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Auteur/autrice : admin_lvdr
La ligne A du tramway de Clermont-Ferrand prolongée
Le prolongement de la ligne A du tramway de Clermont-Ferrand, au-delà du terminus nord, sera ouvert le 14 décembre. Longue de 1,7 km, cette extension prolongera la ligne, depuis Champratel, depuis l’actuelle dernière station, jusqu’au quartier des Vergnes et sa place des Droits-de-l’Homme. Le centre de maintenance continuera d’être raccordé à la ligne par la station Champratel.
L’extension qui doit desservir 10 000 personnes et emplois comportera deux stations intermédiaires, La Plaine et le stade-Gabriel-Montpied, et une nouvelle station de bout de ligne Les Vergnes. Elle s’accompagne d’un développement urbain (1 000 logements), de la construction d’équipements sportifs (stade et piscine), d’un parc-relais et d’un centre commercial Les Vergnes.
Le coût total du projet d’extension s’élève à 29,6 millions d’euros. L’acquisition de deux rames de tramway supplémentaires, pour 6,2 millions, permettra de garantir une fréquence de passage toutes les 5 à 8 minutes.Tarification. Le futur tram-train Nantes – Châteaubriant très attractif
Pas cher et relié aux autres transports publics. Tel apparaît le tram-train entre Nantes et Châteaubriant, qui entre en service le 28 février, d’après les présentations qui en sont faites jusqu’à la mi-janvier dans les communes où il s’arrêtera. Pour les abonnés domicile – travail, la région des Pays de la Loire a adopté le principe du « trajet à 1 euro maximum », une fois pris en compte les 50 % payés par l’employeur. Pour qui effectue le trajet le plus long, entre Châteaubriant et Nantes, l’abonnement mensuel est à 45 euros. Un billet pris sans abonnement coûte 9,90 euros. Le tram ou le bus pris en correspondance à Nantes coûte moins 20 %. Enfin, pendre le car départemental pour rejoindre le tram-train est même gratuit en direction de Nantes.
Hubert Heulot
Disparition de Pascal Grassart, rédacteur en chef de La vie du rail
Pascal Grassart, notre confrère et ami, rédacteur en chef de La vie du rail s'est éteint le 7 décembre. Vincent Lalu, directeur de la publication, lui rend hommage. Ce sont d’abord ses journalistes qui font qu’un journal est indépendant et respecté. Pascal Grassart, rédacteur en chef de La Vie du Rail, mort à 56 ans d’un cancer, faisait partie de ces journalistes qui construisent, jour après jour, la réputation d’un journal.
Il était à la charnière de tous les conflits, à l’écoute des uns et des autres, arbitrant sans trancher, écoutant sans juger, respectable et respecté par tous durant ces 22 années passées sur le front d’une des entreprises où se construit, jour après jour, le rapport de forces entre les partenaires sociaux.
Il était entré dans l’hebdomadaire des cheminots le 1er avril 1991 et avait commencé par y diriger le service des correspondants, tâche ingrate s’il en fut, où son expérience de la presse régionale (de La Manche Libre à Ouest-France) l’avait aidé à y évoluer comme un poisson dans l’eau.
C’est cette facilité, cette aisance relationnelle qui ont permis à Pascal Grassart de devenir très rapidement un interlocuteur incontournable à la fois de la direction de la SNCF et des syndicats. Une oreille attentive et fidèle qui respectait ses sources et encore plus ses lecteurs.
« Je souhaite, me disait-il dans sa lettre de motivation, élargir mes horizons et faire profiter, si possible, La Vie du Rail de mes expériences précédentes. […] Dans cette presse spécialisée où les contacts, le côté humain, la volonté de rencontre et de découverte, en même temps que la rigueur due aux interlocuteurs réguliers, correspondent à mes attentes de journaliste. »
Et il appliqua ce programme à la lettre, puisant dans l’expérience acquise dans la chronique agricole au mensuel Jeunes Agriculteurs et à Ouest-France, l’inspiration d’une carrière commencée à la radio au sortir de l’École supérieure de journalisme de Lille (l’une des meilleures de France.)
À La Vie du Rail, Pascal devint chef un peu malgré lui. (Il arrive toujours un moment où l’expérience et les compétences poussent ce genre d’homme en première ligne.)
