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Auteur/autrice : admin_lvdr
Transdev renouvelé à Saint-Gervais-les-Bains
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La société Mont Blanc Bus, filiale de Transdev, vient d’être reconduite pour sept ans dans la gestion du réseau de bus de Saint-Gervais-Les-Bains. La station de sport d’hiver qui compte 6 000 habitants, accueille 40 000 personnes en pleine saison hivernale. Afin de limiter l’usage de la voiture et de faciliter leurs déplacements, Saint-Gervais-Les-Bains propose gratuitement aux touristes et aux habitants le service Skibus de Saint-Gervais de sept navettes de bus en hiver, et d’une ligne en été. Dès la saison hivernale prochaine, la desserte bénéficiera d’un parc de véhicules à la dernière norme environnementale thermique existante, à savoir Euro VI. Par ailleurs, il est prévu de développer une information voyageurs sur smartphone donnant les horaires de passage en temps réel.Vidéosurveillance dans les transports de 32 villes indiennes
En Inde, la Commission gouvernementale pour les affaires économiques (CCEA) a approuvé la proposition visant à installer, GPS, vidéosurveillance et boutons d’appels urgence reliés à la police, dans les véhicules de transports en communs de 32 villes du pays de plus d’un millions d’habitants afin de renforcer la sécurité des femmes.
Le fonds qui porte le nom de Nirbhaya, le surnom de la jeune fille violée dans un bus à New Dehli en décembre 2012 puis décédée de ses blessures à l’hôpital, avait été créé par le ministère des finances peu après l’événement et doté de 10 milliards de roupies (119,5 millions d’Euros). Le projet approuvé par la CCEA, sera mis en œuvre pour un coût de 14 milliards de roupies (169 millions d’euros).
La gare Rosa-Parks prend forme
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Projet Lyon-Turin. Les opposants portent plainte
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Les opposants au projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin ont déposé cet automne une plainte contre X pour « pratiques douteuses », rapporte Le Parisien du 14 janvier. Des documents parus dans la presse italienne montraient que la construction d’une galerie de reconnaissance de 9 km avait été évaluée en interne à 450 millions d’euros alors qu’un appel d’offres était en cours, l’évaluant officiellement entre 250 et 500 millions.Les opposants devaient également déposer un recours devant le Conseil d’Etat réunissant 1.200 requérants, et portant sur « une présomption de conflits d’intérêts et un défaut d’impartialité des quatre commissaires-enquêteurs ». Les soupçons visent notamment un des commissaires-enquêteurs, Philippe Gamen, qui est aussi le président du Conservatoire d’espaces naturels de Savoie, une association qui a pour partenaire financier Lyon-Turin Ferroviaire.
Rappelons que le projet de liaison nouvelle devrait coûter 26 milliards d’euros. Le commencement des travaux est prévu pour la fin de cette année, pour une durée indéterminée.
Keolis réorganise sa direction
Frédéric Baverez a pris ses nouvelles fonctions de directeur exécutif de Keolis France en janvier. Il remplace Patrick Jeantet, devenu ce même mois directeur général délégué d’ADP.
Frédéric Baverez, 50 ans, chapeaute désormais les quatre grands réseaux (Lyon, Lillle, Bordeaux, Rennes), les branches Ile-de-France, Grand Urbain et Interurbain. Il.conserve la présidence d’EFFIA, filiale de Keolis.
L’opérateur de transport public a également renforcé sa direction internationale pilotée par Bernard Tabary. Quatre plateformes régionales sont créées en Amérique du Nord, Europe continentale, Royaume-Uni, Australie-Nouvelle-Zélande. Les « nouveaux territoires » lui sont directement attachés (Inde, Chine, Moyen Orient).
De nouvelles directions apparaissent, comme la direction Stratégie et Développement dirigée par Arnaud Van Troeyen, la direction Ferroviaire et industriel, animée par Jacques Damas (auparavant directeur général délégué de la SNCF) pour développer l’activité ferroviaire ou encore la direction Marketing, innovation et Stratégie menée par Laurent Kocher pour accroître les capacités d’innovation du groupe.
Créteil-Pompadour, nouveau pôle multimodal francilien
Une nouvelle gare en Ile-de-France n’est pas un événement très courant. Et celle de Créteil-Pompadour, non loin du célèbre carrefour, est avant tout destinée à jouer un rôle de pôle d’échanges entre le RER D et deux lignes de bus en site propre (TVM et 393) irriguant le Val-de-Marne.
