréquemment utilisé en cas d’agression, direction et syndicats entament des discussions pour définir de nouvelles procédures et des mesures de prévention à mettre en place.

La direction de la SNCF cherche à limiter les arrêts de travail intempestifs, après celui qui s’est produit le 22 janvier à Paris-Saint-Lazare, quand près de 500 000 voyageurs avaient été laissés à quai au moment de rentrer chez eux. Cet arrêt de travail avait été décidé au lendemain du « coup de boule » asséné par un voyageur à un conducteur. Cette même semaine, les voyageurs avaient aussi fait les frais de deux autres exercices de ce droit de retrait perturbant les trafics TER à la suite d’agressions en province : un couple avait menacé au couteau un contrôleur à Avignon et un déséquilibré s’en était pris à un agent en gare de Reims.

Pour commencer, le 4 février, un comité national sûreté s’est tenu avec les organisations syndicales. « On a, avec les syndicats, un vrai travail à faire là-dessus car d’un côté il faut tenir compte des sentiments, […] en même temps, il n’y a aucune raison de pénaliser des centaines de milliers de personnes », avait lancé le président de la SNCF à la radio. De quoi mettre sa proposition sur la place publique. Et sur la table des organisations syndicales.

Proposition non pas d’un service minimum mais d’une sorte de réaction a minima. Qui, pour le coup, n’a pas manqué de faire réagir au quart de tour les organisations syndicales se disant, comme l’Unsa par exemple, « choquée » que la proposition puisse faire croire un usage abusif voire systématique de ce droit. Ou la CFDT, rappelant dès le lendemain sur France 2 et La Cinq que, s’il y a eu 1 250 agressions en 2012, moins d’une trentaine ont donné lieu selon ses chiffres à des arrêts de travail.

Rappelons que selon le code du travail l’exercice de droit de retrait autorise des agents à poser le sac en cas de « danger grave et imminent » pour leur vie ou leur santé. Pour Gilbert Garel, le secrétaire général de la CGT Cheminots, « il faut distinguer deux grands types d’agression. Celle qui survient de manière imprévisible comme le fou complètement nu qui le 4 janvier avait frappé deux conducteurs à Lyon. Dans ce cas, passée la réaction d’émotion et de solidarité normale avec les collègues qui ont été agressés, le trafic peu reprendre rapidement. Mais il y a aussi l’agression qui survient là où l’on ne cesse de prévenir que ça ne peut qu’arriver ». Car dans ce cas, explique pour sa part Nathalie Wetzel, la secrétaire fédérale de l’Unsa, se manifeste « un ras-le-bol des cheminots dont il ne faut pas s’étonner ».

Sur certaines lignes, dans certaines gares, à certaines heures à risques bien identifiés, les deux syndicalistes rappellent qu’ils ne cessent de demander des moyens pour la sécurité des cheminots comme des usagers. Le droit de retrait doit permettre en cas d’agression, justifient-ils, de rouvrir immédiatement des discussions avec la direction. Et Nathalie Wetzel insiste : « Encore faut-il que les mesures annoncées à chaud soient ensuite suivies de mesures concrètes réellement mises en place, ce qui est loin d’être le cas. On a l’impression qu’il faut souvent pour ça, attendre qu’il arrive quelque chose. »

Discuter avant que les « choses » n’arrivent, ce sera l’objet des travaux qui viennent en quelque sorte d’être relancés en interne à la suite de la déclaration de Guillaume Pepy lors de la table ronde du 4 février avec les organisations syndicales. « Nos agents sont soumis à de plus en plus d’incivilités. Qu’il y ait une réaction d’émotion en cas d’agression, on ne peut que le comprendre, estime François Nogué, le directeur général délégué Cohésion et Ressources Humaines à la SNCF, mais cela ne doit pas contrevenir à une valeur majeure de l’entreprise : assurer la continuité du service public. Quand on amène les voyageurs le matin, il faut leur garantir qu’on les ramènera le soir. » Selon lui, un dépôt de sac a des effets pervers et multiplie encore les risques d’incivilités de la part de clients énervés. Et il ajoute fermement : « Il y a derrière le message du président, cette idée qu’il appartient à l’employeur s’il y a lieu ou pas au droit de retrait. Sinon, vous êtes en absence irrégulière. »

François Nogué précise que la direction engage un travail de terrain en s’appuyant sur un texte déjà discuté avec les organisations syndicales. « Nous avons dit qu’il est important de progresser dans la professionnalisation de la réaction en cas d’agression. Car personne n’a intérêt à ce qu’il y ait des arrêts de travail intempestifs. Cela suppose un travail en commun au niveau de tous les métiers, Suge, management… » Un travail, précise-t-il, qui doit être réalisé en liaison avec les CHSCT. « Une démarche de réflexion et d’écoute des agents, qui porte aussi sur la communication à mettre en place. Par exemple, nous informerons les agents si l’agresseur a été arrêté ou sur les coopérations mises en place avec les forces de police », précise-t-il.