Mais son emploi préféré était le terrain, les contacts, les reportages qui sont la matière première du journalisme, le lieu de l’écoute et de la curiosité.
Il avait ce talent rare qui est de toujours s’identifier à l’autre pour en mieux comprendre les ressorts. Cette formidable empathie qui lui valait la confiance de ceux qui l’informaient. Ainsi possédait-il deux qualités qui ont parfois du mal à cohabiter dans notre métier. Il était un excellent journaliste en même temps qu’un être d’une gentillesse extrême. Deux raisons supplémentaires pour avoir du mal à se faire à l’idée de son absence.
Vincent LALU
Une célébration aura lieu le jeudi 12 décembre à 15 heures en l'église Saint-Martin, 45 rue de la République à Meudon, suivie de l'inhumation au cimetière de Trivaux à Meudon (Hauts-de-Seine).
Groupement de commandes : Montbéliard lance un appel
Après Dijon et Brest, qui ont groupé il y a quelques années leurs commandes de matériels roulants pour obtenir de meilleurs prix, puis Caen et Amiens qui ont décidé de travailler ensemble pour définir dans un cahier des charges un tramway commun, c’est au tour de l’agglomération Pays de Montbéliard de se montrer intéressée par la formule. Au cours des RNTP, l’agglomération, qui souhaite mettre en place un BHNS, a lancé un appel. Elle invite les collectivités qui pourraient être intéressées à travailler avec elle pour mutualiser une future commande.
Le métro de Marseille restera ouvert jusqu’à 1h
La communauté urbaine de Marseille Provence Métropole (MPM) a décidé de pérenniser l’expérience menée depuis avril 2013, sur l’ouverture du métro prolongée jusqu’à 1h du matin tous les soirs de la semaine. Si la fréquentation en soirée a commencé doucement, elle satisfait l’agglo car elle est constante. Elle est en moyenne de 7 500 voyageurs entre 22h et 0h30, l’heure du dernier départ, et 9 000 les soirs de fin de semaine selon les chiffres de la Régie des transports marseillais. Le coût d’exploitation est de 2 millions d’euros supplémentaires par an, pour 600 000 euros de recettes.
Palmarès des mobilités. Prix Innovation : Lorient, des supercondensateurs pour la navette transrade
Pour innover, il faut sortir des sentiers battus, ne pas emprunter le même chemin que les autres. C’est ce qu’a fait Lorient Agglomération pour choisir son dernier transrade, officiellement mis en service le 19 septembre 2013. Pour innover, il faut sortir des sentiers battus, ne pas emprunter le même chemin que les autres. C’est ce qu’a fait Lorient Agglomération pour choisir son dernier transrade, officiellement mis en service le 19 septembre 2013. Pas moins de seize chantiers navals ont répondu à l’appel d’offres de Lorient Agglomération. Mais une seule offre correspondait à la demande : le bateau devait utiliser un mode propulsion économe en énergie, être conçu en matériaux recyclables et générer le moins de nuisances possibles y compris dans son entretien.
C’est finalement le chantier naval STX, installé Lanester, une commune qui jouxte Lorient, qui a été retenu en proposant l’Ar Vag Tredan, autrement dit le bateau électrique en breton. Un nom qui ne dit que vaguement l’innovation que renferme ce catamaran de 22,1 m de long sur 7,2 m de large capable de transporter 123 passagers. Certes, il est à propulsion électrique, mais c’est dans le stockage de l’énergie qu’il est original. Au lieu d’opter pour des batteries classiques, longues à recharger, l’agglomération a choisi des supercondensateurs, au cycle de charge-décharge très court qui correspond parfaitement à l’usage de la navette sur la ligne 10 (maritime) du réseau CTRL, confié à Keolis. Des allers-retours fréquents, mais courts (7 min) et nombreux (28 rotations) entre le quai des Indes à Lorient et Pen-Mané à Locmiquélic, sur la rive est de la rade. C’est là que l’Ar Vag Tredan recharge ses supercondensateurs, fournis par la Blue Solutions, la filiale de Bolloré, grâce à une potence, en seulement quatre minutes. De quoi tenir jusqu’à la prochaine escale.Y. G.
