Auteur/autrice : admin_lvdr

C’est une grande satisfaction pour Augustin de Romanet. Le président d’Aéroports de Paris qui class= »rtejustify »>
a fait de CDG Express un des dossiers phare de son mandat, a reçu confirmation de la relance du projet. A l’occasion de la cérémonie des vœux d’ADP, le 23 janvier, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, a annoncé qu’une filiale constituée d’ADP et de RFF allait concevoir, construire, financer et entretenir cette infrastructure.

Pour remettre sur les rails le projet, la déclaration d’utilité publique qui datait du 18 décembre 2008 (devenue caduque en décembre 2013) a été prorogée pour cinq ans par arrêté interpréfectoral le 2 décembre dernier.

Le tracé reste donc inchangé : d’une longueur de 32 kilomètre, la liaison doit relier directement en 20 minutes l’aéroport de Roissy à la gare de Paris-Est et utiliser au mieux les infrastructures existantes du RER B en empruntant des voies dédiées. A la sortie de la gare de l’Est, il faudra réaliser une « virgule » permettant de rejoindre le réseau ferroviaire Nord jusqu’à Mitry-Mory. Huit kilomètres seront construits le long de la LGV d’interconnexion jusqu’à l’aéroport. Le coût de l’investissement est de l’ordre de 1,8 milliard d’euros.

Il est prévu qu’un train soit à quai en permanence en gare de l’Est et un autre au terminus de l’aéroport CDG2. Les départs se succéderont tous les quarts d’heure. Le prix du billet tournerait autour de 23 ou 24 euros.

Ces principes étant confirmés, restent de nombreuses zones d’ombre sur les modalités de financement. C’étaient déjà ces questions (et le fait que toute subvention publique soit interdite, rendant le projet très risqué) qui avaient conduit Vinci à jeter l’éponge en 2011, alors que le groupe privé avait été sélectionné par l’Etat pour réaliser et exploiter la liaison aéroportuaire.

Le montage financier ne semble en effet toujours pas complètement arrêté. Le gouvernement estime que le projet sera financé par les recettes ultérieurement apportées par cette navette ferroviaire. Il envisage, si cela ne suffit pas, de mettre en place une taxe sur les billets aériens pour boucler les comptes. Ce qui est plus que probable compte tenu du taux de rentabilité interne très faible du projet, qui tournerait autour de 6 %.

La nouvelle filiale créée par RFF et d’ADP va mener des études jusqu’à la fin 2014. Les travaux pourraient démarrer vers 2017 pour une mise en service pas avant 2023.

L’exploitation de la ligne sera confiée à « un opérateur économique choisi après mise en concurrence en application de la loi Sapin », affirme un document de travail du ministère des Transports. Le gouvernement veut s'assurer auparavant de la compatibilité de son projet avec le droit européen. Il va mener des consultations à Bruxelles vers la fin du premier trimestre. 

La RATP a déjà fait savoir qu’elle était partante : « J’ai proposé de créer une entité commune 50-50 avec la SNCF » pour la conduite des trains, a confié Pierre Mongin, son président, alors qu’il présentait le 23 janvier ses vœux à la presse. Avant d'ajouter : « Guillaume [Pepy, ndlr] est d’accord ! »

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Mieux vaut tard que jamais. Une douzaine d'années après avoir annoncé la réouverture class= »rtejustify »>
prochaine des liaisons voyageurs par rail entre Chartres, Tours et Orléans, la région Centre, qui a financé 70,45 millions d'euros sur les 71,7 millions de la première tranche de ce projet, peut en donner les dates.
Pour les liaisons entre Chartres et Tours, ce sera pour l'an prochain, grâce à la réouverture au trafic voyageurs des 25 km de voie unique entre Chartres et Voves, où passe la ligne de Paris (Austerlitz) – Châteaudun – Tours par Vendôme. Une réouverture qui aura exigé la suppression de 14 passages à niveau sur les 23 présents entre Chartres et Tours, le cas le plus délicat étant le remplacement du croisement avec la rocade de la préfecture d’Eure-et-Loir par un pont-rail. Un surcoût de 15 millions d'euros pris en charge par l’Etat.
Pour les liaisons entre Chartres et Orléans, qui nécessitent la réouverture des 48 kilomètres entre la capitale de la région Centre et Voves, l'objectif a été fixé à 2020. En attendant, le 21 janvier, la pose en gare de Voves du premier parpaing du bâtiment des futurs postes d'aiguillage informatisé et de commande à distance pour les tronçons à rouvrir a donné lieu à une cérémonie scellant la réouverture des lignes vers Chartres, puis Orléans.

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Le 23 janvier, Lohr Industrie a présenté dans son usine de Duppigheim (Bas-Rhin) le prototype du wagon Lohr UIC. Avec ce dernier, il sera enfin possible… class= »rtejustify »>
de transporter des semi-remorques standard de 4 m de haut aux coins – y compris les non-préhensibles et les MegaTrailer, qui échappent au transport combiné classique – sur les grands axes du continent européen. A condition toutefois que ces axes soient à un gabarit égal ou supérieur au GB1 et que les terminaux desservis soient équipés du système Lohr.

Conforme aux STI (spécifications techniques d’interopérabilité), le nouveau wagon bénéficie de dix ans de retour d’expérience du wagon Modalohr sur l’Autoroute ferroviaire alpine (Afa). Un service qui a justement pris toute son ampleur avec l’achèvement de la mise au gabarit GB1 de son itinéraire fin mai 2012. Dès lors, l’Afa a pu s’ouvrir aux semi-remorques de 4 m de haut, catégorie qui représente aujourd’hui 47 % de son trafic. Cette possibilité de capter un marché plus important se traduit par un taux de remplissage moyen atteignant désormais 86 %. Plus surprenant, pour ces navettes capables de transporter des camions complets avec conducteur, cette dernière catégorie ne représente que 20 % du trafic, les autres 80 % étant des semi-remorques seules.