Dès l’ouverture de ce pôle, en fin d'année, une passerelle piétonne de 120 m de long a relié la station de bus reconstruite (sous la maîtrise d’ouvrage du conseil général du Val-de-Marne et de la RATP) et la gare proprement dite, sous laquelle s’arrête le bus O. Conçu par l’Arep (filiale de la SNCF, qui en est le maître d’ouvrage) et construit par GTM TP IDF (filiale de Vinci Construction France) le bâtiment de cette gare repose à 9 m du sol sur une structure associant pieux profonds et pilotis. Habillé d’une façade en polycarbonate transparent et bois, ce bâtiment léger et lumineux comprend un hall voyageurs de 385 m2 et communique – via une plateforme d’accès, un ascenseur, trois escaliers et un escalator – avec un quai central construit entre deux voies sous maîtrise d’ouvrage RFF.
Jusqu’à huit trains par heure et par sens sont appelés à marquer un arrêt dans cette gare équipée pour la vente de billets et dotée de locaux techniques, de bureaux (où la SNCF assurera la formation des agents de la ligne D), d’écrans d’information voyageurs et, ultérieurement, d’un commerce. L’ouverture de Créteil-Pompadour ne devrait pas rallonger les temps de parcours du RER D, la gare de Villeneuve-Prairie, très rudimentaire et peu fréquentée, étant fermée à l’occasion.
Au total, trois ans auront été nécessaires pour établir le nouveau pôle multimodal, dont deux ans de travaux préalables de voirie et d’assainissement avec création d’un bassin de rétention (la Seine n’est pas très loin et l’altitude n’est guère élevée !) Au total, ces travaux sont revenus à 37,193 millions d’euros, financés par la région (64,84 %), le conseil général du Val-de-Marne (18,82 %) et l’Etat (16,34 %).
Politique de stationnement : plaidoyer pour plus de cohérence
Le Commissariat général à la stratégie et la prospective a planché sur l’organisation du stationnement en ville. Selon lui, la compétence devrait revenir aux autorités organisatrices des transports urbains.
Le 17 décembre, le jour même où se réunissaient les députés dans le cadre de la commission mixte paritaire, qui devait se pencher notamment sur la dépénalisation du stationnement, le Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP) présentait son rapport intitulé Pour une politique du stationnement au service des usagers. Trop tard ? Pas du tout, répond Olivier Paul-Dubois-Taine, président du groupe de travail qui planché un an sur le sujet. « La politique du stationnement ne peut pas se limiter à la question de la dépénalisation », explique-t-il.
Alors que les collectivités veulent définir les politiques de stationnement pour favoriser de nouveaux partages de l’espace public, « elles ne disposent pas des leviers nécessaires pour organiser un stationnement adapté aux spécificités locales, fondé sur des recettes stables et prévisibles, et pour assurer un contrôle et des taux de recouvrement du stationnement payant permettant une organisation efficace », souligne le rapport. D’autant que 70 à 80 % des automobilistes ne paient pas leur stationnement.
D’où six grandes recommandations pour redonner de la cohérence et de la lisibilité aux politiques de stationnement. Le CGSP recommande notamment de concevoir et gérer l’organisation du stationnement à l’échelle de l’agglomération. « Pour garantir la cohérence globale, l’autorité compétente en charge de cette politique devrait être l’autorité organisatrice des transports urbains », souligne le rapport. Ses auteurs préconisent également de créer des services techniques intercommunaux du stationnement chargés des missions d’observation et de suivi de ces politiques. Ils suggèrent de favoriser par la concertation la compatibilité des mesures locales de stationnement avec les dispositions des plans de déplacements urbains. Ils estiment enfin qu’il faut expérimenter des dispositifs innovants comme par exemple un système de détection des places disponibles puisque 10 à 15 % des encombrements dans un quartier viennent des automobiles à la recherche d’une place.
« En mars prochain, après les élections municipales et l’arrivée des nouveaux élus, ce sera un des premiers chantiers à lancer, résume, président de la commission stationnement au Gart. Lorsque la nouvelle loi de modernisation de l’action publique territoriale sera votée puis promulguée, sans doute début janvier, il faudra deux ans environ pour la mettre en place. »
M.-H. P.
Les taxis en lutte contre la concurrence des VTC
Des centaines de taxis ont manifesté, le 13 janvier, contre la hausse de la TVA de 7 à 10 %, mais aussi contre la concurrence, qu’ils jugent déloyale des Voitures de tourisme avec chauffeur (VTC). Apparues en 2009, ces voitures appartenant à des entreprises comme Uber, Allocab ou Chauffeur-prive.com, ne cessent de se développer depuis. Sans signalétique lumineuse particulière, elles peuvent être réservées pour une course mais n'ont pas le droit de prendre des passagers dans la rue sans cette réservation.
Les taxis chauffeurs-artisans, qui représentent 80 % de la profession aux côtés des locataires et des salariés, doivent acheter leur licence, 230 000 euros selon un syndicaliste FO, alors que les VTC ne paient que 120 euros.
Pourtant, depuis le 1er janvier, un décret impose aux VTC un délai de 15 minutes entre réservation et prise en charge. Mais les syndicats de taxis veulent une réglementation plus stricte encore : course minimum de 60 euros, délai de 30 minutes entre réservation et prise du client.