Les autres nominés étaient :
Montpellier : une borne intelligente pour les automobilistes qui prennent le tram
Ce serait une première nationale : La TaM (Transports de l’agglomération de Montpellier) a lancé en avril un ticket utilisable dans trois parkings-relais (Circé, Mosson et García Lorca), et dont le prix baisse si l’automobiliste prend le tramway. Ce ticket comprend un double encodage, l’un pour le parking, l’autre pour le tramway. Des bornes intelligentes permettent de lire et de contrôler la durée de stationnement et d'appliquer une grille tarifaire horaire. Il accorde un délai de 30 minutes pour emprunter le tram et conserver une tarification attractive. Faute de quoi, les tarifs du stationnement grimpent. Grâce à sa tarification, ce ticket permet également de réguler le stationnement et d’éviter que, dans les parcs-relais situés près de zones commerciales, les clients de ces commerces ne viennent trop encombrer ces parkings.M.-H. P.
Lyon : l’autopartage Sunmoov’ compatible avec les « smart grids »
Le système d'autopartage opéré par Proxiway (filiale de Transdev), lancé en octobre dans le quartier de la Confluence à Lyon se distingue pour être le premier compatible avec les réseaux électriques intelligents (smart grids). Sunmoov’, associant autopartage électrique et charge solaire, est porté par le groupe japonais Toshiba et le Nedo, l’équivalent de l’Ademe au Japon, qui a investi 50 millions d’euros. Plusieurs bâtiments à énergie positive du quartier fournissent l'énergie nécessaire au fonctionnement des 30 véhicules électriques, répartis sur six stations, dont trois équipées d’un système de charge rapide (20 à 30 minutes) à faible impact sur le réseau. Sunmoov’ vise aussi à expérimenter un système de charge solaire via des panneaux photovoltaïques intégrés sur le toit des bâtiments du quartier, à partir de 2014. En attendant, les voitures Sunmoov’ s’alimentent via la CNR qui fournira une électricité verte, essentiellement hydraulique. Pour Proxiway, l'objectif est de rentabiliser à un horizon de deux à trois ans le service, en convainquant un millier d’utilisateurs réguliers.C. N.
Palmarès des mobilités. Pass d’argent : Nantes Bus rapides et records de fréquentation
L’arrivée des Chronobus et le réaménagement de voiries ont contribué à l’augmentation de 6 % de la fréquentation du réseau nantais. Mais, rançon du succès, certaines lignes commencent à être saturées. 127 millions de voyageurs transportés, des recettes de trafic en augmentation de 8,7 %, un taux de « pénétration » du transport public de 218 voyages par an et par habitant, un taux de recettes sur dépenses passé de 35 % à 38 %. Les résultats 2013 de Nantes Métropole sont bons. La ville les doit au succès d’un certain nombre d’innovations. La principale, ce sont ses Chronobus, sept lignes de bus rapides qui viennent, en quelque sorte, seconder le réseau de tramway, avec des fréquences qui s’en rapprochent – parfois toutes les trois minutes – et les mêmes amplitudes horaires, de 5h à minuit et demi.
Ces lignes ont été lancées les unes à l’automne 2011, les autres il y a trois mois. Les bonds de fréquentation apportés en imposent : 29 % sur l’une, 46 % sur l’autre, une autre encore à 92 %. « Notre grand avantage a été de pouvoir confier la conception et la maîtrise d’ouvrage des aménagements de voirie nécessaires à ces lignes à notre exploitant. Il pensait à son exploitation », note Pascal Bolo, vice-président de Nantes Métropole et président de la Semitan, la Sem qui exploite le réseau Tan. Car, dans la circulation automobile, ces lignes traversent des ronds-points, empruntent des bouts de couloirs réservés, prennent la priorité aux carrefours pour garantir régularité et vitesse commerciale. Elles affichent toutes de belles ponctualités : la plus basse est de 82 % ; beaucoup sont au-delà de 90 %.
Nantes a lancé le M-Ticket : 1 000 tickets validés par jour sur les smartphones. Fin septembre, elle a commencé à distribuer des cartes de post-paiement pour les voyageurs occasionnels, 6 700 abonnés à présent. Ce qui l’a conduite, elle la résistante à la billettique informatisée, à installer des valideurs sans contacts dans ses bus. Pour le reste, on voyage encore avec des tickets papiers dans les tramways.