« On est prêts, répond Gilbert Garel, à étudier une procédure-type à mettre systématiquement en place en cas d’agression : la réunion immédiate d’un CHSCT pour mettre les faits qui viennent de se dérouler à plat, rassurer les cheminots sur l’état de santé de leur collègue et informer sur l’arrestation éventuelle du coupable pour dénouer rapidement la situation… » Tout en insistant sur la nécessité de mettre les moyens là ou il faut en termes d’effectifs aux guichets, à l’accueil, au contrôle à bord. La qualité du service en général devant, selon lui, réduire les tensions avec le public. « On ne va pas changer la société mais on peut tenter de mieux se protéger », résume-t-il.

Une nouvelle réunion avec les syndicats était prévue le 11 février, au cours de laquelle un protocole devait être soumis aux organisations syndicales. Et François Nogué annonce « une expérimentation en juin dans quelques régions ».

Chantal BLANDIN avec Marie-Hélène POINGT

Le 6 février, l'autorité organisatrice londonienne Transport for London (TfL) et le ministère britannique des Transports (DfT) ont annoncé que class= »rtejustify »>
Bombardier avait remporté le marché du matériel roulant de Crossrail, le futur « RER » est-ouest londonien. Chiffré à « environ un milliard de livres » (1,2 milliard d'euros), le contrat qui doit être signé par TfL et Bombardier porte sur la fourniture, la livraison et la maintenance de 65 nouvelles rames automotrices de neuf voitures, ainsi que sur un dépôt à établir à Old Oak Common, dans l'ouest de Londres. La signature de ce contrat, qui comprend une option sur 18 rames supplémentaires, est sujette à un délai de suspension de 10 jours.

C'est peu dire que le choix du constructeur des rames Crossrail était très attendu, car sur ce choix repose l'avenir de l'usine Bombardier de Derby, dernier site industriel ferroviaire britannique regroupant conception, ingénierie et production. Quoique actuellement occupé par la production des nouvelles rames de métro « S Stock » pour les lignes à grand gabarit de Londres, le site de Derby, qui compte 1 600 salariés, a connu une phase difficile en 2011, après la perte par Bombardier de deux grands marchés : les trains intercités IEP, remportés par Hitachi, et les automotrices Thameslink, attribuées à Siemens. La perte de ce second marché, qui avait entraîné la suppression de 1 500 postes à Derby (avant la réembauche de 200 personnes suite à la commande d'une nouvelle tranche de rames Electrostar), a pesé lourd sur la rédaction de l'appel d'offres du matériel Crossrail, favorisant les intérêts de l’industrie ferroviaire britannique.

Après le retrait d’Alstom, qui estimait ne pas pouvoir fournir un matériel roulant conforme, quatre soumissionnaires ont été short-listés en mars 2012 : Bombardier Transport, Caf, Hitachi Rail Europe et Siemens. Déjà occupé par le marché Thameslink, ce dernier s’est retiré début juillet dernier de la compétition pour Crossrail et les offres définitives des trois candidats restants ont été remises le 12 août suivant.

Les exigences en matière de localisation de l’assemblage des trains ou des « intérêts stratégiques du Royaume-Uni », ainsi que le soutien des élus locaux, des syndicats et du prince Charles à l'usine de Derby, indiquaient qu'un des trois candidats bénéficiait d'un large soutien. Et depuis le mois de décembre circulaient dans la presse ferroviaire britannique des visuels du nouveau train Aventra de Bombardier, dont les caractéristiques répondaient exactement au cahier des charges de Crossrail : 200 m de long, accueil de 1 500 voyageurs, intercirculations, climatisation…

Toutefois, le DfT nie tout favoritisme et précise que c'est sur le principe du « bon train au meilleur prix » que Bombardier a été sélectionné. Ce dernier a aussitôt confirmé que les nouveaux trains seraient construits et assemblés à Derby, où 760 emplois et 80 postes d’apprentis doivent être créés. Environ 74 % de la valeur du contrat devraient « rester dans l'économie du Royaume-Uni ». Par ailleurs, et indépendamment du choix du constructeur, la construction du dépôt d'Old Oak Common devrait créer 244 emplois et 16 postes d’apprentis. Pour la mise en service de ce dépôt, quelque 80 postes de maintenance devraient être créés.

Les premières rames Crossrail, désignées Class 345, doivent entrer en service en mai 2017 sur la relation de la gare de Liverpool Street à Shenfield, dans la banlieue nord-est de Londres. Cette relation constituera fin 2018 une des branches du réseau Crossrail, dont l'exploitant doit être choisi d'ici la fin 2014.    