De leurs côtés, les sociétés de VTC, dont SuperShuttle une filiale de Transdev, refusent de se voir imposer le délai des 15 mn. Elles ont saisi le Conseil d’Etat pour le faire suspendre. La fédération des VTC assurent qu’elles peuvent cohabiter avec les taxis, avançant un avis de l'Autorité de la concurrence, défavorable au décret, qui estime que le développement VTC pourrait "rééquilibrer la demande et l'offre de transports", notamment en région parisienne où il y a pénurie. Malgré l'augmentation des licences délivrées par l'administration à Paris ces dernières années, les taxis restent peu nombreux : 20 000 environ dans la capitale sur un total de 55 000 en France. Fin 2013, on comptait 6 500 entreprises de VTC exploitant quelque 12 400 véhicules.
Des normes minimales pour le rail européen ?
Quelles conditions de travail pour les cheminots après la libéralisation du rail ? Ce travail restera-t-il attractif ? La question est en débat à Bruxelles. Même en plein élan contre le dumping social, il ne faut pas compter à ce stade sur une « harmonisation sociale » européenne pour le rail : la Commission européenne ne veut pas y toucher et répète à l’envie que la question relève des compétences nationales. De petits ajustements se font pourtant.
Côté Parlement européen, le rapporteur sur l’ouverture du trafic régional passagers, le Belge Mathieu Grosch, négocie des compromis pour qu’une clause sur le respect des conditions sociales des cheminots soit obligatoire dans les futurs appels d’offres. Rien ne dit encore que le vote en plénière du Parlement européen, fin février en principe, ira dans ce sens.
Du côté des partenaires sociaux – la CER pour les opérateurs, ETF pour les cheminots – une position commune a été adoptée dans la douleur en septembre dernier : « la mise en concurrence ne devrait pas affecter les conditions de travail du personnel. Cela nécessite au niveau national, régional ou local des normes sociales obligatoires et/ou le transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur », déclarent les partenaires. Ces normes devraient comporter « au minimum des dispositions sur les salaires, le temps de travail, la santé, la sécurité et la formation », précisent-ils.
Des dispositions communes sur les salaires ? Un sujet plus que chaud ! Les écarts de coûts du travail entre les opérateurs publics et privés sont de 8 à 10 % en Allemagne et de 20 à 25 % en France, indique-t-on à la CER. Soit les « historiques » arrivent à négocier une réduction de ce différentiel soit ils n’ont « aucune chance avec l’ouverture à la concurrence », remarque un expert en reconnaissant que c’est pourtant une mission impossible.
Du bord du ring, la Commission européenne se contente de lancer une consultation sur « les perspectives d’emplois et les conditions de travail dans les transports » – tous modes confondus – qui s’achèvera fin janvier 2014. L’analyse porte surtout sur les manières d’attirer les jeunes vers ces secteurs. Une démarche qui laisse la CER comme l’ETF sceptique. « Quand la Commission lance une consultation, c’est généralement pour valider ses positions politiques », estime Sabine Trier, secrétaire générale adjointe de l’ETF.
Nathalie Steiwer
Après le déraillement de Drancy, le maire dépose plainte contre l’Etat
Le député-maire (UDI) de Drancy, Jean-Christophe Lagarde, a annoncé le 13 janvier, avoir déposé plainte contre l'Etat pour "mise en danger délibérée d'autrui". Cette décision intervient après le déraillement, le 23 décembre d'un wagon de déchets nucléaires dans le triage de Drancy, à quelques kilomètres de Paris, qui ne s’était toutefois pas renversé et n’avait pas entraîné de fuite radioactive. Toutefois, si l'Autorité de sureté du nucléaire (ASN) avait classé l'incident au niveau zéro de l'échelle INES des Événements nucléaires, elle avait indiqué par la suite qu'un "point de contamination" avait été détecté lors d'un contrôle sur le wagon endommagé vide.
Dénonçant « une volonté délibérée » de RFF, de Fret-SNCF, et « du préfet de Seine-Saint-Denis et du Ministre des Transports de minorer les risques encourus », Jean-Christophe Lagarde assure dans sa plainte que « les éléments constitutifs du délit de mise en danger de la vie d'autrui" sont "réunis en l'espèce ». Des « produits dangereux », dont « le chlore, l'ammoniac, l'acrylonitrile et l'oxyde d'éthylène », transitant par le site sont « susceptibles de produire des effets létaux dans un rayon de deux kilomètres », alors même que la gare est implantée dans « une zone urbaine particulièrement dense, à dominante pavillonnaire ».
Doté de 48 voies, le triage long de 3 km, à cheval sur trois communes (Drancy, Le Blanc-Mesnil et Le Bourget), reçoit chaque année près de 250 000 wagons de marchandises, dont 13 000 de matières dangereuses.