Mais, rançon de ce succès général, le réseau commence par endroits à être saturé. L’exemple le plus patent est le Busway, bus en site propre, conçu pour 28 000 voyageurs par jour qui en transporte 35 000. A la rentrée, les 2 min 30 de fréquence n’ont pu être assurées. Le système s’est grippé. Il est question de remplacer les bus articulés des bus de 24 m à trois caisses. De la même façon, les deux premières lignes de tramway connaissent des périodes de surcharge. Sur la ligne 1, l’esplanade nord de la gare, va sans doute être dotée d’une troisième voie de tramway, pour embarquer plus de monde plus vite et multiplier les départs.
Surtout, le réseau dans son ensemble, très concentrique a besoin de se mailler pour étaler les concentrations de trafics. « Les Nantais vont devoir apprendre qu’il y a plusieurs manières pour aller d’un point A à un point B », explique Alain Boeswillwald, directeur général de la Semitan. Encore faut-il que les solutions existent. Ce maillage figure déjà en bonne place dans le programme de certains candidats aux municipales. Autre défi, préserver un service public de transport dans les endroits moins denses et s’attaquer aux congestions automobiles du périurbain. Le travail a commencé. Pour la première fois, l’utilisation de l’automobile a diminué (de 5 %) dans l’ensemble de l’agglomération. Notamment du fait de la zone à trafic limité (ZTL) rendant plus difficile les traversées par le centre-ville. Lancée, il y a un an, elle a réduit le niveau de bruit et propulsé le nombre de vélos sur son axe central jusqu’à 5 000 vélos par jour.
Hubert Heulot
Les points forts
– Des bonds de fréquentation, jusqu’à 92 % sur certaines lignes
– Une bonne ponctualité
– Des innovations dans le paiement
– Un trafic automobile en recul
Palmarès des mobilités. Pass de bronze : Strasbourg engrange les bénéfices de deux décennies de développement
Fréquentation en hausse, billettique NFC, réseau de tram étendu, arrivée du BHNS le dynamisme du réseau strasbourgeois lui vaut une fois de plus de monter sur le podium. L'année 2013 s'achève en fanfare à Strasbourg : la mise en service simultanée le 30 novembre d'une première ligne de BHNS sur 5,2 kilomètres et les extensions des lignes A et D du tramway (2 kilomètres à Poteries et Hautepierre) témoignent du dynamisme de la politique transport de la ville, vingt ans après la révolution de la réintroduction du tramway. Le réseau tram et BHNS de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) totalise désormais 65,3 kilomètres, répartis entre sept lignes.
La fréquentation est de nouveau en hausse en 2013 : la tendance (+3 % à +3,5 %) reste à confirmer en décembre. En 2012, la hausse des recettes commerciales (+9 %) avait offert une orientation avantageuse à la contribution forfaitaire de la collectivité, en baisse de 6,5 %. 2013 devrait se solder sur une contribution forfaitaire stabilisée, autour de 110 millions d'euros en exploitation et en investissement.
Pionnière dans la billettique avec 125 000 supports électroniques Badgeo opérationnels depuis 2004, la CTS a encore innové cette année en rendant l'intégralité de sa gamme tarifaire disponible sur smartphone NFC. 200 clients ont validé le nouveau concept depuis le mois de juin. Le système de paiement s'avère prêt à être intégré avec l'opérateur Orange, dans un premier temps.
Le service de location de vélos en libre service, Vélhop, qui fête son troisième anniversaire, a connu sa première réforme tarifaire en 2013, victime de son succès avec un parc limité à 4 200 vélos. Des vélos supplémentaires sont attendus dans les 18 stations automatiques réparties dans toute l'agglomération. En attendant, le service Vélhop a lui aussi présenté une petite innovation, avec 15 vélos à assistance électrique mis en service à l'automne, un vélo cargo en test et quelques tandems à disposition des associations de malvoyants.
Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg et candidat à sa propre succession, termine son mandat en planifiant deux extensions majeures du réseau de tramway. Le faubourg de Koenigshoffen, à l'est, et la ville de Kehl, voisine allemande sur la rive droite du Rhin, seront desservis par le tram en 2017. Illkirch et la Robertsau auront droit à leurs lignes prolongées. Ensuite, place au BHNS ! « Notre réseau central de tramway est déjà saturé place de l'Homme-de-Fer, avec un passage toutes les 38 secondes en heure de pointe, observe Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. L'objectif n'est plus de rentabiliser le tramway, mais de gérer les flux de manière efficace. » Le ralliement de tous les candidats aux municipales, Verts exclus, à un projet de contournement autoroutier sur 22 kilomètres en lointaine périphérie ouest pourrait redistribuer les cartes d'ici quatre à cinq ans. A cette échéance, l'autoroute sera requalifiée en boulevard urbain avec des voies dédiées aux transports en commun. Jean-Philippe Lally y verrait bien un autre BHNS.
Olivier MIRGUET
Palmarès des mobilités. Grand prix des villes moyennes : Poitiers favorise les modes doux
Bus au gaz naturel, aménagements piétons, développement du vélo Poitiers fait le pari des modes alternatifs. Ce choix va être conforté à la fin de l’année par la mise en service d’un viaduc interdit aux voitures.
Considérée comme l’une des villes pionnières ayant testé dans les années 2000 les bus fonctionnant au gaz naturel (GNV), Poitiers est passée au stade supérieur. La plus grande partie de sa flotte (71 bus sur 117) roule au GNV. Un bus hybride est également utilisé. Ce choix a été fait par l’autorité organisatrice pour tenter de lutter contre la dégradation des bâtiments historiques de la ville. C’est donc là que sont principalement affectés ces bus.
Pour renforcer l’attractivité des transports publics, la navette de centre-ville a été lancée en juin dernier pour faire le lien entre les trois pôles de transports que sont Victor-Hugo, Notre-Dame et Boncenne/Lepetit. Parmi les autres atouts du Grand Poitiers, citons encore les sept parkings implantés dans le centre-ville, tous situés entre trois et dix minutes de la place Leclerc, et le système d’autopartage Otolis (qui recourt à des véhicules bicarburants, essence et GNV).
Au total, le réseau Vitalis compte aujourd’hui 17 lignes auxquelles s’ajoutent les liaisons scolaires ainsi que les lignes spécifiques (PMR, boucle centre-ville) qui parcourent 250 kilomètres pour desservir 1 128 points d’arrêts, répartis dans les 13 communes de l’agglomération (plus de 138 000 habitants). En 2012, la régie des transports qui gère Vitalis a transporté 14,8 millions de voyageurs, soit une augmentation de 3,5 % par rapport à l’année précédente.
L’autre volet de politique des déplacements repose sur le développement de la marche (grâce à des aménagements piétons) et du vélo. Avec 468 vélos électriques, l’agglo possède le premier parc de France. Ils sont disponibles, comme les 250 vélos classiques, en location moyenne et longue durée (journée, semaine, mois), dans deux stations : l’une à la gare, l’autre à l’université, les étudiants formant les utilisateurs les plus fréquents.
En cette fin d’année, le 21 décembre, le Grand Poitiers inaugurera un projet très emblématique de sa politique : le viaduc Léon-Blum. Cet ouvrage d’art, qui remplacera la passerelle des Rocs, permettra de relier l’avenue de Nantes, près de la gare SNCF et le boulevard de Solférino, franchissant les voies ferrées presque au-dessus de la gare pour rejoindre le plateau où se situe le centre-ville historique. Très design, le viaduc a été élargi (passant de 5 à 15 mètres de large) mais pas pour les voitures : il ne verra en effet circuler que des bus, des vélos et des piétons, dans les deux sens. Pas moins de trois lignes de bus l’emprunteront. Mais celui-ci est surtout destiné à accueillir le futur BHNS prévu en 2017. Une station-gare y sera installée.
On voit que les transports et la mobilité sont des sujets qui suscitent l’intérêt dans le Grand Poitiers. Il suffit de lire les propositions des candidats aux municipales, en la matière. La gratuité pour une, et deux téléphériques pour un autre. Cela fait au moins deux idées très ambitieuses.