Patrick LAVAL

Opération délicate : les élus du syndicat mixte d’études, Paris Métropole, qui ont formulé en septembre 2013 une vision fédérative du Grand Paris, devaient se prononcer sur la mission class= »rtejustify »>
de préfiguration de la métropole extrêmement centralisée prévue par la loi Mapam. D’autant plus délicat qu’ils ont porté à leur présidence, pour un an, Daniel Guiraud, maire socialiste des Lilas, proche de Claude Bartolone, partisan de la métropole centralisée issue de la loi… Daniel Guiraud reconnaît sans difficulté qu’il fait partie des « 25 % d’élus favorables » au projet (le 29 janvier devant l’Atelier international du Grand Paris) ; ou encore, qu’une « majorité d’élus est encore réticente à l’économie générale du projet » (le 8 février lors d’une rencontre avec la presse d’Anne Hidalgo portant sur la métropole, voir l'article suivant « Pour Anne Hidalgo le Grand Paris est un "territoire de projet" »).
Résultat, selon le communiqué acrobatique de Paris Métropole, les élus ont décidé à l’unanimité, le 7 février, de participer à la préfiguration, tout en regrettant que leurs propositions de septembre n’aient pas été retenues. Ils ont voté « une résolution très exigeante envers l’Etat. Dans le cadre de la préfiguration, ils exigent notamment la transparence et la parité Etat/collectivités dans la conduite des travaux ».
Daniel Guiraud va présider la mission de préfiguration avec Jean Daubigny, préfet de la région Ile-de-France. Un préfet devrait être chargé, auprès de Jean Daubigny, de conduire le travail de préfiguration, censé durer 18 mois, la métropole entrant en vigueur le 1er janvier 2016.

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La commission d’enquête présidée par Jean-Pierre Chaulet a rendu le 3 février un avis favorable, voté à class= »rtejustify »>
l’unanimité de ses sept membres, à la réalisation du tronçon sud de la ligne 15 du Grand Paris, un tronçon de 33 km reliant Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs. L’enquête publique a eu lieu du 7 octobre au 18 novembre 2013. L’avis (www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr) est assorti de deux réserves et de douze recommandations. Les réserves (qui doivent impérativement être levées par la SGP, maître d’ouvrage) portent, l’une sur la « pose systématique de dispositifs antivibratoires », l’autre sur la réalisation d’études géologiques complémentaires, afin « de réduire au maximum les risques d’effondrement ou d’éventuels mouvements de terrain », et sur la communication à faire de ces études aux communes et aux riverains.
La commission recommande, de plus, à la SGP de continuer à étudier les diverses propositions émanant de la SNCF, notamment en utilisant l’ancienne gare de marchandises de Clamart pour permettre une évacuation massive des déblais. La SGP, dans un communiqué publié le 4 février se réjouit de la décision et s’est engagée à lever les deux réserves et à apporter des réponses précises aux recommandations.
Orbival, l’association qui a promu le métro du sud de l’agglomération parisienne, accueille très positivement l’avis des enquêteurs. L’association présidée par Christian Favier, président du conseil général du Val-de-Marne, se félicite que, en plus des recommandations, la commission souhaite la réalisation d’un seul tenant du prolongement sud de la ligne 14 jusqu’à Orly en 2023, contrairement à l’option aujourd’hui retenue d’un phasage, avec mise en service en 2023 jusqu’à Villejuif-Institut-Gustave-Roussy et prolongement jusqu'au terminus d’Orly en 2027.
La demande du Val-de-Marne soutenue par la commission d’enquête est symétrique à celle de Patrick Braouezec, au nord de la ligne cette fois : le président de Plaine Commune demande que le prolongement de la ligne 14 au nord ne s’arrête pas en si bon chemin, à Mairie-de-Saint-Ouen, et pousse tout de suite jusqu’à Pleyel, son terminus.
Les commissaires enquêteurs souhaitent aussi, se félicite Christian Favier dans un communiqué, que « la future gare RER de Bry-Villiers-Champigny soit mise en service en même temps que la ligne 15 Sud, soit en 2020 ».
Au conseil général du Val-de-Marne, on espère voir la DUP signée avant la fin de l’année. Les élus du Val-de-Marne regrettent les interruptions dans l’avancée du projet, la dernière en date étant due au remplacement d’Etienne Guyot. Dans l’entourage de Christian Favier on remarque notamment qu’il faut prendre assez vite une décision sur l’interopérabilité, à Champigny-Centre, entre le tronçon sud de la ligne 15 et la branche de cette ligne – la « ligne Orange » qui remonte au nord. Trois scénarios de connexion entre ligne Orange et ligne Rouge ont été présentés. Le choix doit être fait lors d’un comité interministériel sous la présidence de Cécile Duflot. Sa réunion, attendue en décembre, n’a pas encore eu lieu.

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