Les résultats intéressants de l’Afa offrent des perspectives prometteuses à l’échelle européenne pour le wagon Lohr UIC, qui, tout en reprenant l’architecture et le système d’ouverture du wagon Modalohr, s’en distingue par un respect du gabarit bas UIC malgré une hauteur du plancher de chargement très basse (225 mm). Par rapport au Modalohr, le chargement vertical est facilité et une meilleure accessibilité des organes des semi-remorques chargées, alors que le freinage est plus silencieux (semelles composites) et permet de gagner une tonne (abandon des disques de frein). De plus, le nouveau wagon pourra recevoir d’éventuelles futures semi-remorques de 15,5 m de long. Enfin, si les wagons Lohr UIC sont destinés dans un premier temps à circuler en rames, il sera possible de l’équiper à ses extrémités d’attelages standard à tampons pour les intégrer dans des trains de transport combiné classiques.

Après les essais d’homologation entre septembre dernier et janvier, et le dépôt du dossier d’homologation en février, l’autorisation de mise en circulation devrait être délivrée par l’EPSF au printemps prochain. Le marquage TEN que devraient recevoir ces wagons en juin est censé les autoriser sur l’ensemble des réseaux européens sans nécessiter d’autorisations nationales.

Entre-temps, la production du Lohr UIC en série doit débuter en février, la première rame de dix wagons étant attendue en juillet. Ces wagons font partie des 105 commandés par la SNCF en septembre dernier pour l’autoroute ferroviaire Calais – Le Boulou (lancement septembre 2015), commande qui doit être suivie par 278 wagons pour l’axe atlantique (Dourges – Tarnos, début 2016)… avec passage des trains à une longueur de 1 050 m en 2019, en application du projet de train long Marathon.

Mais les projets en France ne sont pas les seuls où le Lohr UIC doit être mis en service : fin 2016, le wagon produit en Alsace est attendu sur l’autoroute ferroviaire Transhelvetica entre la Ruhr (Allemagne) et Chiasso (Italie) via la Suisse. Parallèlement, les CFL (Chemins de fer luxembourgeois) prévoient d’utiliser le Lohr UIC sur un réseau de trains mixtes (autoroute ferroviaire et transport combiné) entre Bettembourg et tout le continent européen. En totalisant tous ces projets, plus de 700 wagons sont prévus, donnant du travail à l’usine de Duppigheim jusqu’en 2021.
 

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L’exploitant du métro de Hongkong, MTR Corporation, a annoncé le 24 janvier avoir attribué deux contrats pour l’achat de class= »rtejustify »>
148 voitures et la modernisation de 348 voitures pour la future ligne du corridor est-ouest, la SCL (Sha Tin to Central Link).
Le premier a été attribué au constructeur chinois Changchun Railway Vehicles et porte sur la fourniture de 14 nouvelles rames de huit voitures. Le second contrat a été remporté par le consortium japonais Itochu-Kinki Sharyo-Kawasaki et concerne la fourniture de 36 voitures et la modernisation et la reconfiguration de 348 voitures qui circulaient jusqu’alors sur les lignes West Rail, East Rail et Ma On Shan.
La nouvelle ligne sera longue de 47 km et permettra à terme de relier le centre commercial et économique de l’île de Hongkong à la Chine continentale. Elle devrait entrer en service en 2018.

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Korea Railroad Corp. (Korail) et la SNCF ont signé un protocole d’accord pour la fourniture de pièces class= »rtejustify »>
détachées ferroviaires. Il permettra à Korail de s’approvisionner directement auprès de fournisseurs exclusifs de la SNCF à des prix avantageux et donc économiser pas moins de 10 milliards de wons (6,72 millions d’euros) par an. Pour la maintenance de ses trains à grande vitesse, la société ferroviaire publique coréenne fait appel à des fournisseurs étrangers exclusifs pour une grande partie des pièces. En 2013, le volume global de ces achats s’est élevé à 70 milliards de wons (47,1 milliards d’euros) pour un total de 889 pièces différentes.
 

La première extension de la ligne Ginhai Tibet, la ligne de chemin de fer la plus haute du monde, qui
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relie actuellement Golmud à Lhassa devrait être mise en service en avance dans le courant de l’année 2014 selon l’agence de voyage en ligne Tibet Travel. L’ouverture de la ligne était initialement prévue en 2015. Longue de 253 kilomètres, cette nouvelle ligne comptera 13 gares et permettra d’atteindre Shigatse, deuxième plus grande ville, après la capitale, de la région autonome du Tibet.
Le développement de la ligne Ginhai Tibet inquiète aussi bien les militants de la cause tibétaine qui y voient l’instrument de la migration des Hans, que le voisin indien pour des raisons militaires et géopolitiques. Le souvenir du conflit armé entre les pays de 1950 reste bien vivace de l’autre côté de l’Himalaya.  

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L’exploitant hongkongais MTR Corporation a signé le 20 janvier un accord-cadre de coopération stratégique avec class= »rtejustify »>
les autorités de la ville de Shenzen pour une extension future au nord de la ligne Longhua (ligne 4) du métro de Shenzen dont le groupe assure aujourd’hui l’exploitation. La fréquentation de la ligne a doublé depuis juin 2011 et s’établit aujourd’hui à 410 000 passagers par jour. Pour faire face à cette augmentation, MTR Corporation a annoncé la conversion de trains de quatre voitures en trains de six voitures et leur mise en service le 26 janvier.
Autre projet abordé dans l’accord-cadre, la possible création d’une première ligne de tramway dans le nouveau district de Longhua.
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