Yann Goubin
Les points forts
– Une augmentation de fréquentation des bus de 3,5 %
– Un très important parc de vélos électriques, le double des « classiques »
– Un viaduc réservé aux modes doux
– Un projet de BHNS (2017)
Palamarès des mobilités. Prix Ville et Automobile : Nantes, une ville en paix avec les voitures
Depuis le 1er octobre 2012, Nantes Métropole et la ville de Nantes ont lancé ce qu’elles considèrent être l’un des projets majeurs du plan de déplacements urbains 2010-2015-2030 : « La ville apaisée ». Depuis le 1er octobre 2012, Nantes Métropole et la ville de Nantes ont lancé ce qu’elles considèrent être l’un des projets majeurs du plan de déplacements urbains 2010-2015-2030 : « La ville apaisée ». Concrètement, cela s’est traduit par la mise en place d’une grande zone 30 couvrant le centre de l’agglomération sur une superficie de 100 ha, un accroissement des zones piétonnes de 18 à 20 ha, une zone à trafic limité sur les axes principaux afin de limiter la circulation automobile.
Dans le cadre de ce nouveau plan de circulation, le cours des 50-Otages, axe majeur du centre-ville, est interdit aux voitures en transit depuis octobre 2012. Cet axe, ainsi que certaines rues adjacentes, est devenu une zone à trafic limité (ZTL). La vitesse y est limitée à 30 km/h. Cette ZTL est dédiée aux piétons (grâce au réaménagement des trottoirs), aux vélos (création d’une piste cyclable en position centrale), aux transports en commun mais aussi aux véhicules autorisés (riverains, livreurs, taxis…)
L’accès est identifié notamment par un marquage au sol et des contrôles de police sont régulièrement effectués, mais, selon Nantes Métropole, « il est surtout fait appel au sens de responsabilité et au civisme des automobilistes ». Parmi les avantages liés à ces aménagements, la régularité des transports en commun a été améliorée et les modes dits doux sont devenus plus sûrs. Les lignes de BHNS Chronobus, mises en service le 1er octobre 2012, puis le 26 août dernier, en profitent tout particulièrement. Avant 2012, 18 000 véhicules empruntaient quotidiennement le Cours des 50-Otages. Aujourd’hui, ils sont 6 000.M.-H. P.
Les autres nominés étaient :
Marseille Piétonnisation du vieux port
C’était l’un des projets phare de Marseille Provence pour 2013, capitale européenne de la culture : redonner son lustre au Vieux-Port et en faire un espace apaisé où piétons et modes doux retrouveraient toute leur place. Signé par le groupement Michel Desvigne mandataire/Foster+Partners/Tangram/Ingérop-Kersalé, le projet visait également à redynamiser le centre-ville pour renforcer son attractivité touristique et commerciale.
C’est fait depuis le début de l’année : le Vieux-Port est devenu semi-piéton. Une très vaste esplanade a été créée Quai de la Fraternité. Le projet a permis de dégager les quais et d’en ouvrir les espaces afin de leur faire retrouver leur aspect linéaire originel. Aujourd’hui, le nombre de voies de circulation est passé de neuf à deux sur le Quai de la Fraternité. Avec la réduction de moitié de la circulation et la reconquête de l’espace public au bord du plan d’eau, l’espace piéton a augmenté de 75 %.M.-H. P.
Valenciennes : dématérialisation du paiement du stationnement
Désormais, à Valenciennes, c’est par téléphone qu’on paie son stationnement. Le 4 mai 2013, la ville de Valenciennes a été la première ville française à lancer Skipi, avec sa Saem Valenciennes Stationnement. L’automobiliste télécharge l’application sur son smartphone, sur le site www.skipi.eu.com. Puis, lorsqu’il est garé, il n’y a plus qu’à se connecter, se localiser, entrer l’immatriculation du véhicule, et à indiquer la durée de stationnement qu’il souhaite. Son compte bancaire est alors débité de la somme correspondante. Et à la fin du temps prévu, il reçoit un SMS, et peut alors soit confirmer la fin du stationnement soit le prolonger, pour éviter d’être en infraction. Après cinq mois d’utilisation, le service recense déjà 1 200 usagers réguliers, soit l’objectif prévu après un an de fonctionnement.Y. G.